Cestni promet v Turčiji

Cestni promet v Turčiji: Cestni prevoz, ki se začne in destinacija opozarja, da omogoča neposreden prevoz, hitrejši v primerjavi z drugimi vrstami prevoza, še posebej na kratkih razdaljah ima nekaj prednosti, ker je relativno poceni. Druga prednost je hierarhija in hitro delovanje verige poveljevanja v cestnem prometu, ki jo izvaja zasebni sektor.
Po drugi strani pa je razmeroma krhka in ranljiva v smislu potniških / km, ton / km stroškov, količine porabljene energije, vrste porabljene energije, onesnaževanja okolja, visokega tveganja nesreč in zlasti razvoja mednarodne politične in gospodarske konjunkture. ima nekaj slabosti. Poleg tega se sektor sooča z nekaterimi lastnimi izzivi, zlasti ob hudi konkurenci in naraščajočih stroških stroškov zaradi naraščajočih cen nafte.
Toda tako v zahodnih državah kot v naši državi se stopnja usmerjenosti na avtocesto povečuje v primerjavi z železom in dihalnimi potmi. Po rezultatih ankete, opravljene v državah EU, je obdobje 1990-1998 pokazalo zmanjšanje 43,5 po železnici v obdobju med 19,4 in povečanjem 2004 po cesti v istem obdobju. Podoben trend je tudi pri nas. Po statističnih podatkih, povezanih s sektorjem, se je v letu 2001 povečal odstotek 150 v skupnem izvozu turških vozil in% 100 uvoženega prometa v primerjavi z letom XNUMX.
V tem dokumentu, so gibanja v mednarodnem kontekstu in ozadju, trenutne razmere v sektorju cestnega prometa v Turčiji se je skušal osredotočiti na težave, ki jih s pravnimi sredstvi, za njih se soočajo. Vendar pa je eno od pomembnih vprašanj, ki jih je treba upoštevati, pomanjkanje natančnih statističnih podatkov, zlasti kar zadeva domače prevoze, zaradi pomanjkanja institucionalizacije.
Pomen cestnega prometa v zunanji trgovini
neravnovesja v globalnem načrtu za cestni promet je še toliko bolj izrazita v Turčiji. Do konca leta tuje obseg trgovine Turčije je 2004 160,66 milijard USD. Naš uvoz je znašal 97,9 milijard in izvoz v 63,1 milijard USD. Če pogledamo podatke za prvih osem mesecev leta 2005, je obseg zunanje trgovine presegel 121 milijarde dolarjev. Z izjemo trgovine s čezmorskimi državami se pomemben del naše zunanje trgovine odvija po cesti, delež in obseg cestnega prometa pa se vsako leto povečuje vzporedno s povečevanjem zunanje trgovine. 3,5 let, gospodarstvo Turčije s povprečno tranzitnega prometa mednarodnem cestnem prometu, ki milijard ameriških dolarjev, so navedeni za zagotavljanje deviz.
95,2% potniškega prometa v državi poteka po cesti. Ta stopnja je okoli 89% v ZDA in 79% v državah EU. Stopnja rabe cest na področju tovornega prometa je v naši državi okoli 76,1%. To razmerje je 69,5% v ZDA in 45% v državah EU.
Zgodovina avtocestne infrastrukture v Turčiji
Skupna dolžina Turčije cestnega omrežja je prevzel od otomanskih obdobje 18.365 kilometrov. Vendar je ni mogoče primerjati z današnjimi cestnimi standardi. Skoraj vsi so spominjali na pot, ki je bila zgrajena z idejo obračanja kolesa. Do leta 1950 ni bilo nobenega konkretnega izboljšanja v cestnem omrežju zaradi prednosti, ki se daje železniškemu in pomorskemu prometu. Dejstvo je, da je svetovna gospodarska kriza in druga svetovna vojna vplivala na 1930. 1 Marec Z ustanovitvijo Generalnega direktorata za avtoceste marca 1950 se je začela nova doba v smislu naše ceste. Po tem obdobju je bil vzpostavljen okvir celotnega cestnega omrežja 61.500 kilometrov, vključno z današnjimi državnimi in deželnimi cestami. Vendar pa je težko primerjati te ceste z današnjimi cestnimi standardi. Pravzaprav, ko je bil dosežen 1970, je bila obstoječa mreža nezadostna in izvedena je bila gradnja druge valovne ceste, da bi razširili omrežje in dvignili standarde. V tem obdobju je potekal most Bosphorus, Istanbulska obvoznica, hitra gradnja ceste Istanbul-Izmit.
Kar zadeva 1980, je bil oblikovan glavni prometni načrt N 1983-1993, katerega cilj je na uravnotežen način izboljšati prometno infrastrukturo v okviru načrta, da bi odpravili negativne učinke prekomerne uporabe cest in povečanja števila vozil. Žal je bil omenjeni načrt odložen pred izvedbo in sprejetjem avtocest. Danes se je v tem obdobju začelo graditi skupno 1881 kilometrov avtocestnih omrežij. Ko pa je obstoječe omrežje zaradi prekomerne uporabe avtoceste v kratkem času postalo nezadostno, je bila opuščena gradnja visokokakovostnih avtocest in namesto dvosmerne in dvosmerne gradnje, ki je bila v začetku leta 2000 določena kot cenejša javna dvojna ali hitra cesta. Tukaj uporabljena metoda je izboljšanje obstoječega omrežja, ki je v bistvu enosmerna v eni smeri, in preureditev prometa vozil, da se omogoči dvosmerni promet. V tem okviru je predvideno, da se bodo standardi skupnega kilometrskega cestnega omrežja 15.000 izboljšali in preoblikovali v dvojno povratno potovanje. V tem kontekstu je bil razvit standard ceste v 2003 v 1600 kilometrih in v 2004 v 2000 kilometrih in se spremenil v dvojno povratno potovanje.
Turčija, kljub temu, kar je zelo pomemben del prometa s še več avtocest, zaradi nenačrtovanega in nenačrtovano način, da se osredotoči na rast in ceste v prometnem sektorju, je težko reči, da doseže standarde držav EU pomemben del našega cestnega država omrežja.
2005 Od septembra je število registriranih tovornjakov / vlačilcev težkih tovornjakov v naši državi doseglo 667,436. Število avtobusov je 160.241. Danes je število osebnih vozil preseglo 5,659,624. Tako je skupaj z drugimi cestnimi vozili število registriranih motornih vozil v naši državi preseglo 10,875,629.
Razvoj mednarodnega cestnega tovornega prometa
Mednarodni tovorni promet v naši državi je bil realiziran z začetkom prevoza sveže zelenjave in sadja v Irak in Iran pod imenom Frintas kot državna pobuda v 1968. Kasneje so bili tovornjaki prepeljani iz pristanišč Mersin, İskenderun, Trabzon in Samsun v druge države Bližnjega vzhoda s tovornjaki.
Zaradi povečanja trgovine med zahodnimi in bližnjevzhodnimi državami po 1970 je zasebni sektor stopil na trg. Vzporedno s skokom izvoza v 1980 se je število mednarodnih prevoznih podjetij znatno povečalo. V tem kontekstu sta Iransko-iraška vojna in Zalivska vojna, ki je sledila, negativno vplivala na prometni sektor in številni prevozniki so se obrnili na domači trg. Razpad Vzhodnega bloka je ustvaril nove priložnosti za naše prevoznike. Državljanska vojna, ki je privedla do razpada Jugoslavije, je povzročila preoblikovanje prometnih poti na zahod.
Do konca leta se je število mednarodnih prevozov, ki so jih opravili turški prevozniki, povečalo na 2004. Število imetnikov certifikatov C 1.079.859, ki omogočajo mednarodni prevoz, je doseglo 2. Razčlenitev vozil, ki se trenutno uporabljajo v mednarodnem prometu, je naslednja: \ t
Vleka in prikolica za tovornjake: 29,300
Prikolice in polprikolice: 33,425
Tovornjak: 5,555
Tukaj, kot pri domačem prevozu, je mogoče govoriti o presežnih zmogljivostih na splošno. Gospodarski in politični razvoj hitro vpliva na mednarodni promet. Glede na vse večje število vozil na položaj Turčije, namesto da mora biti poudarek na izboljšanju standardov in drugo tehnično opremo. V ta namen se zdi primerno okrepiti konkurenčnost sektorja in povečati produktivnost, spremljati nov razvoj, ustvariti finančno močnejša in produktivnejša podjetja, odpreti pisarne v tujini, vzpostaviti partnerstva s tujimi podjetji in spodbuditi nadaljnjo institucionalizacijo.
Prevoz potnikov
Na tem področju je težko doseči natančne statistične podatke. Vendar pa je znano, da celotno podjetje 573 deluje na področju medkrajevnega potniškega prometa. Število mednarodnih prevoznih podjetij je 144. 9,500 je število avtobusov, ki se uporabljajo za prevoz medmestnih potnikov v Turčiji. Zmogljivost sedeža je večja od 400.000. Število avtobusov, ki se uporabljajo v mednarodnem potniškem prometu, je 1416. Ta sedežna zmogljivost je 68.000.
Pravna podlaga
Turčija, čeprav je mednarodni načrt, ob upoštevanju nekaterih konvencij, povezanih s prevozom, nacionalna zakonodaja na tem področju bi lahko ustvarili do 2003 let. Vendar so v istem obdobju številne mednarodne konvencije postale stranka. V nacionalnem načrtu je bilo prosto delovno mesto na tem področju poskušano zapolniti s pravili, izdanimi občasno v primeru potrebe. V zvezi s tem bi se mednarodni predpisi o transportu v Turčiji je pravilno reči, da prihodom hitreje kot nacionalno zakonodajo.
V tem okviru Zakon o prometu, ki je začel veljati julija 2003, in Uredba o prometu, ki je bila sprejeta februarja leta 2004, vsebuje elemente, ki spodbujajo institucionalizacijo, disciplino in strokovno usposobljenost.
Namen tega zakona je zagotoviti, da prevozniki delujejo v konkurenčnem okolju na ekonomičen, hiter, priročen in varen način, skrbijo za varstvo okolja in spoštujejo javni interes. V zvezi s tem vključuje vprašanja, ki povečujejo varnost v cestnem prometu, izpolnjujejo merila za natovarjanje, zmanjšujejo onesnaževanje okolja in izboljšujejo delovni čas.
Pri pripravi zakona se je upošteval tudi pristopni proces EU za našo državo. Za discipliniranje vstopa in izstopa prometnega trga v skladu s pravnim redom EU je bila prednostna naloga ustanovitev majhnega števila podjetij z več vozili. Da bi to dosegli, so bila uvedena določena merila; na primer merila za spoštovanje, strokovno in finančno usposobljenost. V potniškem prometu je poleg zgoraj navedenih meril poleg obveznega zavarovanja finančne odgovornosti v cestnem prometu potrebno obvezno zavarovanje za nezgodno zavarovanje. Uvedena so bila dodatna merila za tehnično usposobljenost vozil. Zakon vsebuje določbe za spodbujanje socialne varnosti, pa tudi določbe za spodbujanje razvoja podjetij, skupaj z vrsto sankcij.
Zakon je uvedel tudi dodatne naloge za Generalni direktorat za kopenski promet (KUGM) Ministrstva za promet. V zvezi s tem bi bilo primerno izboljšati obstoječo strukturo KUGM in jo okrepiti z dodatnim osebjem.
Vendar je v nekaterih vidikih omenjenega zakona razvidno, da so ga kritizirali predstavniki sektorja in zaposleni. Po mnenju predstavnikov sektorja se dejstvo, da je zakon o prometu in uredba začel veljati, na splošno šteje za pozitivno, vendar obstajajo nekatera vprašanja. Nekatere ugovore predstavnikov sektorja o novi zakonodaji je mogoče povzeti na naslednji način:
1. V prometnem sektorju v Turčiji bodo predstavljali veliko poslov, povezanih poslovnih nobene organizacije civilne družbe. To otežuje uporabo nekaterih določb zakona in uredbe o cestnem prometu.
2. Nakupna pristojbina za dovoljenje za prevoz je visoka. (C-2 pooblastilo za nakup potrdila o nakupu je bilo prvotno določeno kot 100 milijarde TL. Kljub težkemu delu je bilo mogoče le 40 zmanjšati na TL milijarde). Zlasti lastniki tovornjakov / tovornjakov, ki delujejo v notranjem tovornem prometu, niso pripravljeni pridobiti potrdila o odobritvi.
3. Uvedene so bile kazenske sankcije, ki delavce v prometnem sektorju silijo k delu.
Na mednarodni načrt, Turčija, šestnajst, ki se nanašajo na prevoz, je stranka v šestih najpomembnejših konvencije. (AETR, CMR, TIR, Konvencija o začasnem uvozu gospodarskih vozil 1956, Konvencija o začasnem uvozu nekomercialnih vozil 1954, AGTC). Najpomembnejši med njimi je mednarodna prometna pot (TIR). Konvencija TIR vključuje tehnične predpise o mednarodnem prevozu. Konvencija AETR ureja delovne pogoje tistih, ki delujejo v prometnem sektorju. Turčija je pred kratkim podpisala pogodbo za prevoz nevarnih snovi. Tako sklenjenih večstranskih pogodb je bilo sedem. Turčija tudi konferenca ministrov za promet (ECMT) dne je vključen tudi v proces.
Poleg Turčije, je država podpisala dvostranski načrt s 53 prevozne pogodbe. Sestanki skupne komisije za promet (KUK), ustanovljeni v okviru teh sporazumov, se redno izvajajo na ravni strokovnjakov. Na sestankih se problemi in težave, s katerimi se srečujejo prevozniki obeh držav, določajo iz prve roke in se izvajajo ukrepi za njihovo odpravo. V tem okviru je kvota za prehodne dokumente postala ena najpomembnejših vprašanj na nedavnih srečanjih KUK. Vendar v naši državi ni mogoče uporabiti vzajemnosti zaradi razlike v številu prevozov v dvostranskem ali tranzitnem prometu. To stanje povzroči, da se območje gibanja naše države zmanjša.
Institucionalizacija in produktivnost v cestnem prometu
V naši državi so naši prevozniki organizirani v nacionalni načrt kot zadruge. V tem okviru so bile ustanovljene zadruge 400 različnih velikosti. Težko je reči, da so aktivni. Potrebna je učinkovita organizacija, da se problemi zaposlenih v sektorju prenesejo v javne in politične kroge, da se zagotovi usklajevanje in zagotovijo boljši delovni pogoji. Velikost finančnih moči organizacij v tem sektorju jim olajša, da svoje probleme in pričakovanja posredujejo političnim krogom. Kot pogoj za intenzivno konkurenco ter pogoje in solidarnost, ki jo prinaša prevoz v tujino, se je v mednarodnem prometnem sektorju izboljšala institucionalizacija. Sektor je bil institucionaliziran v okviru Mednarodnega združenja prevoznikov (UND) in Združenja prevoznikov Ro-Ro (RODER). Oba združenja sta zelo učinkovita pri odpravljanju različnih problemov svojih članov in varovanju njihovih pravic z obstoječo strukturo. Obstajajo številna merila za prevoz v države EU v skladu s tehničnimi značilnostmi vozila in delovnimi pogoji voznika vozila. Izvajajo uspešne študije v smislu poklicnega izobraževanja.
V smislu učinkovitosti, kot je poudarjeno v zgornjem oddelku, je učinkovitost kopenskega prevoza v smislu prevoza potnikov in tovora nizka. To je predvsem posledica dejstva, da je število vozil več kot potrebno. V prometnem sektorju so presežne zmogljivosti. Eden glavnih razlogov za to je nizka stopnja institucionalizacije v nacionalnem načrtu, zlasti na področju tovornega prometa. V tem sektorju prevladujejo prevozniki, ki poslujejo posamično med javnostjo. V sektorju obstaja moteča konkurenca. Podobno velja za potniški prevoz z avtobusom. Lahko rečemo, da sektor deluje polno zmogljivosti le v obdobjih Bayrama in Hajja. Takšne razmere preprečujejo razvoj prometnega sektorja. Zaradi uničujočega konkurenčnega okolja, v katerem je prometni sektor, kupci določijo cene prevoza namesto sektorja samega. Prevoznik, ki se ukvarja z varčevanjem dneva, se mora pogosto strinjati s ceno, ki jo ponuja kupec. To preprečuje nove naložbe in negativno vpliva na prometno varnost zaradi neustreznega vzdrževanja in servisiranja vozil, kar povzroča veliko tveganje za nesreče in okvare.
Alternativne metode v prometu
Kot smo že omenili, je globalno neravnovesje glede uporabe cest še očitnejše v naši državi. Poleg tega se to neravnovesje vsako leto poveča. To stanje je v nasprotju z energetskimi možnostmi naše države. Količina in standard cest v naši državi zaostajata za državami EU. Vendar pa je pomanjkanje infrastrukture in obratovanja v železniških in pomorskih operacijah povzročilo večjo obremenitev na cesti, ki je v bistvu neustrezna.
Strokovnjaki v EU in zlasti ustrezni strokovnjaki so začeli iskati rešitve za bolj uravnotežen razvoj prometnega sektorja med železnimi, vodnimi in kopenskimi cestami, da bi preprečili preveliko usmeritev prometnega sektorja zaradi razvoja trgovine. Kot rezultat študij, izvedenih v tej smeri, je bilo ugotovljeno, da je v sodelovanju s sektorjem kopenskega prometa poleg povečanja železniških in pomorskih načinov, namesto da bi popolnoma preprečili prenos tovornega prometa preko ceste, opaženo, da se spodbuja tovorni promet, ki vključuje več kot en način in se imenuje kombinirani prevoz.
Podobno kot potniški promet obstaja spodbuda za javni prevoz in ne za individualni prevoz. Tudi tu so v ospredju zračni in pomorski promet.
Pravzaprav je v dokumentu EU z naslovom Bela knjiga 2001, Čas za odločitev oluşturan, ki predstavlja prometno politiko let 2010-2001, če se ne vzpostavi ravnovesje med načini prevoza, zdravi razvoj prometnih sistemov v EU ne bo mogoč zaradi gospodarstva EU. Predlagano je bilo, da je treba ustvariti ravnotežje med cestnimi in drugimi načini prevoza z uporabo drugih načinov prevoza in tako prispevati k zdravemu razvoju ceste, ne pa preprečiti razvoj cestnega prometa.
Ta situacija velja tudi za našo državo. Poleg tega, Turčija, polotok je torej ugoden položaj na področju pomorskega prometa. Poleg tega obstaja precejšnja železniško omrežje v Turčiji. Šteje se, da je treba te priložnosti izkoristiti zlasti v domačem in mednarodnem prometu.
Glavne težave v mednarodnem prometu
Izjave v Turčiji, s katerimi se soočajo v kopenskem prometu v državi, žal, se odraža v velikem deležu prevoza za tujino. Turčija je postala trgovsko in predvsem opravlja pomemben del izvoza iz avtoceste.
Turčija je most, ki povezuje Evropo v Azijo kot geografsko lokacijo. V tem pogledu se nahaja na glavnih mednarodnih cestnih prometnih poteh, zlasti na severu-jugu Evrope (E in TEM), koridorju Evropa-Kavkaz-Azija (TRACECA). Vendar pa obstaja veliko neravnovesje v številu tujih vozil, ki potujejo skozi našo državo, in številu turških vozil, ki se prevažajo v tujino.
Vsaka država želi povečati delež nacionalnega prometnega sektorja v tranzitu v svojo državo ali v tretje države prek svoje države, ne glede na to, kako močna je prometni sektor druge stranke. Po drugi strani pa naši prevozniki želijo prost dostop do teh držav ali vsaj povečati priznane kvote ob povečanju trgovine. Vendar v sedanjih okoliščinah to ni vedno mogoče. Države uvajajo sklop meril za prehod tujih prevoznikov za zaščito nacionalnega prometnega sektorja in pridobitev večjega deleža v mednarodnem prevozu, da bi nadomestili varstvo okolja in cestno obrabo. Naši prevozniki v tujini se morajo soočiti z vsemi temi težavami v vseh državah.
Ker se velik del naše zunanje trgovine odvija preko avtoceste, lahko občasne blokade na tem področju negativno vplivajo na našo trgovino in gospodarstvo. Da bi se temu izognili, morajo biti transportne poti vedno odprte. Vendar pa lahko od časa do časa nastanejo težave s politično konjunkturo, pa tudi iz odnosa državnih organov do tranzitne poti. Zaradi razkoraka med številom tujih vozil, ki prečkajo našo državo, in številom vozil, ki se prevažajo v tujino, je na tem področju težko uporabiti vzajemnost. V zvezi s tem je pomembno, da se prevoz opravi z bolj stabilnimi metodami v smislu varnosti naše zunanje trgovine. Ne bi bilo napačno ugotoviti, da je naša država v položaju stranke, ki nenehno zahteva od oblasti drugih držav.
V družbi 2004 je skupno število izvoznih prevozov turških vozil doseglo 833,618. Število izvoženih prevozov tujih vozil je bilo 102,779. V istem letu je bilo število uvoženih prevozov turških vozil 246,241, število uvoženih prevozov tujih vozil pa je bilo 82.442. Tako je število mednarodnih prevozov, ki jih izvajajo turški prevozniki, doseglo 1,079,859. V primerjavi z letom 2001 te številke ustrezajo povečanju 150 v skupnem izvozu turških vozil in povečanju 46 pri izvozu tujih vozil. Podobno je tudi povečanje števila turških vozil pri uvozu in povečanje števila tujih vozil za 150%.
V tem okviru je mogoče našteti glavne poti in pomembne odhodne točke v mednarodnih prevozih, kot sledi.
- Poti do Evrope in severozahodnih vrat:
1. Kapikule-Bolgarija-Srbija-Črna gora-Hrvaška-Avstrija
2. Kapıkule Bolgarija, Romunija, Madžarska, Avstrija
- Ukrajina-Ruska federacija
3. Pristanišče Istanbul-Italija (Ro-Ro ladje), (Trst) - Evropa
4. Ipsala - Grčija - Italija (Ro-Ro ladje) (Brindizi / Trst) - Evropa
5. Fontana - Italija (Ro-Ro ladje) - Evropa
- Poti do vzhodnih vzhodnih vrat:
6. Mejni prehod Gürbulak - Iran - Turkmenistan - Kazahstan
7. Strmi mejni prehod-Gruzija-Ruska federacija
8. Pristanišča Trabzon / Samsun / Zonguldak-Ruska pristanišča (Ro-Ro ladje)
- Poti na jug:
9. Cilvegözü-Sirija - države Bližnjega vzhoda
10. Mejni prehod Habur-Irak.
Naši prevozniki se soočajo s težavami pri prevozih na teh progah. Te težave so si podobne. Občasno lahko dosežejo krizno točko. Težave, s katerimi se srečujejo na tem področju, se lahko navedejo kot težave z vizumi, težave s prehodnimi dokumenti in težave, ki so se pojavile v carinski in lokalni zakonodaji države.
Na podlagi informacij, ki so jih prejeli predstavniki sektorja kopenskega prometa, je možno našteti naslednje težave:
1. Glede na promet, Turčija je edina stranka v sedmih večjih mednarodnega načrta 16 lažjo prometno konvencijo. Postati stranka v devetih drugih sporazumih na tem področju bo prevoznikom prineslo pomembno ugodnost.
2. Vprašanje vizumov: Težave, s katerimi se srečujejo stranke schengenskega sporazuma in druge države glede vizumov, so podobne. Na splošno se pojavljajo težave in zamude pri zavračanju vizumov. Poleg tega, kljub spoštovanju vizumske ureditve, težave, ki izhajajo iz različnih interpretacij mejnih organov, pustijo naše voznike nemočne na mejnih prehodih.
3. Prehodi, ki jih za naše prevoznike navajajo tuje države in še posebej kvote za prosti prevoz, so nezadostni. Kljub poskusom povečanja tega in kompenzacijskih »bonusnih« mehanizmov ter usposabljanj z nekaterimi državami ali prevoznikom države prevoza ta zahteva ni mogoče izpolniti.
4. Težave izhajajo iz zakonodaje in izvajanja lokalnih oblasti v državi, kjer poteka prehod ali dvostranski prevoz. To je eno od vprašanj, ki ga naši vozniki najbolj trpijo. Pritožbe v zvezi s tem so predvsem posledica praks merjenja in tehtanja vozil in arbitrarnih praks, povezanih s carinsko in prometno zakonodajo, pogostimi spremembami pravil ter visokimi cestninami in cestninami.
Posledično je v naši državi, za razliko od drugih držav, kopenski promet edinstven v vsakem gospodarstvu sveta, tako glede števila vozil, obsega zaposlovanja in dodane vrednosti, ki jo zagotavlja gospodarstvu. Vendar pa bodo novosti v sektorju kopenskega prometa, novi predpisi, ki se bodo uvedli zaradi varstva okolja, ukrepi, ki jih je treba sprejeti in povečati konkurenčno okolje v prihodnje v okviru procesa članstva v EU, otežili reševanje problemov turškega cestnega sektorja, ki je v težkih razmerah, in njegove negativne učinke na gospodarstvo naše države. bodo ocenjeni.
Stališče Turčije, namesto da bi povečanje števila vozil v mislih, da je treba izboljšati standarde in druge tehnične opreme se šteje. V ta namen se zdi primerno spodbujati konkurenčnost in produktivnost, da bi zajeli celoten sektor, spremljali nov razvoj, ustvarili finančno močnejša in produktivnejša podjetja, odprli pisarne v tujini, vzpostavili partnerstva s tujimi podjetji in še poglobili institucionalizacijo.
Poleg tega mednarodni promet hitro vpliva na konjunkturo gospodarskega in političnega razvoja. Poleg skrbi sektorja za zaščito tržnega deleža s preventivnimi praksami in ukrepi, kot posledica tega, pojavljanje maksimalističnih zahtev v državah, ki so tesno povezane s cestnim prometom, vodijo do ustreznih in podobnih refleksov. Pri prehodnih dokumentih, prevoznih dokumentih za vračanje in prevoznih dokumentih tretjih držav so težave s cestninami postale kronične. Ministrstvo za promet, v sodelovanju s sektorjem in drugimi ustreznimi institucijami, se zdaj šteje za nujno, da ponovno opredeli politiko, ki jo je treba upoštevati na tem področju v prihodnjem obdobju.