EU je alternativna pot kitajski trgovini Nova svilna pot: Ker se trgovina med Evropo in Kitajsko še naprej povečuje, se alternativa konvencionalnemu pomorskemu prometu prerodi iz preteklosti: Nova svilna cesta. Pričakuje se, da bo sodelovanje med turško govorečimi državami in Turčijo znatno skrajšalo čas prevoza med Evropsko unijo in Daljnim vzhodom.
Halil Akıncı, generalni sekretar sveta, je za The Wall Street Journal povedal.
WSJ: Bi lahko na kratko predstavili Novo svileno pot?
Halil Akıncı: Zgodovinska svilna pot je izgubila svoj pomen z odkritjem morske poti Daljnega vzhoda po 15. stoletju. V 19. stoletju je v ospredje stopilo atlantsko gospodarstvo, ki ga je vodilo evropsko in ameriško. Ta struktura se je začela spreminjati z osamosvojitvijo držav Sovjetske zveze v zadnjem desetletju 20. stoletja. Danes je Svilna pot zaradi presenetljivega gospodarskega razvoja gospodarstev Kitajske, Indije in Južne Azije ter obsežnih energetskih virov v državah Srednje Azije in njihove strateške lege v trgovini vzhod-zahod spet postala ena od aktivnih geografskih točk svetovnega gospodarstva.
Povečanje trgovinskih in gospodarskih odnosov med Evropo in Vzhodno Azijo je povečalo potrebo po dolgi kopenski povezavi od Evrope do Kitajske in Južne Azije. Dejansko se staro dojemanje, da sta Evropa in Azija dve celini, zdaj spreminja. Ta nova združena celina se imenuje Evrazija.
S tega vidika se ideja "Nove svilene poti" nanaša na vse povezave med zahodno Evropo, Kitajsko, Bližnjim vzhodom in indijsko podcelino, ki bodo omogočile dostop iz ene dežele do druge točke po cestah, železnici ter naftnih, plinskih in hidroelektričnih transportnih tehnologijah.
"Naraščajoči trgovinski in gospodarski odnosi med Evropo in Vzhodno Azijo so povečali potrebo po dolgi kopenski povezavi od Evrope do Kitajske in Južne Azije."
WSJ: Kako kratko bo "Nova svilna pot" potencialno skrajšala trgovino med Kitajsko in Evropo? Kako cenejši bo?
HA: Upoštevajmo dobro, proizvedeno na zahodu Kitajske. Da bi se ta izdelek lahko prevažal po morju v Zahodno Evropo, mora najprej prepotovati razdaljo 3000 kilometrov in doseči pristanišča na vzhodni obali Kitajske. Pozneje bo do pristanišč zahodne Evrope prišel po Sueškem prekopu po morski poti približno 20 tisoč kilometrov. To potovanje lahko traja od 30 do 45 dni, odvisno od dela pristanišč nad stopnjo nasičenosti, nezadostnosti prometnih linij, ki pristanišča povezujejo z državo, sezonskih razmer in čakanja na prehodu Sueškega prekopa.
"Ta položaj vse bolj poudarja možnost multimodalnega prevoza na progi vzhod-zahod, kjer prevladuje železniški način zaman
Vendar pa lahko isto blago Nova svilna pot, izraženo kot "Centralni prometni koridor" skozi (Kitajska-Kazahstan-Kaspijsko morje-Azerbajdžan-Gruzija-Turčija-Evropa) večnamenski promet, samo 8500 kilometrov na istem mestu po potovanju, ko se preusmeri na transportni model . Trajanje omenjenega potovanja je trenutno 16 dni in predvidoma se bo zmanjšalo na 10-12 dni po zaključku projekta "Silk Wind", ki ga je Kazahstan izvajal v okviru programa TRACECA. Z svilenim vetrom blaga ne bo treba potovati skozi Kaspijsko morje, medtem ko Kazahstan prečka nova in krajša železnica. Vlak, ki bo po morju prečkal Kaspijsko morje, bo v Evropo povezal Baku-Tbilisi-Kars in Marmaray.
Še vedno pa večina azijske in evropske trgovine poteka po morju. Ta stopnja se vsako leto poveča za 5,6%. Glavni razlog za to je, da je pomorski prevoz v primerjavi z drugimi načini razmeroma poceni.
Vendar pa je predvideno, da pomorski promet ne more doseči hitrosti naraščajočih gospodarskih in trgovinskih odnosov med Evropo in Azijo tako glede količine (količine prevoza) kot kakovosti (kakovosti in hitrosti prevoza). To vse bolj poudarja večnamensko možnost prevoza na progi Vzhod-Zahod, kjer prevladuje železniški način.
WSJ: Katera so glavna tveganja, ki bodo preprečila ali odložila uresničitev Nove svilene poti?
HA: Ena od ovir, ki preprečuje, da bi Centralni prometni koridor, ki naj bi obratoval na progi Vzhod-Zahod, postala učinkovita možnost prevoza, je ta, da imajo države, skozi katere gre, različne fizične in pravne prometne infrastrukture. Ta položaj, ki po vsem svetu povzroča težave glede učinkovitosti mednarodnega prevoza, velja tudi za prevoz po Novi svileni cesti. Da bi premagali težave, uskladili pravne predpise držav na področju prometa, standardizirali transportne modele (OTIF-CIM / OSJD), zmanjšali birokracijo, končali dolga čakanja na mejah, ponovno ocenili negativne učinke aplikacij, kot so prehodni dokument / kvota na mednarodno trgovino in sodobne treba izvajati carinske prakse.
"Ena od ovir, da je prometni koridor učinkovita možnost prevoza, je, da imajo države, skozi katere poteka, drugačno fizično in pravno prometno infrastrukturo."
Študije v tej smeri se nadaljujejo. Države osrednjega prometnega koridorja so vključene tudi v študijo "Poenoteno železniško pravo v Evraziji", ki jo je vodil UNECE. Na to temo imajo svoje podpise v "Skupni izjavi". Podobno se prevoz v okviru držav članic izvaja v osrednjem prometnem koridorju turškega finančnega sveta (Azerbajdžan, Kazahstan, Kirgizija in Turčija), da bi se pobude za odpravo obstoječih ovir aktivirale. V ta namen se je delovna skupina za promet doslej sestala že štirikrat in opredelila praktične problematične točke. Te težave so bile predstavljene ministrom na zasedanju ministrov za promet Turškega sveta julija 4 in podpisan je bil "Protokol o skupnem sodelovanju". Poleg tega je pod vodstvom turškega sveta "Odbor za usklajevanje prometa", ki ga sestavljajo namestniki ministrov, od prevoza do carine; Pripravljen bo celovit štirinostni "sporazum", katerega cilj bo odpraviti problematične točke, ki preprečujejo prevoz med našimi državami od financ do zavarovanja. Predvideva se, da bodo te pobude tvorile infrastrukturo neoviranega prometnega modela med državami Nove svilene poti.
Ne bi bilo narobe, če bi rekli, da Rusija, ki ima privilegirano mesto na obeh področjih, ni preveč pripravljena, da nova pobuda Silk Road ustvari nadomestno progo kot prevozno sredstvo in prenos energije. Rusija želi, da se oskrba z ogljikovodiki v Kaspijskem morju na svetovne trge in evropsko-kitajsko gibanje blaga uresničuje prek nje same. Vendar sta v obeh zadevah prevladujoča mnenja držav, ki se nahajajo na daljnovodih, zlasti Evrope in Kitajske, da razširijo možnosti.
WSJ: Kakšno vlogo bo imela Nova cesta svile pri oblikovanju svetovne trgovine, medtem ko svetovno trgovino preoblikujejo formacije, kot je Atlantski trgovinski sporazum?
HA: 75% svetovnega prebivalstva danes; V lasti 60% svetovnega nacionalnega dohodka in 75% svetovnih energetskih virov teža Evrazije v svetovnem gospodarstvu postopoma narašča. Povprečna stopnja rasti 17 držav, uvrščenih med države svilene poti, je med letoma 2004 in 2012 znašala 6,9%. Te države so najhitreje rastoče države po skupini držav, ki jo je Mednarodni denarni sklad uvrstil med države v razvoju v Aziji. Vse bolj se priznava, da se je moč gospodarske privlačnosti premaknila na vzhod. Medtem ko so države G-2000 leta 7 dosegle približno 66% svetovnega blaginje, se je ta stopnja leta 2012 zmanjšala na 47%. Po drugi strani pa so gospodarstva v vzponu in razvijajoča se država leta 2000 imela 20% svetovnega blagostanja, medtem ko se je ta stopnja leta 2012 povečala na 37%. V istem obdobju se je delež razvijajoče se Azije zaradi svetovne blaginje povečal za 10%.
"Zgodovina gospodarskega razvoja v tej geografiji je ponovno postavila Silk Road na dnevni red kot močno možnost."
Zato je nujno, da omenjena gospodarska in komercialna dinamika, ki se je v Aziji povečala, doseže potrebne transportne zmogljivosti. Zgodovina gospodarskega razvoja v tej geografiji je ponovno postavila Silk Road na dnevni red kot močno možnost.
WSJ: Kolikšen je kratkoročni in dolgoročni predvideni obseg trgovine?
HA: Če se bo učinkovito obratovalo, se predvideva, da bo prišlo do premikov od pomorskega prometa do proge Nova svilna pot, kamor se bodo vozili hitri večmodalni vlaki za kontejnerje. Ker je znano, da bodo številni sektorji to možnost uporabili za hitro in varno dostavo, odvisno od narave izdelka. Poleg tega naj bi se evro-kitajski obseg trgovine povečeval v povprečju 10% na leto (trgovina z Azijo v Evropo naj bi se povečala za 11% na leto, Evropa v Azijo pa s 7% na leto). Za to pa je treba odpraviti vse vrste možnosti, ki povečujejo stroške, kot so čakanje na meji, ravnanje z blagom, birokratske ovire.
Kitajska pripisuje velik pomen alternativnim kopenskim povezavam z morjem v okviru prometnih in energetskih daljnovodov iz ekonomskih in varnostnih razlogov. Je stranka projekta Silk Wind, ki bo deloval prek Kazahstana. Po zaključku železniškega projekta Baku-Tbilisi-Kars (BTK), ki je eden glavnih elementov projekta, je projekt zagotovil 10 milijonov ton blaga na leto. Število naj bi se v naslednjih letih še povečalo. Zato naj bi količina tovora, ki naj bi se prevažal samo prek BTK, v prvih 10 letih dosegla 30 milijonov ton.
"Samo količina tovora, ki se bo prevažala skozi BTK, naj bi v prvem letu 10 dosegla milijone ton 30."
Poleg tega Kitajska dela na gradnji ločene železnice med seboj ter Kirgizijo in Uzbekistanom. Navedeno je, da bo imela proga zmogljivost 2 milijonov ton, ko bo končan ta naložbeni projekt v vrednosti 15 milijard dolarjev. Na dnevnem redu je razširitev proge na Turkmenistan. V primeru realizacije se lahko na Svileni cesti bolj aktivira nadomestna proga od Kitajske do kaspijskega prehoda.
Glavni energetski daljnovodi na Novi svileni cesti so naftovodi Kazahstan-Kitajska; Plinovod Turkmenistan-Uzbekistan-Kazahstan-Kitajska; Naftovod Baku-Tbilisi-Ceyhan; Plinovod Baku-Tbilisi-Erzurum; Projekt južnega plinskega koridorja in projekt TANAP.
WSJ: Kakšna bo vloga in položaj Nove svilene ceste v trgovini z energijo, ki se je v svetu preoblikovala z razvojem, kot je plin iz skrilavca?
HA: V skladu s hitro naraščajočo gospodarsko aktivnostjo po vsem svetu naj bi se svetovno povpraševanje po energiji do leta 2030 povečalo za 40% do 60%. 2013% celotnega evropskega povpraševanja po energiji v letu 45; Skupno povpraševanje po zemeljskem plinu naj bi se povečalo za 70%. Evropa želi naraščajoče energetske potrebe zadovoljiti z alternativnimi linijami do Rusije, od katerih je odvisna približno 70%. Tudi Južna črta (Severna Afrika), ki je eden od njenih virov, šteje za tvegano črto. V zvezi s tem v celoti podpira projekte, kot sta Južni plinski koridor ali TANAP, ki bodo prenesli kaspijske vire zemeljskega plina v Evropo, ki se nahaja v središču koridorja nove svilene ceste.
Po drugi strani pa je plin iz skrilavca, ki je imel do leta 2004 na energetskih trgih posebno mesto, kandidat za vpliv na energetske odnose. Po poročanju Mednarodne agencije za energijo bodo ZDA leta 2015 presegle Rusijo, svetovno vodilno vlogo na področju zemeljskega plina, in Savdsko Arabijo, svetovno vodilno družbo na področju nafte leta 2017, leta 2020 pa bodo začele izvažati nafto in plin. Nekateri komentatorji pravijo, da je to "znanilec nove dobe"; "Geopolitični potres"; "energija rönesansJAZ"; ali "vrnitev ZDA domov", ki se nanaša na odvisnost ZDA od bližnjevzhodnih energetskih virov. Navaja se, da plin iz skrilavca trenutno predstavlja 33% ameriškega trga.
Posledično vključitev plina iz skrilavca v energetsko enačbo ne zadošča za zadostitev potreb po energetskih virih na Novi svileni cesti; Potreb po energiji Kitajske in Indije, ki naj bi se podvojile v obdobju 2030–2050, ni mogoče zadovoljiti samo s plinom iz skrilavca iz ZDA; Komentatorji trdijo, da lahko plin iz skrilavca, ki ga je mogoče vbrizgati kot alternativni vhod na energetske trge po letu 2020, povzročil relativno znižanje cen zemeljskega plina, vendar bo to povzročilo, da se bo energetska aktivnost povečala kot zmanjšala.
Najprej komentirajte