Reformna gibanja v železniškem sektorju
Čeprav so bile železnice omenjene z načrtovanimi gospodarstvi in javnim upravljanjem pred dvajsetimi leti, je prvi železniški promet nastal v zasebnem sektorju v ZDA in Veliki Britaniji. Za severnoameriške države, ZDA in Kanado je do danes ostalo nedotaknjeno, po drugi svetovni vojni pa so železnice še naprej delovale v javnem monopolu evropskih držav in sveta.
Železniški sektor, ki je zapustil svetlo obdobje z razvojem cest in letalskih prevoznikov, ni uspel izpolniti pričakovanj današnjih potrošnikov, kot so hitrost, udobje in prevoz od vrat do vrat zaradi slabšanja kakovosti storitev, neuspešnih uprav in neustreznih naložb. Posledično upad povpraševanja po železnicah in breme, ki ga povzročajo izgube železniških podjetij na državni proračun, povzročajo dvom o nujnosti železniškega sistema ob prisotnosti hitro razvijajočih se prevoznih sredstev, kot so ceste in dihalne poti, po drugi strani pa kot alternativa za reševanje težav, kot so zasedenost zmogljivosti in zastoji na avtocestah in letališčih. se je začelo videti. Dejstvo, da je varnejši in okolju prijaznejši v primerjavi z drugimi prometnimi sistemi, je povečalo privlačnost sektorja, tehnološki napredek pa je podprl gradnjo hitrejših vozil in razvoj ustrezne infrastrukture. Na ta način so se v teh razmerah začeli reformni procesi v železniškem sektorju, ki je nadaljeval prometno politiko.
Lahko rečemo, da imajo reforme železnic dva stebra, kot sta ustvarjanje konkurenčnega okolja v sektorju in pridobivanje konkurenčne moči proti drugim prometnim sistemom. Pri oblikovanju znotrajsektorskega konkurenčnega okolja se postavlja vprašanje, kako se bodo dejavnosti infrastrukture in prometa izvajale v strukturi. Infrastrukturno-prometne dejavnosti na železnici so lahko strukturirane horizontalno ali vertikalno; v obeh strukturiranih modelih je mogoče vzpostaviti konkurenco. V državah, kot sta Združene države in Kanada, ki ponazarjata horizontalno strukturo, obstaja konkurenčno okolje med več železniškimi podjetji, ki izvajajo dejavnosti infrastrukturnega prevoza v vertikalno integrirani strukturi. V takšni strukturi, ki so jo opazili v nekaterih državah, ki so v preteklih letih močno vlagale v železnice, razvile industrijo in obseg trgovine ter imele ustrezno geografsko strukturo, so bile železniška omrežja tako razvita, da je bilo znotraj države dovoljenih več linij (vzporednih črt), ki so povezovale različne poti. Vzporedne črte, kjer se horizontalna struktura razvija v okviru naravne plovbe, povzročajo pritisk na znižanje pristojbin za železniški promet, saj konkurenca zagotavlja neposredno konkurenčno okolje. po drugi strani pa interakcija na področju infrastrukture in nadgradnje zaradi vertikalno integriranega zagotavljanja storitev zagotavlja pravilne, pravočasne in naložbene odločitve na kraju samem. Vendar je glavna pomanjkljivost tega modela ta, da ne omogoča zadostne koristi od gostih gospodarstev. Poleg tega gradnja infrastrukture v skladu s konkurenco v vzporednih smereh morda ne bo ustvarjala racionalne izbire fizično in gospodarsko v vsaki državi.
Tudi če se vzporedne črte ne oblikujejo, se lahko konkurenčno okolje doseže posredno pod horizontalnim strukturiranjem. V tem sistemu se obstoječe železniško omrežje preoblikuje v razdeljeno strukturo in vsako omrežje je povezano z glavnimi pristanišči ali industrijskimi mesti z velikim obsegom prometa. Torej, tudi če ni med istimi potmi, ima uporabnik možnost, da izbere z večkratnim dostopom do omrežja na eni od odhodnih ali ciljnih točk. Ta sistem je bil razvit po reformah železnic v latinskoameriški regiji in je bil uspešen v nekaterih državah. Vendar ne more vsak uporabnik zagotoviti enake prednosti, zlasti zato, ker se nekateri uporabniki v notranjosti soočajo z eno samo železniško operacijo in potreba po dostopu do več kot enega železniškega omrežja za prevoz med nekaterimi točkami zaradi razdeljene strukture železnice predstavlja problematične vidike modela.
Študije predloga zakona v procesu Turčije reform Evropske unije, ki poteka vzorce Kot je razvidno iz sledljivost navpične strukturnega modela za zagotavljanje znotraj industrije konkurence in infrastrukture, prometne dejavnosti zagotovljena ločitev vsaj nekaj računovodstva; Poleg že uveljavljenih podjetij, ki se ukvarjajo z železniškim prevozom, so lahko neodvisna železniška podjetja vstopila na trg v zameno za plačilo pristojbin za uporabo infrastrukture. V tem sistemu infrastrukturne dejavnosti izvaja javnost kot monopol zunaj Združenega kraljestva; vendar pa konkurenca na podtrgu prevoznih dejavnosti postane ugodna. Dejstvo, da neodvisnim železniškim podjetjem ni treba nositi infrastrukturnih stroškov, ki zahtevajo visoke naložbe, je vstop na trg privlačen. Po drugi strani pa dejstvo, da železniška podjetja zagotavljajo neprekinjeno opravljanje storitev na enem železniškem omrežju, pozitivno vpliva na kakovost storitev. Najbolj kritiziran vidik tega modela je, da dekompozicija poveča transakcijske stroške v sektorju, kjer je odvisnost od infrastrukture in obratovanja visoka, in povzroča težave pri usklajevanju med stranmi v mnogih vidikih, kot so učinkovitost naložb in varnost. V okviru konkurenčnega prava je tudi dejstvo, da lahko podjetje uporablja prevladujoči položaj na zgornjem trgu pri izkrivljanju konkurence na spodnjem trgu, tudi druga tveganja tega modela v vseh primerih, ko ni vertikalne vertikalne strukture. Zato je dostop do infrastrukture pogosto urejen v državah z vertikalnimi strukturami, vendar je to v nasprotju s ciljem zmanjšanja teže ciljne države v sektorju z reformami.
V državah, ki so izvajale reformo železnic, se razprava vrti v zgoraj omenjenem okviru in ni skupnega modela najprimernejše strukture. Uspeh reform oblikuje vpliv številnih dejavnikov, od izkušenj države pri liberalizaciji omrežnih dejavnosti do fizičnega in gospodarskega položaja železniškega sektorja, konkurence z drugimi prometnimi sistemi in strukture povpraševanja v storitvah prevoza potnikov in tovora. Ni problema strukturiranja, uporabnost katere koli metode pa se lahko spreminja glede na preoblikovanje železniškega sektorja v daljšem časovnem obdobju. Vendar pa je kljub vsem tveganjem mogoče videti primere uspešnih držav v vsakem strukturiranem modelu. Kot je splošno sprejeto v literaturi, začenši s sprejetjem, da je konkurenca boljša od reguliranega javnega monopola in, kot opozarja Newberry, iščejo konkurenco, kjer je to mogoče, vendar se zatekajo k ureditvi, kjer je to neizogibno, ne bomo razočarani nad železniškimi reformami.
Vir: http://www.rekabet.gov.tr
Najprej komentirajte