O prometnih in transportnih težavah Adane ter predlogih rešitev so razpravljali na "Prometni delavnici", ki jo je organizirala metropolitanska občina Adana.
2 dan v Seyhan Hotelu Büyük Adana Metropolitanska občina v Novi metropolitanski vladni transportni delavnici ,, Moderated Prof .. Dr. V odboru, ki ga je vodil Mehmet Tunçer, vodja pokrajinskega odbora za koordinacijo TMMOB Adana, je bil sekretar strojnega inženirja Hasan Emir Kavi, „mestni promet, prometni in okoljski problemi v Adani“, Nazım Biçer, predsednik zbornice gradbenih inženirjev Adana. in Gülcan Ulutürk, predstojnik oddelka Adana za mestno načrtovalce, predstavil trajnostni prevoz in načrtovanje Ulaşım.
Adana HRC sekretar Hasan Emir Kavi je poudaril, da se Adana nahaja na križišču mednarodno pomembnih prometnih povezav in je dejal:
"SKLADNOST Z PROMETNIM NAROČILOM IN PRAVILI JE GLASNA"
»Ko pogledamo naložbe v transport in prakse v Adani, vidimo, da obstajajo nasprotujoče si nedosledne politike. Skladnost s prometnimi predpisi in pravili v mestnem središču in v mestu se slabša.
Ulice, pešpoti, ceste na območjih s centralnim poslovnim območjem ali hitro preoblikovane v osrednje poslovno območje in še posebej uporabne ceste so se preoblikovale v dejanska parkirišča.
Hitra in izkrivljena urbanizacija, industrializacija in povečanje števila prebivalstva se odražajo tudi v prometnih in prometnih težavah. Promet je storitev, zato bi bilo treba pri izvajanju ponudbe in povpraševanja po tej storitvi načrtovati promet in politiko.
Glavni cilj načrtovanja prevoza bi moral biti oblikovanje politik, ki bodo v kratkem času olajšale prevoz ljudi, vozil in blaga v razvijajočih se mestih in med mesti, ne da bi ustvarjale okoljske probleme, olajšale prevoz in zmanjšale odvisnost od prometnega sektorja (avtomobilski sektor in nafta).
Paliativne ureditve, kot so prehodi predorov, pod / nadvozi, ki so nedavno prišli na dnevni red v velikih mestih; To kaže na to, da resnost problema pri nas še vedno ni razumljena in da so varnostni pomisleki še vedno problem.
NAČRTOVANJE JE TREBA UVOŽITI
Kavi je dejal, da je kljub neustavljivemu vzponu individualnega prevoza v razvitih državah predstavljena politika "javnega prevoza", pravzaprav celo razvite države, usmerjene v avtomobile, predlagajo sistem javnega prevoza, ki vidi, da življenje, ki je odvisno od posameznega prevoza, ni "trajnostno", je dejal Kavi. Eno od meril je; v kolikšni meri se lahko uporablja obstoječe prometno omrežje ter sistemi in naprave javnega prevoza. Če obstoječega prometnega omrežja in sistemov javnega prevoza ni mogoče učinkovito uporabiti, nove naložbe v infrastrukturo ne morejo doseči želenih ciljev.
Urejanje mestnega prometa je tesno povezano z naravnimi in kulturnimi viri mesta, njegovo podobo, zaščito, odprtostjo do drugih središč in sveta, mestnim pohištvom in estetiko.
Tisti, ki živijo v mestu in želijo potovati, seveda želijo prometni red, ki je hiter, ne škodi okolju, ne blokira nepotrebnega čakanja, ne blokira v določenih krajih in časih, zmanjšuje nevarnosti, oblikuje in izvaja strukture ter načrtuje povečanje varnosti. Urbane in prometne politike je treba ustrezno urediti.
Ne gre le za preoblikovanje prevoza v učinkovitejšega. Pozitivne politike, ki jih je treba izvesti, so tudi; Pomeni manj porabe energije, učinkovitejšo rabo virov v gospodarstvu, čistejše okolje, manj prometnih nesreč, mesta, ki so manj konkretna in primerna za obseg človeškega življenja, skratka srečnejša družba.
POTREBE LJUDI NE SMETE ODLOČATI
Zato je Kavi poudaril, da je treba pripraviti dolgoročne in celovite urbanistične načrte, skupaj s točkovnimi posegi v ohranjanje naravne, zgodovinske in kulturne dediščine mesta.
»Namen mestnega prevoza je zagotoviti prosto gibanje ljudi, ne vozil, in olajšati njihov dostop do urbanih dejavnosti, povečati dostopnost in raven storitev sistema javnega prevoza ter povečati njegov delež v potniškem prometu.
Avtomobil in mesto imata nezdružljiv prostorski profil. Način, kako rešiti odnos med mesti in avtomobilom, je povečati število avtomobilov, več cest, več parkirnih mest, več križišč, več podvozov, več mestnih prehodov, mak ne prilagajati mest avtomobilom yaparak; da se prilega mestu.
Zato je treba mestne prostore, rezervirane za avtomobile, načrtno zmanjšati. Glavni prometni načrt mesta je skladen in vzporeden z glavnim načrtom, ki zaključuje prostorsko gradnjo tega mesta.
Da bi mesto pravilno definirali, je treba vidne in nevidne vidike mesta dobro zaznati in natančno določiti.
To je pristop, ki so ga strokovnjaki in znanstveniki pred več leti opustili, da bi videli težave pri prevozu v mestih le v razsežnosti prezasedenosti.
Vsako večnadstropno križišče v mestu prav tako manjka nadzor in nadzor nad prometom vozil. Na tej točki je odlaganje in taljenje usedanja še težje.
Ti predpisi, ki ne upoštevajo premikanja pešcev, nakupovalnih dejavnosti in servisnih potreb komercialnih območij ob cesti, özet ignorira potrebe ljudi, pri tem pa daje prednost motornim vozilom.
Hasan Emir Kavi, sekretar TMMOB Adana HRC, je poudaril, da je mestni prevoz neprenosljiva javna in posebna dolžnost za katero koli zasebno ustanovo ali posameznike. “Projekt Adana Rail / Metro, o katerem bi bilo treba razpravljati in poudariti tukaj, je„ transportna enota, ki so jo ustanovili arhitekti in inženirji. »Zakaj ne namestite in upravljate? Zakaj linija FDY, s katero se vsi strokovnjaki strinjajo o uporabi Adane kot železniškega sistema, ni bila sprejeta kot železniški sistem v mestnem prometu in študije v tej smeri niso bile izvedene? «
PRVI IN SAMO PREVOZNI PLAN 22 BAZE LET
Nazám Biçer, predsednik podružnice gradbenih inženirjev v Adani, je v svoji predstavitvi »Problemi in rešitve mestnega prometa v Adani Nazám Biçer, izjavil, da je Adanov edini načrt prevoza temeljil na 22 letih.
V Adani so bile raziskave o načrtih prevoza izvedene v 1992. Predstavljajte si metropolita, da je zadnji in edini načrt za prevoz temelji na 22 letih. To je naravni rezultat izkrivljene urbanizacije, ki razlikuje glavno značilnost mesta, ki je na 1992-u pripravilo svoj končni načrt.
V tem času se je naše mesto hitro razvilo, prejelo je veliko priseljevanja, prebivalstvo, ki je preseglo 2 milijonov, pa je povzročilo težave pri naseljevanju, nastanitvi, prevozu in prometu. Območje, znano kot Severna Adana, je nastalo in ta regija je postala naseljena. Zanimivo je, da naši lokalni organi niso potrebovali načrtovanja prevoza.
Zaradi hitre in izkrivljene urbanizacije v Adani je v zadnjih dveh desetletjih kot problem v urbanem življenju v ospredje prišel frakcija çarp transport in promet. Kljub vsesplošni vztrajnosti že leta, nadhodi podzemne železnice, mostovi, križišča, ki so bili skrbno izpeljani iz Ankare, namesto glavnega prometnega načrta, in razumevanje lokalne vlade, ki še vedno poskuša voditi sistem javnega prevoza, so bili polni problemov.
Zakon o mestni občini št. 5216. V članku je med dolžnostmi občine določeno, da pripravi ali izvede glavni načrt prevoza. Vendar pa je razvidno, da mestne občine ne namenjajo dovolj pozornosti nalogam izdelave in uresničevanja načrta za promet. Ne smemo pozabiti, da glavni prometni načrt ne bo mogel izdelati rešitev, če ne temelji na razvojnem načrtu. Pogosto spreminjanje območnih načrtov je najpomembnejši dejavnik v nezmožnosti ali neustreznih transportnih načrtih.
Najpomembnejši problem pri načrtovanju v naši državi je neustreznost sedanjega Zakona o coniranju št. 3194 pri vključevanju prevoza in njegovih zaključkov. Zato se razpravlja o tem vprašanju; koncept prometnega načrta je treba vključiti v področje uporabe zakona. Določiti je treba zakon o coniranju in urbanizaciji, ki bo vključeval širitev prevoza. Opisati je treba glavni načrt prevoza mest in oblikovati zakonsko obveznost.
Poleg tega so spremembe prostorskega načrta, ki nenehno povečujejo gostoto, obstoječi zakonski predpisi in predpisi, ki ne morejo upoštevati sedanjih meril, spremenili mestni promet v nered.
"TOČKA, KI PRIHAJA V SISTEM LAKIH TIROV, JE NOTRANJA BOLEČINA"
Dolžnost obveščanja in razsvetljevanja javnosti so do danes že večkrat izpolnili, da ne bi naredili nepopravljivih napak v postopkih odločanja in izvedbeni fazi pomembnih in velikih projektov, povezanih s prihodnostjo mesta, kot je "Sistem železniškega javnega prevoza", ki je ena pomembnih napak Adane, in pravilna uporaba javnih sredstev. "Vendar vsa opozorila, ki smo jih dali TMMOB, in znanstvena dejstva, ki smo jih poskušali razkriti, žal niso našli ustreznih posledic v ustreznih institucijah.
V projektu, kjer menimo, da bi bilo treba inženirske študije opraviti v pravem pomenu na podlagi znanstvenih podatkov, dejstvo, da obstajajo tako velike napake, kaže, da inženiring in javna korist ni upoštevana pri projektu Adana Light Rail Transport System.
Današnja točka je resnično obžalovanja vredna. Dokazi o tem, kako pravimo v naših opozorilih, je očitno in žal je zgodovina nas ponovno upravičila. Pravzaprav je eno najpomembnejših in najpomembnejših sredstev javnega prevoza metro ali lahka železnica. Podzemna železnica v vseh razvitih mestih po svetu gradi omrežje kot omrežje. Z drugimi besedami, eno od prvih meril pri razvoju mesta je metro. Zapuščina in razširjenost pariških, londonskih in moskovskih podzemnih sistemov dokazujejo, zakaj se ta mesta štejejo za napredna.
Vendar pa je Adana sistem lahke železnice postavljen v mestno omrežje brez glavnega prometnega načrta in je svoje mesto v zgodovini mesta prevzel kot sporna naložba zaradi težav, ki jih je povzročil ta in napačen projekt.
Postopek Adane light rail sistema, ki se je začel s projektom in problemom financiranja, se je nadaljeval z napačno potjo, ni bilo mogoče doseči na območjih, kjer študenti in osebje živijo intenzivno in na kampusu Univerze campukurova ter se spremenila v drugo pot z resnimi težavami v poslovni administraciji.
Železniški sistem v Adani bi morali nemudoma odstraniti prebivalce Adane. "
Ob navedbi, da so nekatere možne točne olajšave, ki jih je mogoče kratkoročno opaziti in ki naj bi bile narejene z namenom zagotavljanja "neprekinjenega pretoka" s križišči v Adani, varljive, "težava se pogosto prenese v naslednje mesece in / ali na druga križišča in žile mesta, ali spremeni obrazec. Ta večnadstropna križišča, ki bodo precej draga, ne bodo imela koristi od navedenih razlogov, saj so trajna in vplivajo na celotno mesto, povzročila bodo nove težave v nekaterih drugih križiščih, ki se zdaj ne upoštevajo, in bodo ustvarila pričakovane ali nepričakovane dodatne težave, kot je pretirana potreba po parkiranju v osrednjih poslovnih območjih.
Glede na prihodnost Adane bi bilo treba ob upoštevanju trenutnih razmer, značilnosti in potreb mesta in okolice izdelati človeško usmerjeno načrtovanje prevoza; Ta načrt bi moral imeti trajen in dinamičen značaj z nenehnim spremljanjem njegovih praks in rezultatov. Skladno s tem bi bilo treba glavni načrt prevoza revidirati vsakih 5 let, «je dejal.
"ENOTEN ČLOVEK V SISTEMU URANSKEGA PREVOZA"
V svoji predstavitvi Adana za trajnostni transport in načrtovanje Gül, Gülcan Ulutürk, podružnica Adana, predsednik zbornice mestnih načrtovalcev, je dejal, da se zbudi vtis, da so vozila glavna sredstva, ki jih je treba prevažati v urbanističnih načrtih ali načrtovanju prevoza, ter poudariti prevoz ljudi.
Ulutürk, načrtovanje mestnega prometa v zadnjih tridesetih letih, je doživelo veliko spremembo, je še dodal. Ulutürk je poudaril, da se problem mestnega prevoza ne razume kot prometna infrastruktura, temveč za vse večje povpraševanje.
Hedef Pri načrtovanju je bil cilj zmanjšati raven prometa, ne pa zmanjšati prometnih zastojev. Ta sprememba je podprta s koncepti trajnostnega razvoja, ki se razvija kot pomembno področje znanstvene razprave, saj je bil 1980 in cilj trajnostnega prometa glavni cilj načrtovanja mestnega prevoza v mnogih državah sveta.
Da bi zagotovili trajnost prometnega sistema, je treba zmanjšati raven emisij CO2a in uporabo neobnovljivih goriv z okoljskega vidika, preprečiti pa je treba tudi nagnjenost k širjenju mest in hitro gradnjo naravnih območij vzporedno s širjenjem prometnega omrežja; gospodarsko je treba zmanjšati porabo energije, odvisnost od zunanjih izvajalcev energije, stroške izgubljenega časa v prometu in prometnih nesrečah; v socialnem smislu je treba zagotoviti, da je dostopna vsem segmentom družbe in da je dostopna za vse.
Ta načela so močno spremenila pristope in prakse pri načrtovanju mestnega prometa; "Zmanjšanje vplivov na okolje in porabe energije v prometu z zmanjšanjem uporabe zasebnih vozil in prometa z motornimi vozili ter zagotavljanje enakih in dobrih pogojev za dostop vsem uporabnikom so postali univerzalni cilji pri načrtovanju prevoza."
MERILA 5 V MESTNEM PROMETU
Ulutürk je dejal, da lahko pristope in prakse, sprejete v mestnem prometu, zberemo pod naslovom 5:
„Prakse za izboljšanje storitve javnega prevoza, prakse za izboljšanje pogojev za nemotoriziran prevoz - prevoz s kolesi in pešci - upravljanje povpraševanja in prakse oblikovanja cen, stanovanjski projekti brez vozil in kampanje za ozaveščanje.
Da bi pritegnili več potnikov v sisteme javnega prevoza, so naložbe v železniški sistem skoraj povsod po svetu dosežene zaradi visoke zmogljivosti sistema in kakovosti storitev, povečuje pa se število aplikacij avtobusnih in avtobusnih voznih pasov, ki jih je mogoče realizirati z veliko nižjimi stroški kot železniški sistemi.
Poleg naložb v infrastrukturo se razvijajo sistem javnega prevoza in vozovnice kot integriran sistem, sistem javnega prevoza pa se oskrbuje z informacijskimi storitvami in uporabniki so obveščeni o možnostih prevoza v mestu.
Pri prijavah, povezanih z javnim prevozom, so bili projekti železniškega sistema najpogostejša vrsta naložb v mnogih mestih pri nas in po vsem svetu. Naložbe pozitivno prispevajo, če so zasnovane na hodnikih z visoko stopnjo povpraševanja po potovanjih; Vendar vseh teh naložb ni mogoče imenovati za vzorčne prijave. železniških sistemov v praksi v Turčiji ne razumejo kot orodje za zmanjšanje uporabe zasebnih avtomobilov in prometa. Medtem ko je mestno središče z dostopom do železniškega sistema mogoče pešceti in tako prevoze vozil do centra spremeniti v javni prevoz ali vožnjo pešcev. "
Najprej komentirajte