Projekt je namenjen zagotavljanju železniškega prevoza skozi potopljeni tunel v Bosphorusu pod morjem. S projektom Marmaray bosta Azija in Evropa povezani z neprekinjenim železniškim prevozom.
Prvi železniški predor, ki naj bi potekal skozi Bospor, je bil sestavljen v 1860.
Zamisel o železniškem tunelu pod Bosporjem je bila prvič predstavljena v 1860. Če pa bi predor, ki naj bi potekal pod Bosporjem, potekal skozi najgloblje predele Bosporja, ni bilo mogoče zgraditi predora nad ali pod morskim dnom s starimi tehnikami; zato je bil ta tunel načrtovan kot predor na stebrih, zgrajenih na morskem dnu.
Takšne zamisli in ideje so bile dodatno ocenjene v naslednjem letnem obdobju 20-30 in podobna zasnova je bila razvita v 1902; v tej zasnovi je bil zagotovljen železniški tunel, ki je potekal pod Bosporjem; vendar je v tej zasnovi omenjen tunel na morskem dnu. Od takrat je bilo preizkušenih veliko različnih idej in idej, nove tehnologije pa so prinesle več svobode oblikovanja.
V katerih državah so projekti, ki se lahko štejejo za pionirja Marmaraya?
V okviru projekta Marmaray je tehnika, ki se uporablja za prečkanje Bosforja (tehnika potopljenih cevnih tunelov) 19. se je razvil od konca stoletja. Prvi potopljeni cevni tunel, zgrajen v 1894, je bil zgrajen v Severni Ameriki za namene kanalizacije. Prvi predori, zgrajeni za prometne namene s to tehniko, so zgradili tudi v ZDA. Prvi je predor Michigan Central Railroad, zgrajen v letih 1906-1910.
V Evropi je Nizozemska prva uporabila to tehniko; in tunel Maas, ki je bil zgrajen v Rotterdamu, je bil odprt v 1942. Japonska je bila prva država, ki je v Aziji uporabila to tehniko, cestni tunel z dvema cevima (Aji River Tunnel), zgrajen v Osaki, pa je bil naročen v 1944. Vendar je število teh predorov ostalo omejeno, dokler se v 1950 ni razvil robustna in preizkušena industrijska tehnika; Po razvoju te tehnike se je začela gradnja obsežnih projektov v mnogih državah.
Kdaj je bilo pripravljeno prvo poročilo za Istanbul?
Želja po izgradnji železniškega javnega prometnega povezovanja med vzhodom in zahodom Istanbula ter prehodom pod Bosporjem se je postopoma povečevala v zgodnjih letih 1980, zato je bila izvedena in sporočena prva celovita študija izvedljivosti. Kot rezultat te študije je bilo ugotovljeno, da je takšna povezava tehnično izvedljiva in stroškovno učinkovita, in pot, ki smo jo videli danes, je bila izbrana kot najboljša pot med številnimi potmi.
- Leto 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman in Hilliker Design)
- Leto 2005… Sarayburnu - Uskudar
Projekt, ki je bil opisan v 1987, je bil obravnavan v naslednjih letih in odločeno je bilo, da se izvedejo podrobnejše študije in študije v 1995-u ter posodobijo študije izvedljivosti, vključno z napovedmi povpraševanja potnikov v 1987. Te študije so bile zaključene v 1998, rezultati pa so pokazali, da so bili predhodno dobljeni rezultati pravilni, projekt pa bi ljudem, ki delajo in živijo v Istanbulu, nudil številne prednosti in zmanjšal hitro naraščajoče težave, povezane s prometnimi zastoji v mestu.
Kako se financira Marmaray?
V 1999 Turčija in Japonska banka za mednarodno sodelovanje je bil podpisan (JBIC) sporazum o financiranju med. Ta posojilna pogodba je podlaga za načrtovano financiranje odseka projekta Istanbul Bosphorus Crossing.
BC1 in pogodba o posojilu za inženiring in svetovalne storitve
Pogodba o posojilu TK-P 15 je bila podpisana med podsekretarjem zakladnice in Japonsko mednarodno banko za sodelovanje (JBIC) na datum 17.09.1999 in objavljena v uradnem datumu 15.02.2000 in 23965.
S to posojilno pogodbo je bilo zagotovljeno posojilo 12,464 milijarde japonskih jenov; 3,371 Billion Japonski jen je namenjen za inženirske in svetovalne storitve, 9,093 milijarde japonskih jenov je namenjeno za gradnjo cevi za prehod Bosphorus Tube.
Opomba in kreditna pogodba v zvezi z drugo tranšo tega posojila, 18 Februarja 2005 so bila končana pogajanja med podsekretariat finančne blagajne in Japonsko banko za mednarodno sodelovanje (JBIC), da bi zagotovili posojilo uradne razvojne pomoči (ODA) od japonske vlade in Japonska vlada se je strinjala, da bo zagotovila dolgoročno posojilo z nizkimi obrestmi v višini 98,7 milijard japonskih jenov (približno 950 milijonov USD). Obe posojili imata obresti 7,5 in odplačno obdobje za leto 10 ter skupno finančno obdobje za leto 40.
Sporazum TK-P15 vključuje naslednja pomembna vprašanja:
Razpis za inženirske in svetovalne storitve in železniško prečkanje cest na Bosforju se je odločil, da bo potekal po pravilih japonske kreditne institucije JBIC. Na dražbah, ki se financirajo iz posojilnih prihodkov, lahko sodelujejo samo podjetja držav, ki so imenovane kot države, ki izpolnjujejo pogoje.
Upravičene države izvora za gradnje so Japonska in druge države, razen ZDA in Evrope, ki se običajno imenujejo Oddelek 1 in Oddelek 2.
Vse večje faze razpisa in specifikacije naročil mora odobriti japonska kreditna institucija.
Predvideno je, da bo Ministrstvo za promet vzpostavilo enoto za izvajanje projekta (PIU), ki bo odgovorna za faze gradnje in načrtovanja razpisa ter faze obratovanja in vzdrževanja po zaključku razpisa.
CR1 kreditni sporazumi
22.693 TR posojilna pogodba; Med podsekretariatom zakladnice in Evropsko investicijsko banko (EIB) je bil podpisan sklep Sveta ministrov z dne 650 / 200 / 22 in oštevilčen 10 / 2004 o začetku veljavnosti prve tranše 2004 milijonov evrov, kar je prva tranša 8052 milijonov evrov.
To posojilo je s spremenljivo obrestno mero, 15 pa je skupno financiranje v obdobju 2013 let z obdobjem odloga do marca 22.
23.306 TR posojilna pogodba; Med podsekretariatom zakladnice in Evropsko investicijsko banko (EIB) je bil podpisan sklep Sveta ministrov z dne 650 / 450 / 20 in oštevilčen 02 / 2006 o začetku veljavnosti druge tranše 2006 milijonov evrov, kar je druga tranša 10099 milijonov evrov.
To posojilo je s spremenljivo obrestno mero in bo poplačano v 8 mesečnih obdobjih po letu 6 po uporabi tranše posojila.
Milijonski 1 milijon poslov CR650 je bil pridobljen od Evropske investicijske banke, preostali znesek 217 milijonov milijonov je bil podpisan z Razvojno banko Sveta Evrope na 24.06.2008, s čimer je bil pridobljen 1 posojila, potrebnega za poslovanje CR100.
CR2 kreditni sporazumi
Študije so pokazale, da so vozila 440 potrebna za projekt.
23.421 TR posojilna pogodba; Podsekretariat finančne blagajne in Evropska investicijska banka (EIB) sta podpisala sklep Sveta ministrov z dne 400 / 14 / 06 in oštevilčila 2006 / 2006 ob začetku veljavnosti pogodbe z milijoni EUR 10607.
To posojilo je s spremenljivo obrestno mero in bo poplačano v 8 mesečnih obdobjih po letu 6 po uporabi tranše posojila.
Kateri so cilji projekta Marmaray?
S tem projektom se je kot rezultat obsežnih znanstvenih raziskav, ki so jih izvedli od 1984 v Istanbulu, pojavil projekt, ki združuje obstoječe primestne železniške proge s cevnim tunelom pod Bosforjem, in projekt „Bosforjev železniški križarski ecek, ki bo integriran z obstoječimi železniškimi sistemi v mestu. .
Na ta način; Istanbul Metro bo povezan z Yenikapijem, potniki pa bodo lahko potovali v Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent in Ayazago z zanesljivim, hitrim in udobnim sistemom javnega prevoza.
Kadıköy- Z integracijo sistema Light Rail, ki bo zgrajen med Kartalom, bodo potniki lahko potovali z zanesljivim, hitrim in udobnim sistemom javnega prevoza, delež železniških sistemov v mestnem prometu pa se bo povečal. Najpomembneje je, da povezuje Evropo in Azijo z železnico, saj je med azijsko in evropsko stranjo visok.
zagotovljena bo zmogljivost javnega prevoza, prispeval se bo k varovanju zgodovinskega in kulturnega okolja, sprememb v splošni strukturi Bosforja ne bo, morska ekološka struktura se bo ohranila,
Z začetkom projekta Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 se bo izvajal enkrat na minuto in zmogljivosti za prevoz 75.000 potnikov na uro v eno smer se bodo skrajšale, potovalni časi se bodo skrajšali, obremenitev obstoječih Bosforjevih mostov se bo olajšala, kar bo omogočilo enostaven, udoben in hiter prevoz do poslovnih in kulturnih središč ter približalo gospodarsko življenje mesta drug drugemu. to bo krat.
Kateri ukrepi so bili sprejeti proti potresu v projektu Marmaray?
Istanbul je približno 20 kilometrov oddaljen od severne anatolske preloma, ki se razteza od vzhoda proti jugozahodu otokov v Marmarskem morju. Zato se projektno območje nahaja na območju, ki zahteva veliko upoštevanje potresnega tveganja.
Znano je, da je veliko podobnih vrst predorov po vsem svetu izpostavljenih potresom - po velikosti podobnih pričakovani velikosti - in jih preživeli brez večjih poškodb. Predor Kobe na Japonskem in predor Bart v San Franciscu, ZDA sta primera, kako močne je mogoče graditi te predore.
Poleg obstoječih podatkov bo projekt Marmaray zbiral dodatne informacije in podatke iz geoloških, geotehničnih, geofizikalnih, hidrografskih in meteoroloških raziskav in raziskav, ki bodo podlaga za načrtovanje in izgradnjo predorov, ki bodo zgrajeni po najnovejših in najsodobnejših gradbenih tehnologijah.
V skladu s tem bodo tuneli v okviru tega projekta zasnovani tako, da bodo zdržali potres največjega obsega, ki ga lahko pričakujemo v regiji.
Najnovejše izkušnje iz seizmičnega dogodka v 1999 v regiji Izmit Bolu so bile analizirane in bodo del temeljev, na katerih temelji zasnova projekta Istanbul Bosphorus Crossing Railway Railway.
V raziskavah in ocenah so sodelovali nekateri najboljši domači in mednarodni strokovnjaki. potres na Japonskem in v ZDA District je bila prej zgrajena v mnogih podobnih predoru in zato še posebej, japonski in ameriški strokovnjaki, specifikacije morajo biti izpolnjeni pri načrtovanju predora za razvoj številnih znanstvenikov z in strokovnjak v Turčiji je v tesnem sodelovanju.
Turški znanstveniki in strokovnjaki si močno prizadevajo za prepoznavanje značilnosti možnih potresnih dogodkov; in na podlagi vseh informacij, do datuma in zgodovinskih podatkov, zbranih v Turčiji - Bolu Izmit regija izhaja iz dogodkov leta 1999, vključno z najnovejšimi podatki - je bil analizirati in uporabiti.
Japonski in ameriški strokovnjaki so pomagali pri analizi podatkov in podprli ustrezne dejavnosti; vključili so tudi vsa svoja obsežna znanja in izkušnje pri načrtovanju in konstrukciji seizmičnih in fleksibilnih spojev v predorih in drugih konstrukcijah in postajah, ki jih zajemajo specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati izvajalci.
Veliki potresi lahko povzročijo resno škodo velikim infrastrukturnim projektom, če vplivi takšnih potresov niso ustrezno upoštevani v načrtu. Zato, da se najbolj naprednih, ki temelji na računalniški modeli se uporabljajo v Marmaray projekta in Ameriki, se bodo najboljši strokovnjaki iz Japonske in Turčiji sodelujejo v procesu načrtovanja.
Tako bodo skupini strokovnjakov, ki so del organizacije Avrasyaconsult, pomagali pogodbeni oblikovalci in strokovnjaki, da bi zagotovili, da v primeru najslabšega scenarija (tj. Zelo velik potres v regiji Marmaray) tega dogodka ni mogoče spremeniti v katastrofo za ljudi, ki prečkajo ali delajo v predorih. svetovanje o tem vprašanju.
Zgornji modri del tega zemljevida je Črno morje, osrednji del pa je Mramorno morje, ki ga povezuje Bosfor. Severna Anatolska linija preloma bo središče naslednjega potresa v regiji; ta prelomna črta sega v smeri vzhod / zahod in poteka približno 20 kilometrov južno od Istanbula.
Kot je razvidno iz tega zemljevida, južni deli Marmarsko morje in Istanbulu (zgornji levi kot), ki se nahaja v eni od Turčije najbolj aktivnih območij potresa. Zato bodo predori, konstrukcije in zgradbe zgrajeni tako, da v primeru potresa ne pride do uničevalnih poškodb ali poškodb.
Ali Marmaray škodi kulturni dediščini?
Postaja Göztepe je eden izmed mnogih primerov starih stavb, ki jih je treba ohraniti. Zgodovina civilizacij, ki so živele v preteklosti v Istanbulu, temelji na približno 8.000-letni zgodovini. Iz tega razloga imajo starodavne ruševine in strukture, ki naj bi obstajale pod zgodovinskim mestom, velik arheološki pomen po vsem svetu.
V nasprotju s tem pa med gradnjo projekta ne bo mogoče zagotoviti, da ne bodo prizadete nekatere zgodovinske stavbe; Prav tako ni mogoče izogniti se nekaj globokih izkopov za nove postaje.
Zato v okviru te posebne obveznosti, ki so jo sprejele različne organizacije in organizacije, ki sodelujejo v večjih infrastrukturnih projektih, kot je projekt Marmaray; stavbe in objekti, gradbena dela in arhitekturne rešitve se načrtujejo in načrtujejo tako, da ne bodo škodovali starim stavbam in zgodovinskim podzemnim območjem, kolikor je to mogoče. V zvezi s tem je projekt razdeljen na dva ločena oddelka.
Izboljšanje obstoječih primestnih železnic (nadzemni del projekta) se bo izvajalo na obstoječi progi in zato tukaj ne bodo potrebni globoki izkopi. Pričakuje se, da bodo na stavbe, ki so del obstoječega železniškega sistema, vplivala gradbena dela; če so takšne stavbe (vključno s postajami) razvrščene kot zgodovinske stavbe, se te stavbe ohranijo, premaknejo na drugo lokacijo ali pa se izdelajo kopije kopij.
Da bi čim bolj zmanjšali vpliv na potencialna podzemna zgodovinska sredstva, je ekipa za načrtovanje projekta Marmaray delovala v sodelovanju z ustreznimi institucijami in organizacijami ter načrtovala pot železniške proge na najprimernejši način; zato so območja, ki jih je treba prizadeti, čim manjša. Poleg tega so bile izvedene obsežne študije razpoložljivih informacij o območjih, ki so lahko prizadeta, in še vedno potekajo.
V Istanbulu je veliko starih hiš zgodovinske vrednosti. Projekt Marmaray je bil načrtovan tako, da je potrebno, da bi hiše, ki so jih prizadela gradbena dela, v zelo omejenem številu. Za vsak primer bo pripravljen načrt ohranjanja in vsaka hiša bo zaščitena na kraju samem, preseljena na drugo lokacijo ali izdelana kopija replike.
Odbor za ohranjanje kulturne in naravne dediščine je pregledal končni načrt projekta ter podal svoja stališča in pripombe. Poleg tega je na zahtevo DLH izvajalec, ki je izvedel izkopavanja, naročil dvema redno zaposlenim zgodovinarjem, da spremljata vse aktivnosti med gradnjo izkopov. Eden od teh strokovnjakov je otomanski zgodovinar, drugi pa bizantinski zgodovinar. Te strokovnjake so podprli drugi strokovnjaki, ki so bili vključeni v proces načrtovanja. Ti zgodovinarji so vzdrževali odnose in poročali trem lokalnim odborom za ohranjanje kulturne in naravne dediščine ter komisijam za spomenike in arheološke vire.
Reševalna izkopavanja v izkopnih območjih pod nadzorom arheološkega muzeja v Istanbulu potekajo od 2004, gradbena dela Marmaraya pa se izvajajo le v okviru dovoljenj, ki so jih podelili varstveni odbori.
Zgodovinsko pomembni predmeti so bili najdeni, o njih so poročali Istanbulskemu arheološkemu muzeju, muzejski uradniki pa so obiskali lokacijo v vsakem primeru in se odločili, da bodo dela storjena za zaščito artefakta.
Vse, kar je mogoče storiti pod razumnimi pogoji za ohranitev pomembnih zgodovinskih in kulturnih dobrin v starem mestu Istanbul, je bilo tako realizirano in načrtovano. specifikacije, predvideni izvajalci in izvajalci DLH povezane provizije in spodbuditi k sodelovanju z muzeji in tako naprej kulturne dediščine, Turčija in ljudi, ki živijo v vseh drugih regijah sveta in je zagotovil varstva v korist prihodnjih generacij.
V Istanbulu je veliko starih hiš zgodovinske vrednosti. Projekt Marmaray je bil načrtovan tako, da je potrebno, da bi hiše, ki so jih prizadela gradbena dela, v zelo omejenem številu. Za vsako situacijo bo pripravljen načrt za ohranitev in vsaka hiša bo zaščitena na kraju samem, se preselila na drugo lokacijo ali pa bo izdelana izvod ena na ena.
Kaj je potopni tunel?
Potopljeni tunel je sestavljen iz več elementov, izdelanih v suhem doku ali ladjedelnici. Te elemente nato potegnemo na mesto, potopimo v kanal in povežemo, da tvorimo končno stanje predora. Na spodnji sliki element nosi priklopna vlečnica za katamaran na potopljeno mesto. (Predor reke Tama na Japonskem)
Zgornja slika prikazuje zunanje ovojnice iz jeklene cevi, izdelane v ladjedelnici. Te cevi se nato potegnejo kot ladjo in premaknejo na mesto, kjer bodo beton napolnili in dokončali (na sliki zgoraj) [pristanišče Južna Osaka na Japonskem (železnica in avtocesta skupaj) predor] (predor Kobe Port Minatojima na Japonskem).
zgoraj; Pristaniški predor Kawasaki na Japonskem. prav; Pristaniški predor South Osaka na Japonskem. Oba konca elementov so začasno zaprta s predelnimi particijami; tako, ko se voda sprosti in se bazen, ki se uporablja za gradnjo elementov, napolni z vodo, bodo ti elementi lahko plavali v vodi. (Fotografije, posnete iz knjige, ki jo je objavilo Združenje japonskih projektantov in reklamacij.)
Dolžina potopljenega predora na morskem dnu Bosforja bo približno 1.4 kilometrov, vključno s povezavami med potopljenim tunelom in vrtalnimi predori. Predor bo bistvena povezava na dvotirnem železniškem prehodu pod Bosforjem; ta predor bo lociran med okrožjem Eminönü na evropski strani Istanbula in okrožjem Üsküdar na azijski strani. Obe železniški progi se raztezata v istih elementih daljnoglednega predora in sta ločeni drug od drugega z osrednjo ločilno steno.
V dvajsetem stoletju je bilo po vsem svetu zgrajenih več kot sto potopljenih predorov za cestni ali železniški promet. Potopljeni tuneli so bili zgrajeni kot plavajoče strukture in nato potopljeni v predhodno izkopanem kanalu in pokriti s pokrivnim slojem. Ti predori morajo imeti zadostno efektivno težo, da se prepreči ponovno kopanje po namestitvi.
Potopljeni tuneli so oblikovani iz niza elementov predora, izdelanih v pretežno nadzorovanih dolžinah; vsak od teh elementov je običajno dolg 100 m, na koncu cevnega predora pa so ti elementi povezani in združeni pod vodo, da tvorijo končno stanje predora. Vsak element ima zaponke, ki so začasno nameščene na končnih delih; ti kompleti omogočajo, da elementi plavajo, ko je notranjost suha. Postopek izdelave se zaključi v suhem doku, ali pa se elementi kot ladja spustijo v morje in nato izdelajo v plavajočih delih blizu končnega mesta montaže.
Potopljene elemente cevi, izdelane in dokončane v suhem doku ali v ladjedelnici, se nato potegnejo na mesto; potopljen v kanal in povezan, da tvori končno stanje predora. Na levi strani: element se potegne na mesto, kjer se bodo izvajale končne montažne operacije za potop v zasedena vrata. (Južni pristaniški tunel Osaka na Japonskem). (Fotografija iz knjige, ki jo je objavilo Japonsko združenje inženirjev za presejanje in rejo.)
Elemente tunelov lahko uspešno potegnemo na velikih razdaljah. Po izvedbi operacij opreme v Tuzli bodo ti elementi pritrjeni na žerjavi na posebej izdelanih baržah, kar bo omogočilo spuščanje elementov na pripravljen kanal na morskem dnu. Ti elementi se nato potopijo, kar daje težo, potrebno za postopek spuščanja in spuščanja.
Potopitev elementa je zamudna in kritična dejavnost. Na sliki na vrhu in na desni je element prikazan, ko je potopljen. Ta element se krmili vodoravno s sidranjem in kabelskimi sistemi, žerjavi na potopnih baržah pa nadzorujejo navpični položaj, dokler se element ne spusti in popolnoma nasesti na temelj. Na spodnji sliki lahko pozicijo elementa med potopitvijo spremlja GPS. (Fotografije iz knjige, ki jo je izdala Japonska zveza inženirjev za pregledovanje in vzrejo.)
Potopljeni elementi se bodo združili od konca do konca s prejšnjimi elementi; voda med povezanimi elementi se bo nato izpraznila. Kot rezultat postopka odvajanja vode bo vodni tlak na drugem koncu elementa stisnil gumijasto tesnilo in s tem naredil tesnilo vodotesno. Začasne opore bodo držale elemente, medtem ko je temelj pod elementi končan. Kanal se nato napolni in doda se potreben zaščitni sloj. Po vstavitvi končnega dela predora cevi se stičišča predora za vrtanje in tunel cevi napolnijo s polnilnimi materiali, ki zagotavljajo vodotesnost. Tunelski stroji (TBM) bodo še naprej vrtali skozi potopljene predore, dokler ne bo dosežen potopljeni tunel.
Zgornji del predora bo prekrit z nasipom, da se zagotovi stabilnost in zaščita. Vse tri ilustracije prikazujejo zasipanje s samohodne barže z dvojno čeljustjo po metodi tremi. (Fotografije iz knjige, ki jo je izdalo Japonsko združenje inženirjev za pregledovanje in vzrejo)
V potopljenem predoru pod ožino bosta dve cevi, vsaka za enosmerno navigacijo vlaka.
Elementi bodo popolnoma zakopani v morsko dno, tako da bo po gradbenih delih profil morskega dna pred začetkom gradnje enak profilu morskega dna.
Ena od prednosti potopne cevi je, da se lahko prečni prerez tunela optimalno prilagodi specifičnim potrebam vsakega predora. Tako lahko na sliki na desni vidite različne prereze, ki se uporabljajo po vsem svetu.
Potopljeni tuneli so bili izdelani v obliki armiranobetonskih elementov, ki imajo na standarden način ali brez zobatih jeklenih ovojnic in delujejo skupaj z notranjimi armiranobetonskimi elementi. V nasprotju s tem, od devetdesetih let
Na Japonskem uporabljajo inovativne tehnike z uporabo neobdelanih, vendar rebrastih betonov, pripravljenih s sendvičem med notranjimi in zunanjimi jeklenimi ovojnicami; ti betoni so strukturno popolnoma sestavljeni. To tehniko je mogoče uporabiti z razvojem tekočine in stisnjenega betona odlične kakovosti. Ta metoda lahko odpravi zahteve, povezane s predelavo in proizvodnjo železnih palic in kalupov, na dolgi rok pa se z zagotavljanjem ustrezne katodne zaščite za jeklene ovojnice odpravijo težave pri trčenju.
Kako uporabljati vrtalni in drugi tunel za cevi?
Predori pod Istanbulom bodo sestavljeni iz mešanice različnih metod. Rdeči odsek poti bo sestavljen iz potopljenega predora, beli odseki bodo zgrajeni kot izvrtinasti predor z večinoma stroji za vrtanje predorov (TBM), rumeni odseki pa bodo zgrajeni s tehniko cut-and-cover (C&C) in novo avstrijsko metodo za vrtanje predorov (NATM) ali drugimi tradicionalnimi metodami. . Tunelski vrtalni stroji (TBM) so na sliki prikazani s številkami 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX in XNUMX.
Vrtalni tuneli, ki se na skalo odprejo s pomočjo tunelirnih strojev (TBM), bodo povezani s potopljenim tunelom. V vsaki smeri je predor in v vsakem od teh predorov železniška proga. Predori so bili zasnovani na zadostni razdalji med seboj, da se prepreči, da bi bistveno vplivali drug na drugega. Da bi zagotovili možnost izhoda v vzporedni predor v sili, so bili v pogostih intervalih zgrajeni kratki priključni tuneli.
Tuneli pod mestom bodo povezani z vsakim merilnikom 200; tako bo zagotovljeno, da bo osebje za servisiranje zlahka prešlo iz enega kanala v drugega. Poleg tega bodo v primeru nesreče v katerem koli vrtalnem tunelu te povezave zagotovile varne reševalne poti in zagotovile dostop reševalnim osebjem.
Pri vrtalnih strojih (TBM) so v zadnjem letu 20-30 opazili skupen razvoj. Ilustracije prikazujejo primere takšnega sodobnega stroja. Premer ščita lahko s trenutnimi tehnikami preseže 15 metrov.
Delovanje sodobnih strojev za vrtanje predorov je lahko precej zapleteno. Za odpiranje predora v obliki ovalne oblike je uporabljen tristranski stroj, ki ga uporabljajo na Japonskem. To tehniko je mogoče uporabiti tam, kjer je potrebno zgraditi ploščadi postaj.
Kadar se odsek predora spremeni, se lahko uporabijo druge metode v kombinaciji z več specializiranimi postopki (Nova avstrijska metoda predorov (NATM), stroj za vrtanje in odpiranje galerije). Podobni postopki bodo uporabljeni pri izkopu postaje Sirkeci, ki bo organiziran v veliki in globoki galeriji, odprti pod zemljo. Dve ločeni postaji bosta zgrajeni pod zemljo z uporabo tehnik odprtega zapiranja; Te postaje bodo v mestu Yenikapı in Üsküdar. Kadar se uporabljajo predori z odprtjem in zapiranjem, morajo biti ti predori izdelani kot en sam bočni presek, v katerem je med dvema črtama uporabljena osrednja ločna stena.
V vseh predorih in postajah bo nameščena izolacija vode in prezračevanje, da se prepreči puščanje. Za primestne železniške postaje se bodo uporabljala načela, podobna tistim, ki se uporabljajo za podzemne postaje podzemne železnice.
Kadar so potrebne navzkrižno povezane proge ali stranske črte, se lahko z njihovo kombinacijo uporabijo različne metode tuneliranja. Tehnika TBM in tehnika NATM sta uporabljeni v tunelu na tej sliki.
Kako bodo izkopavanja izvedena v Marmarayu?
Plovila za izkopavanje z grabežnimi žlicami bodo uporabljena za izvedbo nekaterih podvodnih izkopov in izkopavanj za predorski kanal.
Potopljeni tunel bo postavljen na morsko dno Bosporja. Iz tega razloga bo treba na morskem dnu odpreti kanal, ki bo dovolj velik, da bo sprejemljiv za gradbene elemente; poleg tega mora biti ta kanal konstruiran tako, da se na predor lahko namestita pokrivna plast in zaščitna plast.
Dela podvodnega izkopavanja in drenaže tega kanala se bodo izvajala po površini s pomočjo težke podvodne opreme za izkopavanje in izkopavanje. Izračunano je bilo, da bo skupna količina mehke zemlje, peska, gramoza in kamnin, ki jih je treba ekstrahirati, presegla 1,000,000 m3.
Najgloblja točka poti se nahaja na Bosporju in ima globino približno 44 metrov. Potopna cev Zaščitna plast vsaj 2 metrov se postavi na predor in prečni prerez cevi je približno 9 metrov. Tako bo delovna globina bagra približno 58 metrov.
Obstaja omejeno število različnih vrst opreme, ki omogoča izvedbo tega dela. Najverjetneje bo v teh delih uporabljen bager z grabljem in bagerjem.
Grab Bucket Dredger je zelo težko vozilo, nameščeno na barki. Kot nakazuje ime tega vozila, ima dve ali več vedra. Te žlice so vedra, ki se odprejo, ko je naprava padla iz barže in so obešeni na barži in obešeni. Ker so žlice pretežke, se potopijo na morsko dno. Ko je vedro dvignjeno z dna morja, se samodejno zapre, tako da se orodje prenese na površino in razkladi na baržah z žlicami.
Najmočnejši plavajoči bagri so sposobni izkopati približno 25 m3 v enem delovnem ciklu. Uporaba grabilnih žlic je najbolj uporabna pri mehkih do srednje trdih materialih in se ne more uporabljati v trdih orodjih, kot so peščenjak in kamen. Strgače grabeža so ena najstarejših vrst bagrov; vendar se še vedno pogosto uporabljajo po vsem svetu za takšna podvodna izkopavanja in izkopavanje.
Če je treba pregledati onesnaženo zemljo, je mogoče na žlice namestiti nekaj posebnih gumijastih tesnil. Ta tesnila bodo preprečila sproščanje ostankov in drobnih delcev v vodni stolpec med vlečenjem vedra z morskega dna ali zagotovila, da se količina sproščenih delcev lahko zadrži na zelo omejenih ravneh.
Prednost žlice je, da je zelo zanesljiva in je sposobna kopati in izkopavati na visokih globinah.
Pomanjkljivosti so, da se stopnja izkopa dramatično zmanjša z naraščanjem globine in da bo tok v Bosporju vplival na natančnost in splošno učinkovitost. Poleg tega izkopa in zasteklitev ni mogoče izvajati na trdem orodju z lonci.
Dredger Buderet Dredger je posebna posoda, ki je nameščena z napravo za izkopavanje in rezanje z drenažo in sesalno cevjo. Medtem ko ladja pluje po poti, se zemlja, pomešana z vodo, črpa z morskega dna v ladjo. Morajo se usedati na ladji. Da se posoda napolni z največjo zmogljivostjo, je treba zagotoviti, da lahko velika količina preostale vode izteče iz plovila, medtem ko se plovilo premika. Ko je ladja polna, gre na odlagališče odpadkov in izprazni odpadke; potem mora biti ladja pripravljena za naslednji delovni cikel.
Najmočnejši bagri zajemajo približno 40,000 ton (približno 17,000 m3) materialov v enem delovnem ciklu in lahko kopajo in skenirajo do globine približno 70 metrov. Plavajoči bagri lahko izkopljejo in skenirajo v mehkih do srednje trdnih materialih.
Prednosti bagrskega bagra bagerja; visoka zmogljivost in mobilni sistem se ne zanaša na sidrne sisteme. Slabosti; pomanjkanje natančnosti ter izkopavanje in izkopavanje s temi plovili na območjih blizu obale.
Pri priključnih sponkah potopljenega predora bodo morale nekatere kamnine izkopati in izkopati v bližini obale. To lahko storite na dva načina. Eden od teh načinov je uporaba standardne metode podvodnega vrtanja in peskanja; druga metoda je uporaba posebne naprave za dletenje, ki omogoča, da se kamen razpade brez peskanja. Obe metodi sta počasni in dragi. Če je prednost pred vrtanjem in peskanjem, bodo potrebni posebni ukrepi za zaščito okolja in okoliških zgradb in struktur.
Ali bo projekt Marmaray škodoval okolju?
Univerze so izvedle številne študije, da bi spoznale značilnosti morskega okolja v Bosporju. V okviru teh študij je treba gradbena dela, ki jih je treba izvesti, urediti tako, da se preprečijo migracije rib med spomladanskimi in jesenskimi sezonami.
Pri ocenjevanju vplivov velikih infrastrukturnih projektov, kot je projekt Marmaray, na okolje, se kot splošna praksa ocenjujejo vplivi, ki se pojavljajo v dveh različnih obdobjih; vplivov med gradnjo in vplivi po zagonu železnice.
Vplivi projekta Marmaray so podobni vplivom drugih sodobnih projektov zadnjih let v Evropi, Aziji in Ameriki. Na splošno lahko rečemo, da so vplivi med gradbenim postopkom negativni; vendar bodo te pomanjkljivosti kmalu po zagonu sistema postale popolnoma neučinkovite. Po drugi strani bodo vplivi, ki se bodo pojavili v preostalem obdobju projekta, v primerjavi s položajem, ko se nič ne naredi, precej pozitivni, to je, če se projekt Marmaray ne bo lotil, bomo danes prisotni.
Na primer, če primerjamo situacijo, ki se bo zgodila, če ne bomo izvedli projekta in situacij, ki se bodo pojavile, če bo realiziran, se ocenjuje, da bo zmanjšanje onesnaženosti zraka zaradi projekta približno naslednje:
- Količina plinov, ki onesnažujejo zrak (NHMC, CO, NOx, itd.), Se bo v prvem letnem obratovalnem obdobju 25 v povprečju zmanjšala za približno 29,000 ton / leto.
- V prvem letnem obratovalnem obdobju 2 se bo količina toplogrednih plinov (predvsem CO25) v povprečju zmanjšala za približno 115,000 ton / leto.
Vse te vrste onesnaževanja zraka negativno vplivajo na globalno in regionalno okolje. Ne-metanski ogljikovodiki in ogljikovi oksidi negativno vplivajo na splošno globalno segrevanje (ustvarjanje toplogrednega učinka in CO je tudi zelo strupen plin) in dušikovi oksidi so zelo neprijetni za ljudi z alergijskimi reakcijami in boleznimi astme.
Ko bo projekt začel delovati, bo zmanjšal negativne okoljske težave, kot sta hrup in prah, ki so vplivale na Istanbul kot rezultat sodobnih in učinkovitih tehnik. Poleg tega bo projekt železniški promet veliko bolj zanesljiv, varen in udoben. Vendar pa za dosego teh velikih okoljskih koristi obstaja določba, ki jo je treba na začetku plačati; to so negativni učinki, s katerimi se bomo srečali med gradnjo Projekta.
V nadaljevanju so predstavljeni negativni vplivi mesta in njegovih prebivalcev na gradnjo:
Zastoji prometa: Za izgradnjo treh novih globokih postaj bo treba zasesti zelo velika gradbišča v osrčju Istanbula. Tok prometa bo preusmerjen v druge smeri; včasih pa bodo težave s prometnimi zastoji.
Med gradnjo tretje proge in nadgradnjo obstoječih prog bo treba obstoječe primestne železniške storitve omejiti ali celo prekiniti za določena obdobja. Za zagotavljanje storitev na teh prizadetih območjih bodo zagotovljene alternativne prometne metode, kot so avtobusne storitve. Te storitve lahko v teh obdobjih povzročijo težave s prometnimi zastoji, saj se prometni tokovi na prizadetih območjih postaj preusmerijo v druge smeri.
Izvajalci bodo morali uporabiti cestne sisteme v bližini globokih postaj za prevoz in odstranitev materialov in materialov od gradbišč do velikih tovornjakov; in te dejavnosti bodo občasno preobremenile zmogljivost cestnih sistemov.
Popolne prekinitve ne bodo možne; vendar so lahko s skrbnim načrtovanjem in zagotavljanjem celovitih informacij javnosti ter potrebne podpore ustreznih organov negativni učinki omejeni.
Hrup in vibracije: Gradbena dela za projekt Marmaray so hrupne dejavnosti. Zlasti delo, potrebno za izgradnjo globokih postaj, bo imelo za posledico visoko stopnjo neprekinjenega dnevnega hrupa med fazo gradnje.
Podzemno delo običajno ne povzroča hrupa v mestu. Stroji za tuneliranje (TBM) pa bodo povzročili nizke frekvence vibracij na okoliških tleh. To bo povzročilo hrup v okoliških zgradbah in zemljiščih, ki lahko traja do 24 ur, vendar takšen hrup ne bo vplival na nobeno območje več kot nekaj tednov.
Nekatera dela se bodo opravljala ponoči, da bi preprečili zaprtje obstoječih železniških prevoznih storitev na daljavo v daljšem časovnem obdobju. Dejavnosti, ki jih je treba izvesti v teh obdobjih, so lahko precej hrupne. Ta raven hrupa lahko občasno preseže mejne vrednosti, ki so običajno sprejemljive za tako delo.
Motenj, ki jih povzroča hrup, ne bo mogoče v celoti odpraviti, vendar so predvidene obsežne specifikacije za ukrepe, ki jih bodo izvajalci izvajali, da bi čim bolj omejili raven hrupa, ki izhaja iz gradbenih dejavnosti.
Prah in mulj: Gradbene dejavnosti povzročajo prašenje v zraku okoli gradbišč in kopičenje blata in zemlje na cestah. Te pogoje bomo opazili tudi v projektu Marmaray.
Čeprav teh težav ni mogoče v celoti odpraviti, je na splošno mogoče veliko stvari in bi bilo treba storiti za ublažitev učinkov; na primer namakanje cest in tlakovanih površin; čiščenje vozil in cest.
Izpadi storitev: Pred začetkom gradbenih del bodo identificirana vsa znana infrastrukturna omrežja, njihove lokacije in smeri pa bodo po potrebi spremenjene. Nasprotno pa veliko obstoječih infrastrukturnih omrežij ne bo ustrezno uporabljenih; in v nekaterih primerih infrastrukturne proge, ki niso znane nikomur. Zaradi tega ne bo mogoče včasih v komunikacijskih sistemih, kot so oskrba z električno energijo, oskrba z vodo, kanalizacijski sistemi in telefonski in podatkovni kabli, popolnoma preprečiti prekinitve storitev.
Čeprav takšnih prekinitev ni mogoče v celoti preprečiti, se lahko negativni vplivi omejijo s skrbnim načrtovanjem in zagotavljanjem izčrpnih informacij za javnost ter potrebne podpore ustreznih organov in organov.
V fazi izgradnje bodo opazni nekateri negativni vplivi na morsko okolje in ljudi, ki uporabljajo morsko pot v Bosporju. Najpomembnejši od teh učinkov so:
Kontaminirani materiali: V študijah in preiskavah, opravljenih na Bosforju, je dokumentirano, da so na morskem dnu, kjer se zlati rog pridruži Bosforju, kontaminirani materiali. Količina onesnaženega materiala, ki ga je treba odstraniti, je približno 125,000 m3.
Kot zahteva DLH od izvajalcev, je treba uporabiti preizkušene in mednarodno priznane tehnike za odstranitev opreme iz morskega dna in njeno transportiranje v zaprto odlagališče odpadkov (CDF). Ti objekti bodo običajno sestavljeni iz omejenega in nadzorovanega območja na kopenskem območju, izoliranega s čisto opremo, ali jame na morskem dnu, pokrite s čisto zaščitno opremo in omejene na okolico.
Če se pri sorodnih delih in dejavnostih uporabljajo prave metode in oprema, se lahko problemi onesnaževanja popolnoma odpravijo. Poleg tega bo dekontaminacija pomembnega dela morskega dna pozitivno vplivala na morsko okolje.
Motnost: Najmanj zemlje 1,000,000 m3 je treba odstraniti z dna Bosforja, da se pripravi odprt kanal v skladu s potopljenim cevnim tunelom. Ta dela in dejavnosti bodo nedvomno povzročile nastanek naravnih usedlin v vodi in posledično povečale motnost. To bo negativno vplivalo na migracijo rib na Bosfor.
Spomladi se ribe preselijo proti severu, selijo globlje v Bosfor, kjer tok teče proti Črnemu morju, in se selijo na jug v zgornjih plasteh, kjer se tok izliva v Mramorno morje.
Ker pa se ti povratni tokovi pojavljajo razmeroma neprekinjeno in istočasno, se pričakuje, da bo oblak v vodi, ki je posledica povečanja stopnje motnosti, razmeroma ozek (po možnosti okoli 100 do 150 metrov). Tako je bilo tudi pri drugih podobnih projektih, kot je potopljeni tunel Oeresund med Dansko in Švedsko.
Če je dobljeni trak motnosti manjši od 200 metrov, verjetno ne bo pomembno vplival na migracijo rib. Ker bodo selitvene ribe imele priložnost najti in slediti potam, kjer se v Bosforju ne motnost ne poveča.
Možno je, da lahko te negativne učinke na ribe odpravimo skoraj v celoti. Ukrepi za ublažitev, ki se lahko uporabijo v ta namen, so omejeni na omejevanje možnosti izvajalcev v zvezi s časom izvajanja dnažnih del. Tako izvajalci v spomladanskem obdobju selitve ne bodo smeli izvajati podvodnih izkopov in izkopov v globokih delih Bosporja; Izvajalci bodo lahko izvajali presejalna dela le pod pogojem, da v obdobju jesenske selitve ne preseže 50% širine Bosforja.
Obstaja obdobje približno treh let, v katerem bo večina pomorskih del in dejavnosti, povezanih z gradnjo potopljenega tunela, izvedena v Bosporju. Večina teh dejavnosti se bo izvajala vzporedno z normalnim pomorskim prometom na Bosporju; vendar pa bodo obstajala obdobja, v katerih bodo veljale omejitve pomorskega prometa, v nekaterih primerih pa tudi krajša obdobja, v katerih bo promet v celoti ustavljen. Ukrep ublažitve, ki se bo izvajal, bo zagotovil skrbno in pravočasno načrtovanje vseh pomorskih zadev in dejavnosti s tesnim sodelovanjem s pristaniško upravo in drugimi pristojnimi organi. Poleg tega bodo preučene in izvedene vse možnosti, povezane z razpoložljivostjo sodobnih sistemov za nadzor in spremljanje prometa plovil (VTS).
Onesnaženje Vedno obstaja nevarnost nesreče, ki lahko povzroči težave z onesnaževanjem v obdobjih težkega in intenzivnega dela in dejavnosti na morju. V normalnih okoliščinah bodo te nesreče zajele omejeno količino razlitja nafte ali bencina na vodni poti Bosfor ali Mramorno morje.
Tovrstnih tveganj ni mogoče v celoti odpraviti; vendar se bodo morali izvajalci strogo držati mednarodno dokazanih standardov in biti pripravljeni na reševanje ustreznih problemov, da bi omejili ali nevtralizirali okoljske vplive takih razmer.
Koliko postaj bo v projektu Marmaray?
Tri nove postaje v odseku za prečkanje Bosporja bodo zgrajene kot globoke podzemne postaje. Te postaje bodo podrobno oblikovali izvajalci v tesnem sodelovanju z ustreznimi pristojnimi organi, vključno z DLH in občinami. Glavna konkava vseh treh postaj mora biti pod zemljo in samo njihovi vhodi morajo biti vidni s površine. Yenikapı bo največja prenosna postaja na projektu.
43.4 km na azijski strani in 19.6 km na evropski strani, ki zajema izboljšanje obstoječih primestnih prog in njihovo pretvorbo v površinsko podzemno železnico. Skupno bodo 2 postaje prenovili in spremenili v moderne postaje. Povprečna razdalja med postajami je načrtovana kot 36 - 1 km. Število obstoječih linij se poveča na tri in sistem bo sestavljen iz linij 1,5, T1, T2 in T3. Proge T3 in T1 bodo obratovale na vlakih Commuter (CR), progo T2 pa bodo uporabljali medkrajevni tovorni in potniški vlaki.
Kadıköy- Projekt železniškega sistema Eagle in projekt Marmaray bosta prav tako vključena v postajo İbrahimağa, tako da se lahko med potniki izvajata prevozi potnikov.
Najmanjši polmer krivulje na črti je 300 metrov, največji naklon navpične črte pa je predviden kot 1.8%, ki je primeren za delovanje potniških in tovornih vlakov. Medtem ko je projektna hitrost načrtovana kot 100 km / h, je povprečna hitrost, ki jo je treba doseči v podjetju, ocenjena na 45 km / h. Dolžina perona je zasnovana kot merilniki 10 na način, da so podzemne serije, ki so sestavljene iz vozil 225, primerne za nakladanje in razkladanje potnikov.
Najprej komentirajte