Prof. Dr. S Halukom Gerçekom smo se pogovarjali o istanbulskem prometnem problemu, izvoru tega problema in kako ga rešiti.
univerzalnaGlede na novice Meltema Akyola; »Mislim, da promet najprej pomisliš, ko rečeš Istanbul. Promet, ki se sploh ne premika, metrobus, ki ne pride prazen, kjer bodo uporabniki metrobusa razumeli, kaj to pomeni, avtobus, ki ne pride pravočasno, utesnjen tramvaj ... Primerov je veliko ... Prevoz Istanbula, ki je že trpel, je zaradi okvar v zadnjih tednih postal nerazumljiv. In ko se Istanbul, ki je vsako poletje prazen, nikoli ne izprazni ... Mislim, da se danes večinoma govori beseda "Istanbul je končal brat" ... Kaj je torej razlog za okvare v Istanbulu? Začenši s tem vprašanjem, imamo v mislih vprašanja Tehniška univerza v Istanbulu, Fakulteta za gradbeništvo, upokojeni član prof. Dr. Vprašali smo Haluka Gerçeka. Po Gerçekovih besedah je za kaos veliko razlogov, a najpomembnejši razlog so napačne politike urbanizacije in prometa ...
ZAKLJUČENI PROJEKTI GLAVNO ZAKAJ
Začnimo s trenutno razpravo o neuspehih, če želite, kakšna je zarota v Istanbulu, se ustanavlja nova uprava?
Težave, ki ste jih omenili, niso bile le po menjavi občinske uprave, ampak tudi prej. Mogoče je, vendar ne bi bilo pravilno, da bi jih povezali s teorijo zarote. Takšne težave se lahko občasno pojavijo v zvezi s tehniko in delovanjem v transportnem sistemu. Je pa nekaj razlogov, zakaj jih imamo preveč. Najprej se ti projekti začnejo izvajati, preden je končana vsa potrebna tehnična oprema. Z drugimi besedami, kljub vsem opozorilom zadevnih oseb in institucij se odpira projekt, ki še ni končan z volitvami ali iz katerega koli drugega razloga. Poznate vlakovno nesrečo v Ankari, ministra za promet in infrastrukturo: "Tukaj ni treba signalizirati železniške proge za visoke hitrosti". To je ena najbolj napačnih stvari, ki jo lahko reče prometni minister. Takšnih primerov je veliko. Takšne težave je neizogibno, ko se ti projekti začnejo izvajati pred dokončanjem tehničnih zahtev sistema ali vzdrževanjem in nadzorom. Težava Metrobusa je, da ta sistem deluje s pritiskom na omejitve zmogljivosti. V primeru manjše okvare ali nesreče je celoten sistem ohromljen.
BREZ TRENUTNE PREVOZNE POLITIKE
Kaj je glavni problem prometne, prometne, nenačrtovane, prometne politike istanbulske politike?
Rezultat je rezultat večplastne strukture. Prevoz je na koncu del mestnega načrta in urbanega organizma. Pri spuščanju do virov mestnega prometa in prometnih težav je treba najprej pogledati, kako se mesto načrtuje in razvija. Zlasti po letih '80'li Istanbul je zrasel kolikor je mogoče. Populacija se je povečevala, število motornih vozil se je hitro povečevalo, povečala so se zgrajena območja; še naprej narašča. Številčni podatki so res strašljivi. Istanbul je postal olmajansko mesto brez nasvetov. " Medtem ko je mesto naraslo zunaj svojih naravnih in ekoloških meja, se je število vozil povečalo in bilo je veliko naložb v promet. Vendar pa ni mogoče reči, da imajo uprave dosledno politiko urbanizacije in prevoza. Naložbe v ceste, ki so povzročile avtomobilski promet, v Istanbulu ne bi smele vlagati. Med temi naložbami so avtocesta Severna Marmara, predori za mestne ceste, velika križišča in parkirišča. Avtomobilski prometni provokativni cestni promet z mestnim prometom je postal še bolj neločljiv. Zaradi pomanjkanja javnega prevoza ljudje še naprej vozijo.
ISTANBUL PROMET JE PRVI RAVNI UREJENIH MEST
Toda najbolj ponosni na teme v Turčiji ceste, mostovi ...
Med letoma 2002 in 2013 se je število motornih vozil v Istanbulu povečalo za 105 odstotkov, skupna cestna površina pa za 182 odstotkov. Zgrajenih je bilo toliko cest, mostov, predorov in križišč, Istanbul se po indeksih mednarodnih prometnih zastojev še vedno uvršča med najbolj preobremenjena mesta na svetu. Se pravi, da problema prevoza in prometa ni mogoče rešiti z gradnjo cest, mostov, predorov in križišč. Lokalne in centralne oblasti menijo, da bodo mestne prometne in prometne težave rešile s povečanjem cestne zmogljivosti. Vendar na začetku zagotovljeno začasno udobje v kratkem času izgine z učinkom "izzvanega" prometa. Ljudje začenjajo voziti več. V srednjem obdobju se obrobje cest gradi, čez nekaj časa pa nove ceste ustvarijo svoj promet in postanejo znova blokirane. Ta začarani krog traja že leta. Posledično gradnja več cest ne zmanjša zastojev, temveč jih poveča. Kot je dejal ameriški Glen Heimstra, je »razširitev cest za odblokiranje prometa podobno popuščanju pasu za debelo osebo, da se zdravi. »Gre za zelo dobro analogijo in natančno opisuje izkušene razmere. Najbolj značilne primere tega smo videli v Istanbulu. Najprej smo ga videli, ko so bili zgrajeni prvi most in obvoznica, nato most FSM in TEM ... Te naložbe so pospešile razvoj mesta proti severu in povzročile uničenje naravnih območij, gozdov in vodnih bazenov Istanbula, ki jih je treba zaščititi. Zadnja primera sta Severna marmorska avtocesta in most Yavuz Sultan Selim ter tretje letališče. Zdi se, da so te ceste prazne, ker gradnja okoli njih še ni končana. Toda po pojavu novo zgrajenih površin bodo te ceste začele blokirati.
GRADNJA JE NA SMRTI
Medtem ko se te razprave pogosto izvajajo, obstajajo tudi kritike zaradi "nenačrtovanega", ali ni načrta prevoza v Istanbulu?
Za trajnostni razvoj mesta in prometa je treba narediti in izvajati prave načrte. Čeprav smo v zadnjih letih naredili veliko glavnih načrtov, je večina naložb v nasprotju s temi načrti. Na primer, v času Kadirja Topbaša je bil pripravljen okoljski načrt lestvice 1 / 100.000, ki je bil opisan kot "ustava mesta". Toda kaj je 3 v ozadju. Tam so bili mostovi in avtocesta Severna Marmara, niti Evroazijski predor. 3. letališče je bilo predvideno v Silivri. Od 1995 je bilo tudi več glavnih načrtov prevoza. Če povzamemo, načrti so narejeni, vendar se ne izvajajo. Ker ne verjame v politiko. Načrti so narejeni, ker gre za zakonsko obveznost. Po drugi strani pa se odločitve o mestu in prevozu sprejemajo nenačrtovano in najemno usmerjeno, povsem v skladu z osebnimi željami politikov. To vodi v kaotično situacijo.
Mislim, da so nekoliko usmerjeni v izbor, tudi transportni projekti.
Predsednik Tayyip Erdoğan je na odprtju nekaterih delov avtoceste Istanbul-Izmir pred lokalnimi volitvami pokazal odseke trakov. Naložbe v promet so politikom najljubše. Odpreš, prerežeš trak; Naredili smo toliko cest, predorov, mostov, ki smo jih naredili. Politiki po vsem svetu mislijo, da so naložbe usmerjene, gradbeno usmerjene, in ko gre za reševanje prevoza, najprej pride na vrsto gradbeništvo.
Eden najpomembnejših problemov Istanbula je upravljanje prevoza ... Glede prevoza obstaja veliko različnih, segmentiranih ustanov in organizacij. Na Istanbulskem simpoziju o mestnem prevozu, ki je potekal leta 2002, je bilo razkrito, da je za prevoz v Istanbulu odgovornih 17 ustanov. Številne pooblaščene institucije, kot so Ministrstvo za promet in infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in urbanizacijo, Generalni direktorat za varnost in IMM, sodelujejo pri prevozu Istanbula. Včasih lahko vidite, da se isti projekt ne pozna drug za drugega niti med dvema enotama ustrezne občine. Te je treba odpraviti, postopek upravljanja in odločanja pa demokratično in racionalno.
DOBRO TEHNIČNI STROKOVI SE NE DOLOČAJO, JAVNO UDELEŽENJE MORA NAREDITI
Razpravljali so o nedavnih imenovanjih v IMM, javnosti so bila znana imena, strokovnjaki s svojih področij, a je to edina težava s strokovnim znanjem ali pomanjkanjem načrtovanja? Je udeležba javnosti zanemarljiva?
Seveda je zelo pomembno, da v ustrezne enote imenujemo vodje z zaslugami, znanjem in izkušnjami. Vendar pa se oblikujejo rešitve, povezane z mestom in prevozom, izvajajo se načrti, projekti, tako da ljudje, ki živijo v mestu, nanje vplivajo na te načrte, projekte, pri čemer upoštevajo njihova mnenja in predloge, je treba upoštevati participativen, demokratičen proces skupnega razmišljanja. Najboljši primeri na svetu so se vedno pojavili na ta način. V okoljih, ki predstavljajo mesto, kot so sosedski sveti, mestni sveti in nevladne organizacije, je treba o njih razpravljati in najti najprimernejše rešitve. Kot rezultat tega so vsi ti načrti in projekti narejeni za izboljšanje kakovosti življenja ljudi. Toda doslej, čeprav je bilo nekaj pozitivnih, dobronamernih prizadevanj, je bilo vedno ravno obratno. Tukaj je razvidno, kaj je "Taksim trg" postal razumevanje za vas. Taksim so spremenili v betonski kvadrat pred vsemi, res patetična situacija. Še več, Taksim ni edini primer. Eminönü, ki je prenehal biti trg, je postal avtocestno križišče.
PRILAGODITEV: SERVISNA KROP, CENE POVEČANA
Obstaja tudi privatizacijska stran prometa in glavni razlogi za privatizacijske politike, kaj je vodilo v poglabljanje prometne krize?
Mislim, da se javni prevoz ne bi smel privatizirati. Ker je najprej prevoz javna pravica, mestna pravica za vse, ki živijo v mestu, torej starejše, otroke, ljudi brez avtomobilov, nizko dohodkovne skupine in vse prikrajšane skupine. Da bi vsi imeli enostaven in poceni dostop do javnega prevoza, bi morali javni prevoz obravnavati kot socialno storitev in ga ne bi smeli uporabljati za dobiček. Zasebni sektor želi zaradi svoje strukture prinašati dobiček. Poleg tega so pogodbe z zasebnim sektorjem za upravljanje sistemov javnega prevoza zelo šibke, potrebnega nadzora in sankcij zanje skoraj ni. Na primer, pred volitvami je IDO preklical nekaj linij z obrazložitvijo, da ni dovolj potnikov, celo nekatere proge ne bi obratovale na dan volitev. Takšnega je nemogoče sprejeti. Toda zasebni sektor je, zlasti po letih '80', vstopil v javni prevoz z liberalnimi politikami po vsem svetu. V Istanbulu so zasebni javni avtobusi, avtobusi in IDO. Začel se je postopek privatizacije TCDD, pristanišča so bila privatizirana ipd. Toda javni prevoz mora podpreti država, da bi ljudje potovali poceni in kakovostno. Slišimo zelo pogosto, pravijo: "Javnost boli", vendar vidimo, da je javni prevoz subvencioniran, ker javni prevoz ni za dobiček. Na Dunaju se na primer subvencionira sistem javnega prevoza letno subvencija v znesku 700 milijonov. Od 2013-a so Dunajčani lahko potovali neomejeno število 1 evrov na dan.
KAKO REŠITI PROBLEM PREVOZA ISTANBUL?
Kaj je treba storiti iz prve roke, kaj menite?
Najprej je potrebna sprememba razumevanja. Z drugimi besedami, politika bi morala spremeniti svoj pogled na promet in mesto. Mesto je treba načrtovati, da bi ustvarili v ljudi usmerjeno in primerno za življenje mesto, sprejemali take odločitve in te odločitve izvajali s podporo ljudi. G. İmamoğlu je pojasnil, da je proračun metropolitanske občine Istanbul zelo problematičen, zato je veliko dolgov ... Zato je treba naložbe, ki so se začele ali so se odločile za njihovo izvedbo, ponovno oceniti in pravilno določiti njihove zahteve in prednostne naloge.
* Z naložbami v zadnjih letih se je delež železniškega sistema v javnem prevozu povečal na 25 odstotkov. To je zelo dober razvoj. Projekti podzemne železnice bi se morali nadaljevati načrtno in prednostno.
Prejšnja uprava je načrtovala skupno cestni predor 140 do Istanbula. Po mojem mnenju bi morala nova uprava ustaviti projekte cestnih predorov, razen del, ki so v veliki meri končana ali jih je treba izvesti z vidika varnosti stavbe.
* Morski prevoz je odlična priložnost za Istanbul. Toda delež pomorskega prometa v javnem prevozu je zdaj 3. Mogoče je povečati to stopnjo. Potrebno je olajšati dostop do pomorskega prometa z odpiranjem novih privezov in linij ter povezovanjem morja z drugimi oblikami javnega prevoza.
* Ena največjih pomanjkljivosti je nemotorizirani prevoz, torej prevoz pešcev in koles. 45 se uporablja kot pešec, ni pa mogoče reči, da je Istanbul sprehodno mesto. Prav tako ni mreže kolesarskih stez, ki bi se uporabljale za prevoz, razen obalnih in športnih poti. Projektom za pešce in kolesarske poti je treba dati prednost.
* Kandidati za župana, ki so pred lokalnimi volitvami napovedali prometne projekte, v svoje predloge žal niso vključili avtomobilskih omejevalnih projektov. Celo socialdemokratski župani so pred volitvami obljubili, da bodo povečali svoje parkirne zmogljivosti. To je zelo narobe. Ker če parkirate zlasti v osrednjih predelih mesta, ljudi spodbujate, da pridejo z avtomobilom. Politika, proizvajalci avtomobilov in uporabniki ne želijo prestrašiti. Vendar pa je eden najpomembnejših ključev za uspeh v mestnem prometu: Naložbe niso dovolj za izboljšanje sistema javnega prevoza, pešcev in koles. Poleg tega je nujno potrebno izvajati avtomobilske restriktivne politike (kot so cenovni dostop avtomobilov do mestnih središč, pešca, zmanjšanje parkirnih mest in umirjanje prometa itd.).
* Ko se upoštevajo proračunski problemi, je treba dati prednost urbanim projektom in izboljšavam na lokalni ravni, ki imajo poceni, vendar pozitivne učinke, ne pa mega projektov. V tem okviru je mogoče razmisliti o projektih za pešce, kolesarske steze in parkiranje, ki bodo pomirili promet in zmanjšali uporabo avtomobilov na območjih mestnega središča. Da bi pri tem pridobili podporo ljudi, je treba določiti najustreznejše rešitve z razpravo o okoljih, ki predstavljajo mesto, kot so sosedski sveti, mestni sveti in nevladne organizacije.
In seveda je morda najpomembneje, da je javni prevoz cenejši, udobnejši in bolj točen.
Najprej komentirajte