Projekt prečkanja cestnih cest v Istanbulu bo polepšal Istanbul

Projekt cestnih cestnih cestnih prehodov bo polepšal Istanbul: S svojim prvotnim imenom "Projekt cestnih cestnih cestnih prehodov", kot ga poznajo vsi, dela na predoru Evrazija potekajo s polno hitrostjo. Kandidati za inženirstvo za vstop v svet literature odlikujejo strukturo vodenja projektov, pa tudi z barvami v Turčiji uporabljajo sliko, ki presega standard. Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc.

Projekt Evrazijski predor se začne od Kazlıçeşme, sledi obalni cesti, vstopi v nekakšen prehodni tunel v Çattıkapıju, nato gre skozi dvonadstropni izvrtinski tunel in se na anatolski strani priključi na avtocesto D100 (E-5) na križišču Eyüp Aksoy na križišču Göztepe. In to potovanje, ki običajno traja 100 minut, se s tunelom konča v 15 minutah. Z Evrazijskim predorom se bodo emisije izpušnih plinov, pomešane v zrak Istanbula, zmanjšale in ljudje bodo lahko šli v službo, šolo ali oglede, uživali najdragocenejši zaklad moderne dobe in ekonomično izrabljali svoj čas. V okviru dela leta 2008 je Turčija začela izvajati ta zelo velik projekt za gostovanje prve, ki je zmagala na razpisu. Model gradnje-upravljanja-prenosa projektov, ki so jih izvajali sponzorji najbolj uveljavljenih turških podjetij v Gradbenem centru in največjih v južnokorejski SK & C. Ti dve družbi sta se združili v ATAŞ in ATAŞ; Študij nadaljuje kot odgovoren za dokončanje in vodenje projekta.

Ima zelo drugačno upravno strukturo kot projekti, kot so Evrazijski predor, 3. most ali 3. letališče. Namestnik generalnega direktorja ATAŞ Mustafa Tanrıverdi je podal podrobne informacije o tem zelo drugačnem projektu, ki je prejel tudi nagrade svetovnih finančnih krogov in dvignil standarde naše države na naslednjo raven. Projekt je cenjen ne samo zaradi te strukture, temveč tudi zaradi načel na najvišji ravni, ki varujejo okolje in družbeno strukturo. Boginja; Pravi, da če se na gradbiščih poškoduje celo netopirjevo gnezdo, ne morejo nadaljevati poti, ne da bi našli novega doma za netopirja. Dela, izvedena s tako natančnostjo in skrbnostjo, naj bi bila končana leta 2016, z odprtim predorom pa naj bi si oddahnili s prevozom, vrednim čudovite lepote Istanbula.

Predor Evrazija se izvaja z zelo zapleteno strukturo upravljanja. Nam lahko poveste o tej strukturi?
Struktura projekta je zelo drugačen od drugih pogodbenih storitev v Turčiji. Drugi imajo delodajalca in izvajalca. Naš projekt ima bolj zapleteno strukturo. Da bi prispevali k prometu v Carigradu, se centralna in lokalna uprava odločita, da bosta med drugimi prometnimi projekti podrobna študija in študije izvedljivosti izvedla takšen projekt. Po zaključku vseh potrebnih zakonskih in birokratskih del v okviru zakonodaje gre država na razpis in pravi: Naj bo ta projekt gradnja-delovanje-prenos, denarja ne bom porabil iz državnega proračuna. " Želi si, da bi izvajalec zagotovil financiranje. Financerji drugih mega projektov, ki se trenutno gradijo pri nas, so domači. Evrazijski predor je bolj kritičen, zahtevnejši in kakovostnejši, ker je financiranje v celoti zunanje izvajanje. Pri financiranju iz tujega kapitala naj bi bili okoljski, socialni, finančni in tehnični standardi projekta zelo visoki. V nasprotnem primeru ne najdete zunanjih posojil. Trenutno imamo odgovornost za okoljske in socialne teme, načela Equator, IFC, EBRD in standardi EIB in izpolnijo svoje standarde precej višja od Turčije v okviru direktiv EU.
Predor Evrazija je družbeno inženirsko delo s svojo upravno strukturo in svojimi prelomnimi značilnostmi v svetovni inženirski literaturi.

Yapı Merkezi in južnokorejska družba SK E&C sta skupaj ustanovila delniško družbo za splošno vodenje projekta. To podjetje ATAŞ je odgovorno za upravo in posojilodajalce. Poleg tega se gradbena dela izvajajo v ločenem skupnem podjetju, ki ga ustanovijo isti partnerji. Za ta projekt je bil ustanovljen ATAŞ, ki je odgovoren za gradnjo in delovanje projekta. Na eni strani je tudi porok. Garant za projekt zakladnice Republike Turčije. Garant pride v poštev, če pride v poštev situacija, za katero trenutno menimo, da je skrajna, ki je ne vidimo zelo verjetno, ki bo ovirala potek poslovanja in je ni mogoče preprečiti.

Struktura je shematsko zelo zapletena. Na vrhu so uprava, ministrstvo za promet, pomorstvo in zveze, generalni direktorat za naložbe v infrastrukturo, upniki in podsekretariat zakladništva. Tudi na tej ravni obstajajo ločena podjetja, ki so tehnični svetovalci uprave in posojilodajalci. Pod njimi je odgovorno podjetje, in sicer ATAŞ. Pod nadzorom ATAŞ deluje pogodbeno podjetje in tudi ločeno podjetje, ki deluje. Pod izvajalcem so visoko usposobljeni dobavitelji, ponudniki storitev in podizvajalci, zlasti svetovna velika podjetja za oblikovanje. Obstaja neodvisno podjetje za odobritev zasnove. Čeprav niso pogodbenice konvencije, obstajajo mestne občine Istanbul in njene podružnice, okrožne občine, odbori za ohranjanje kulturne in naravne dediščine ter številne ustanove in organizacije javnega in zasebnega sektorja, s katerimi moramo biti v tesnem stiku in sodelovanju. Medtem ko se izvedba projekta izvaja v okviru sporazuma o izvajanju med upravo in nami; Sporazumi o financiranju in povezani dogovori s posojilodajalci ter usklajevanje, ki ga je treba zagotoviti z vsemi drugimi javnimi institucijami in organizacijami, zlasti z IMM, otežujejo upravljanje projekta.

Pod upravo je svetovalno podjetje, ki sta ga ustanovili italijansko in turško skupno podjetje. Banke imajo dodeljene tehnične svetovalce. Projekt predora Evrazija ima zelo drugačno strukturo z mnogimi tehničnimi in netehničnimi lastnostmi, ki jih tukaj ni mogoče omeniti. Kot ATAŞ je ena naših najpomembnejših nalog upravljanje in usklajevanje te zapletene strukture.

Evrazijski predor ima veliko prvih. Eden od njih je prvič, da je zasebni sektor za upravljanje cestnega prehod v Turčiji. Kako poteka vaše delo? Predor Evrazija je projekt gradnje-upravljanja in prenosa. Ko bo predor dokončan, bo 25 obratoval celo leto. Družbo, ki deluje, smo že dodelili. Ko bo projekt začel delovati po končani gradnji, bo tu prišlo večje francosko podjetje, ki upravlja s številnimi predori in avtocestami in bo v našem imenu vodilo posel. Mi smo ga že dodelili, ker je obveščen o celotnem poteku poslovanja, če predvideva težavo, ki se lahko pojavi v podjetju, opozarja; poskušamo oblikovati in izdelati tudi ob upoštevanju njihovih pogledov. V projektu je veliko projektantskih in inženirskih podjetij. Večina je po vsem svetu. Obstaja tudi neodvisno podjetje za odobritev dizajna, ki pregleda in odobri, kaj počnejo projektanti. Pri inženirskih strukturah sta prednostna naloga seveda funkcija in ekonomičnost; vendar pa dajemo pomen tudi estetiki. Zlasti poskušamo narediti vidne strukture tako estetske kot kompatibilne z okoljem in človekom.

Katera vozila bodo šla skozi predor in kakšna bo cestnina?

Predor bo dvonadstropen, prevozila pa bodo vozila z najvišjo višino 2.75. To ustreza klasični minibus v Turčiji. Midibus, tovornjak, avtobus ne bodo dovoljeni. Zaradi varnosti motorji niso dovoljeni. Še ena kritična točka; prezračevanje. Med vhodnimi in izhodnimi portali bo območje približno 5 kilometrov, ločeno od ozračja. Zato je treba izpušne pline, ki bodo nastali v notranjosti, izpustiti. Na obeh straneh bo prezračevalna jaška. Zrak bo izpuščen s pomočjo ventilatorjev. Kar zadeva varnostna vprašanja; sistem za odkrivanje požara, sistem za gašenje, na voljo so vse vrste sistema za odkrivanje nenormalnih gibanj. Predori imajo varnostne prehode od zgornjega tunela do spodnjega in obratno pri 200 metrih, prehod od spodaj navzgor je enostaven in varen v primeru kakršnih koli težav. Poleg tega so na vsakem merilniku 600 na voljo varnostni žepi za okvare vozila.
Ko se bo predor odprl, se bo cestnina izračunala kot 4 dolarjev plus DDV. Dolar se bo pretvoril v TL po trenutnem tečaju. Z današnjim denarjem je 10 vreden TL. Za minibuse se bo uporabljala 1,5 kratica te cene. Na prvi pogled se zdi, da je to višja vsota od trenutnih cestninskih cestnin, toda glede na prihranek goriva in časa bo za prebivalce Istanbula, ki uporabljajo tunelsko pot, bolj varčno.

Kakšen je bil interes tujih investitorjev za projekt?

Razpis za predor Evrazija smo dobili leta 2008. Postopek financiranja je bil zaključen leta 2012. Sprva smo razmišljali o južnokorejskem modelu financiranja. Vendar pa je sedanja konjunktura povzročila obveznost odpiranja finančnega spektra. Stopnja financiranja iz Evrope se je povečala. Šli smo v evropske banke; Razložili smo svoj projekt. Z 10 institucijami upnicami, vključno z Evropsko investicijsko banko, Evropsko banko za obnovo in razvoj in Korejsko banko Exim, smo podpisali posojilno pogodbo v višini 960 milijonov dolarjev. Prevzeli smo lastniški kapital v višini približno 285 milijonov dolarjev. Obstajajo tudi turške banke, ki pa prispevajo bolj posredno. Vse je zelo težko, ko sodelujejo evropske banke. Standardi glede izvedljivosti, finančnega poslovodenja, tehničnih standardov in zlasti okoljskih in družbenih vplivov podjetja so zelo visoki. Dejansko je projekt pregledalo pristojno ministrstvo v okviru lokalne zakonodaje in odločilo je, da je zunaj področja presoje vplivov na okolje (EIA). Ker pa so ustave večnacionalnih finančnih institucij še posebej usmerjene v ljudi, posvečajo posebno pozornost okoljskim in socialnim vprašanjem. V teh zadevah ne dopuščajo napak, škode za naravo in ljudi. Poleg tega imata vlagatelji Yapı Merkezi in SK E&C tudi veliko motivacijo za izvajanje teh standardov.
Svetovno oko je na tem projektu. Vzporedno je projekt osvojil številne nagrade. Kakšne so te nagrade?

Posebej smo bili veseli, da so bili cenjeni zahteven postopek, ki smo ga imeli v obdobju financiranja, in zapletena in kakovostna struktura projekta, ki je izzval tako inženiring kot tudi vodstveno strukturo. 2012 Euromoney-evropski sporazum o najboljšem financiranju projektov, EMEA Finance-Best javno-zasebno partnerstvo, časopis o infrastrukturi, najbolj inovativen prometni projekt, Thomson Reuters PFI-najboljši sporazum o financiranju infrastrukturnih projektov; nagrade projekta.

Predor Evrazija je poseben projekt s svojo okoljsko in družbeno občutljivostjo. Dejstvo, da se nahaja na Zgodovinskem polotoku, naredi projekt bolj občutljiv na ta vprašanja. Kateri so previdnostni ukrepi, da ne poškodujete zgodovinskega tkiva in družbenega življenja?

Naš projekt je v bistvu izven področja presoje vplivov na okolje. Vendar smo izvedli študijo presoje vplivov na okolje in družbo (ESIA) pod okriljem mednarodnih meril in ekvatorskih načel, projekt pa vodimo tako, da se držimo te študije, pri čemer upoštevamo socialni vidik poslovanja. Naj navedem primer, da pojasnimo našo občutljivost: posamezno določamo drevesa, na katera lahko vpliva projekt. Med premikanjem dreves, ki jih je treba odstraniti na najbližjo točko, smo odgovorni za iskanje drugega doma za netopirje, če na teh drevesih gnezdijo netopirji. Izvajamo tako podrobna in visoko standardna dela.

Obstajajo kritike, da prinašate promet na Zgodovinski polotok. Preden se lotimo kritike, je treba preučiti trenutno stanje in odpraviti razlike pred projektom in po njem. Najbolj dragocen in najpomembnejši del Zgodovinskega polotoka je zlasti vzhodni del. Ta projekt bistveno omili tamkajšnji promet. Ker je, na primer, stran Kumkapi Üsküdar, ki se želijo peljati, pred palačo Topkapi in Eminonu, ki je šla skozi Bosforjev most, segala. Zdaj bodo te ceste zaobljene. Z drugimi besedami, Evrazijski predor bo zmanjšal promet na vzhodnem delu zgodovinskega polotoka; prispeval bo tudi k zmanjšanju emisij zaradi oddaljenosti in prihranka časa.

Pri kritiziranju je treba zadevo obravnavati v celoti. Prednost je vedno človek. Cilj je čim bolj prispevati k sreči ljudi. Pri tem je treba čim bolj zmanjšati morebitne negativne učinke in jih celo popolnoma odpraviti.

Preden ste začeli projekt, ste si prizadevali pridobiti soglasje javnosti in idejo ste se lahko naučili. Kako se je to praksa, da smo naleteli v Turčiji tudi, kako je bil izveden?

Preden je projekt začel veljati kot odgovorni korporativni deležniki, smo v okviru vednosti in odobritve uprave prisluhnili glasu javnosti pred začetkom gradnje. Sledili smo transparentni komunikacijski politiki z vsemi posameznimi in korporativnimi deležniki. Povezali smo se z zainteresiranimi stranmi podjetja 105 in organizirali informativni seminar 6. Posamezno smo šli v vse muhtarje v regiji, odprli predstavitvene projekte in ljudem povedali o našem projektu. Prejeli smo tudi visoko stopnjo podpore. Širša javnost podpira projekt. Seveda so bili tisti, ki so v projektu našli napake, tako da so jih zelo pogosto presejali. Vse te kritike so bile upoštevane in zmanjšane z upoštevanjem tehnične in ekonomske izvedljivosti, zlasti človeške razsežnosti. Ti seveda predstavljajo dodatne stroške; vendar, kot sem vedno poudarjal, ker je človeštvo prednost, to počnemo v okviru svojih družbenih odgovornosti. Ohranjamo neprekinjeno komunikacijo z vsemi posameznimi in korporativnimi deležniki. Vsa naša okoljska in družbena poročila pregledno delimo z javnostjo na spletni strani. Za tiste, ki nimajo dostopa do interneta, imamo te dokumente pripravljene v čitalnicah, poleg tega pa lahko kdorkoli, ki želijo dobiti informacije o projektu, izraziti ideje, se obrniti na pritožbo, nas kontaktira prek informacijske linije o projektu in na spletni strani.

Ali bo negativno vplival na kakovost zraka, kjer bo prehodil predor Evrazija? Kakšno delo opravljate, da to preprečite?

Zrak v predoru odvajamo skozi dve prezračevalni jaški, eno na evropski strani in drugo na Anatolijski strani. Razmere na Anatolijski strani so zaradi lokacije prezračevalne gredi dokaj ugodne. Na evropski strani smo prezračevalni dimnik zasnovali kot 5 metre, ne da bi to vplivalo na zgodovinsko obris Istanbula. Za preprečevanje kakovosti zraka na tem območju smo uporabili močne navpične ventilatorje. Ljudje, ki živijo na tem območju, so bili zaskrbljeni zaradi nizkega jaška. Vendar so vse naše zasnove nadzirali študije modeliranja kakovosti zraka in prihodnje projekcije. Nič ne skrbi. Svoje delo bomo delili z ustreznimi zainteresiranimi stranmi, ki smo jih razvili v skladu z zahtevami javnosti in ki jih bomo kmalu zaključili, da bi odpravili njihove pomisleke. Vzeli bodo tudi udoben dih. Zlasti na zahodni strani Zgodovinskega polotoka pravijo, da se bo hrup povečal zaradi povpraševanja in zaradi onesnaževanja bo naraščalo onesnaženje. Kot sem že rekel, za vse te pomisleke sprejemamo varnostne ukrepe. In stalno smo v stiku z Unescom, upravljanjem območja, ustreznimi okrožnimi občinami in Svetom za varstvo kulturne in naravne dediščine. Ta projekt izvajamo predvsem za ljudi in prebivalce Istanbula. Naš cilj je izboljšati kakovost življenja prebivalcev Istanbula. Gibamo se v okviru tega osnovnega načela.

Kakovost zraka na projektni poti se bo dnevno spremljala v operativnem obdobju. Če je v predvidenih poročilih tečaj nad predvidenimi številkami, bodo izvedeni potrebni ukrepi. Trenutni izračuni kažejo, da smo v mejah standardov glede hrupa in onesnaženja. Vendar pa se bodo v fazi delovanja projekta še naprej izvajali dnevni pregledi.
Projekt ne vpliva na nobeno stanovanjsko strukturo. Število prizadetih delovnih mest je za takšen projekt precej majhno. Imeli smo več interakcije z nekaterimi javnimi prostori. Vse jih rešujemo brez težav.

Projekt uporablja zelo poseben CPC. Nam lahko sporočite informacije o tehničnih specifikacijah stroja?

TBM, uporabljen pri projektu, je zasnoval Herrenknecht. 13,7 je vrsta mešalne kaše s premerom izkopa v metrih. Stroj je zasnovan tako, da zdrži tlak v baru 106, saj bo približno približno 11 metrov pod morsko gladino, ko se bo prebil skozi tla pod morskim dnom Bosforja. Ta oblikovalska funkcija je edini primer na svetu. Opremljen je tudi s tlačnimi celicami, ki omogočajo potapljačem delo pri možnih posegih in spremembah rezalnih zob v različnih obdobjih oblikovanja. Glavni oklepni del stroja, ki uravnoteži tla kotla in združuje predhodno odsekane dele segmenta in tvori telo predora, je dolg 13,5 metrov in skupna dolžina merilnikov 4 s podpornimi enotami 120, vključno z vsemi napajalnimi in drugimi vmesniki, priključenimi na zadnji strani. Skupna teža stroja je približno 3.400 ton, najtežji del, povezan naenkrat, pa je rezalna glava z 450 tono.

Pod morjem smo začeli izvajati geotehniške raziskave, preden smo začeli projekt. Sodelovali smo z nizozemskim podjetjem Fugro, ki je najbolj kompetentno podjetje na svetu. Podjetje je izvedlo vrtanje različnih značilnosti z dvema ladjama. Določena je bila geologija podmornice in geotehnične lastnosti. TBM je bil narejen v skladu s to geologijo. Vsak projekt CPC je že posebej pripravljen posebej. Naš projekt smo zasnovali in zgradili tako, da je zelo odporen proti potresom. Potovalni izolatorji, ki jih načrtujejo in izdelujejo na Japonskem, se bodo uporabljali na dveh kritičnih točkah. Temu rečemo potresna tesnila. Po zelo kratkem času se bo začela namestitev prvega potresnega tesnila. Zato bo v primeru potresa naš predor imel fleksibilno strukturo, ki bo preprečila lom, absorbirala in absorbirala energijo. Predor bo odporen proti potresu magnitude 7,5 po Richterjevi lestvici.

Omenili smo ga od kraja do kraja, če pa ga zbiramo pod vprašanjem; Katere tehnologije bodo potekale v predoru Evrazija?

Tunel Evrazija bo poleg gradbenih aplikacij v fazi obratovanja opremljen z najnovejšo tehnologijo v obsegu elektromehanskih del. IP-kamera z visoko ločljivostjo, informacijski sistemi za napovedovanje in voznike, optično odkrivanje požara, ekipe za vzdrževanje, radijske postaje v sili, kot so policija, požar in reševalna vozila, tunelski radijski in radijski sistemi za spremljanje varnosti predorov in potnikov, osno in reaktivno spremljanje kakovosti zraka v predoru nameščen in uporabljen bo prezračevalni sistem za predore, sestavljen iz ventilatorjev, inteligentnih transportnih sistemov v okviru prometne varnosti in sistemov za samodejno odkrivanje dogodkov, ki omogočajo odkrivanje neželenih situacij v predoru.

Na cestninskih kabinah, ki se nahajajo na obeh vhodnih portalih v predor, bosta sistem za samodejni prehod in sistem hitrega prehoda nameščena na istem pasu, tako da lahko sodelujeta skupaj.

Koliko vozil dnevno predvidevate, ko bo predor začel obratovati?

Prometno vprašanje je bilo pri projektu zelo pomembno že od samega začetka. Poleg sponzorjev posojilodajalci želijo predvideti tudi promet, ki se lahko pojavi med izračunom moči vračila te naložbe. Za to so bile narejene zelo podrobne študije. Poročila, ki smo jih pripravili, so pregledali tudi tehnični svetovalci posojilodajalcev. Po zaključku vseh teh del je bil ustvarjen model financiranja projekta in projekt trenutno poteka v okviru tega modela.

Uganili smo in si rekli; 120 približno tisoč vozil skozi tunel. Seveda je morda prvo ali dve leti nekoliko pod to številko, vendar to predvidevamo, ko se bodo ljudje navadili. Glede na razmere v Istanbulu in zlasti na mostu, pričakujemo, da bo ta prehod zelo hiter. Uprava za to določi številko garancije. 25 se zaveže, da bo plačal razliko, če prevozi manj kot milijon vozil na leto (kar ustreza povprečju 68 tisoč vozil na dan). Vendar sedanje projekcije verjetno ne bodo padle pod to številko.

Kaj bo Evrazijski predor prinesel v Istanbul?

Predor bo služil kot najkrajša in najhitrejša prometna arterija istanbulskega prometa med Zgodovinskim polotokom in Anatolsko stranjo. Zlasti vzhodni del obalne ceste, ki ji sledita mostova Galata in Unkapanı ter Anatolska stran, predvsem na Bosforjevem mostu, bo olajšal promet. Yenikapi-Goztepe 15 minute si bodo vzele. Skrajšan čas potovanja bo zmanjšal emisije izpušnih plinov v mešanici z atmosfero, udobjem, prihrankom časa in varčnostjo za državljane, ki uporabljajo predor.