Po londonski podzemni železnici smo leta 1875 zgradili drugo podzemno železnico na svetu, preostalega pa nismo mogli pripeljati.
Eden najpomembnejših projektov v zgodovini republike Kadıköy-Martal Metro je bil dan v uporabo ob koncu dolgega dela. KadıköyKot prebivalec Turčije smo imeli prijetno pot stran od zastoja. Metro je vedno rešen kot rešitev za promet v Istanbulu, vendar je jasno, da v zvezi s tem ne moremo daleč. Medtem ko je leta 1863 naredil prvo podzemno železnico na svetu, potem ko je bila leta 1875 v Turčiji podzemna železnica v Londonu, drugo podzemno železnico. predor med Karakoyjem in Beyoglujem, prvi Istanbul in Turčija, in je druga podzemna železnica na svetu. Vi najpomembnejši turški zgodovinarji o zgodovini osmanskega transportnega motorja Unity po arhivskih dokumentih "iz vzpenjače predora" je v svoji knjigi zapisal zgodovino predora.
Turistična postaja podzemne železnice
Leta 1867 je v Istanbul na sprehod prišel francoski inženir Eugene-Henri Gavand. Med obiskom Istanbula je francoski inženir videl, da ljudje potujejo med Galato in Beyoğlu, dvema pomembnima mestnima središčema. Istanbulčani so hodili po strmem in zanemarjenem visokem pločniku, da bi potovali med obema centroma. Gavand je ugotovil, da to pobočje dnevno uporablja 40 ljudi. Na tisoče ljudi ne bi smelo iti gor in dol po pobočju s predorom, ki naj bi ga zgradili med Galato in Beyoğlujem. Tako bi ljudi in blago prevažali udobno, s tem potovanjem pa zaslužili denar.
Potem ko je francoski inženir opravil to odločitev, se je obrnil na turško vlado in pojasnil svoj predlog. Zgradili bi tunel, železnico bi postavili v tunel, vagoni, ki bi jih potegnili kabli iz fiksnega parnega stroja, pa bi prepeljali potnike. Za ta projekt ni bilo denarja iz otomanske zakladnice. Gavand je predlagal model gradi-upravljaj-prenos. Predor 42 bi bil po letnem poslovanju prenesen na otomansko upravo.
Potem ko je osmanska uprava Gavandov projekt preučila, je z ediktom z dne 10. junija 1869 francoski inženir prejel koncesijo za gradnjo predora. 6. novembra 1869 sta pogodbo in tehnična besedila za gradnjo predora podpisala minister za javna dela Davud Paša in koncesionar Henri Gavand.
Ko Henri Gavand ni mogel najti denarja, ki ga je želel od Francije, je ustanovil britansko podjetje in zagotovil potreben kapital. Delo se je pospešilo, ko je bil najden kapital, vendar so se težave pojavile med prevzemi zemljišč. Po rešitvi vprašanja razlastitev je bila gradnja hitro končana in konec leta 1874 je bil predor pripravljen za obratovanje. Novembra in decembra 1874 so bili izvedeni poskusni poskusi. Pred dokončanjem predora je britansko podjetje Gavanda razgradilo in postalo edini vladar predora.
Odprto s slovesnostjo
Otvoritvena slovesnost predora je bila 17. januarja 1875. Že dolgo preden se je slovesnost začela, so se ljudje zbrali v Galati in Beyo andluju. Postaja Beyoğlu je bila okrašena znotraj in zunaj. Orkester je igral, uniformirani policisti so zaključevali zadnje priprave na prizorišču slovesnosti.
Na slovesnosti so bili prisotni predstavniki otomanske vlade in mnogi britanski državnik Baron de Foelekersahbm v imenu britanskega podjetja in generalni direktor William Albert. Toda Gavand je bil oče predora in je imel pomembno vlogo pri gradnji predora.
Odprtje se je začelo z vrnitvijo vozov iz Beyoğluja v Galato, čeprav so bili vagoni ob glasbi polni gostov. Kasneje je bila večerja gostov v Beyoğluju. Po govorih ob večerji so se gostje razšli. Naslednji dan, 18. januarja 1875, je bil predor odprt za javno službo.
Z odprtjem predora so prebivalci Istanbula pobegnili po vzponu po pobočju Yuksek Kaldirim. To pobočje, ki smo ga z velikimi težavami preplezali gor in dol, je bilo zdaj v 1,5 minutah enostavno premagati. Sčasoma je predor postal eden od simbolov Istanbula. Zabavno življenje Beyoğluja je dobilo drugačno vitalnost po začetku obratovanja predora.
Koncesija predora je bila sprva stara 42 let, kasneje pa podaljšana na 75 let. Predor je upravljalo britansko podjetje, leta 1911 pa ga je pridobilo belgijsko podjetje Sofina. Leta 1939 je bil predor nacionaliziran zaradi prizadevanj namestnika ministra za javna dela Alija Četinkaje. Po potrebnih dogovorih je ministrstvo podjetje prepustilo občini Istanbul.
Prva nesreča v predoru
Približno sedem mesecev po začetku obratovanja predora se je 25. avgusta 1875 zgodila nesreča, ki jo je povzročil prelom pasu. Tej nesreči smo se izognili brez izgub, ko je mehanik pravočasno pritisnil zavoro. Takšne nesreče, ki so nastale zaradi pretrga pasu, ki je vlekel vagone, so se v naslednjih letih srečevale še večkrat. A izgube življenja ni bilo. Edina usodna nesreča v predoru se je zgodila 6. julija 1943. Tudi v tej nesreči zaradi pretrganja pasu je življenje izgubil nadzornik. Poškodovanih je bilo tudi veliko potnikov.
Prilagajanje informacij o predoru
O predoru je veliko napačnih informacij. Do raziskav Vahdettina Engina so si te napake jemali in natančno ponavljali v knjigah, napisanih o predoru. V mnogih knjigah piše, da je šej al-islam ljudem prepovedal vstop v tak podzemni avtomobil, zato je bilo treba živali dalj časa prevažati v predoru. Toda od prvega dne, ko so ga odprli, so ljudje začeli priti v predor. Ker so med poskusnimi odpravami prevažali živali, je bila takšna urbana legenda sestavljena. Trditev, da je podzemna železnica prepovedana s fetvo šejka al-islama, ne drži.
Število potnikov se je podvojilo
Javnost je pokazala izredno zanimanje za predor. Skozi predor je v obdobju 18 dni od 31. januarja do 14. januarja potovalo 75 tisoč ljudi. Februarja je bilo prepeljanih 111 tisoč potnikov, aprila pa 127 tisoč potnikov. Ko je podjetje znižalo cene vozovnic, se je število potnikov junija povečalo na 225 tisoč ljudi.
Preživeli so milijone frankov
Dolžina predora je bila 555.80, premer je bil 6.70, višina je bila 4.90, dolžina železnice pa 626 metrov. Skupni strošek predora je bil 4.125.554 frankov.
Vir: gundem.bugun.com.tr
Najprej komentirajte