Po mnenju nekaterih je produkt industrijske revolucije po drugem pogledu način prevoza, ki je sprožil revolucijo; njegove pustolovščine, filozofije in potenciala pri nas žal niso preučevali razen nekaj akademikov in intelektualcev. Zlasti terenske raziskave so že skoraj v redu. Vendar bodo viri Združenega kraljestva (Združenega kraljestva in Francije) presenečeni nad železnicami, ki predstavljajo pomembno komercialno prevozno sredstvo v času miru, zelo strateški način prevoza v smislu mobilizacije in vojne, ki je začel delovati v zgodnjem obdobju pri nas in zlasti železnicah egejske regije. je polna raziskav.
Danes ozemlje Turčije prvega železniškega gradnjo in upravljanje v realnem kombinirajo v Egejskem regiji in še naprej neprekinjeno od leta 153 let. Eden od njih je Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Druga je proga Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, katere delovanje je izvedlo francosko podjetje, in je še vedno pod prometom, skoraj brez sprememb in dodatkov. Čeprav je pot v dolžini 1600 ločena raziskovalna tema, zakaj tuja podjetja izhajajo iz egejske regije, danes ni nobene podobnosti med današnjo operativno filozofijo in dejanskim delovanjem istih prog. 153 let pred današnjo gradbeno in obratovalno filozofijo je industrijska revolucija na zahodu našla proizvodne izdelke, zlasti na jeklu in premogu na Anatolskem ozemlju; Prenos edinstvenih kakovostnih kmetijskih pridelkov v Anatoliji na zahod. Vendar na današnjih egejskih železnicah ne prevažajo niti vagonskih kmetijskih pridelkov. Ker je prenos kmetijskih proizvodov na zahod namenjen le uvozom industrijskih proizvodov, kot sta premog in jeklo, so žal izključeni od rudarskih osi, ki so danes postale resen potencial. (Na primer kitajski feldspar, premogovniki Soma)
S tega vidika je mogoče zlahka razbrati, da železnice egejske regije, zgrajene pred leti 153, niso bile zgrajene za komercialne namene. Znano je, da je Otomansko cesarstvo temu načinu prevoza pristopilo v strateške in vojaške namene. Vendar je vsebina povzetka študije v tem, kako je treba egejske železnice obogatiti v istem loncu z interesi regije in države tako glede tovornega kot potniškega prometa in kaj je treba storiti, da igrajo želeno in pričakovano vlogo ter kaj je mogoče storiti do danes. Treba se je sprijazniti z dejstvom, da še ni odigral pričakovane vloge. Ta članek je predstavljen pozornosti naših kolegov, udeležencev in krožkov, ki bodo na simpoziju o prometu v Izmirju prebrali zloženko, da bi železnice in potencial egejske regije lahko izkoristili z novega vidika in igrali dejavno vlogo pri prevozu in trgovini države.
TEKOČE SITUACIJE V ŽELEZNICAH AEGEE:
Z dovoljenjem britanskega podjetja na naslovu 23.eylül.1856, najprej med İzmirjem in Aydınom
Gradnja 133 km. Takoj zatem še eno britansko podjetje
Pridobljena koncesija za gradnjo železnic Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Vendar je Osmanski
Ker država opaža vse večje povpraševanje in nestrpno vedenje železniških podjetij,
ni dovolil gradnje te proge. Kasneje so državni skrbniki te druge koncesije
Veliko truda so vložili v to, da bi francoska podjetja prešla v roke porečja Gediz.
Železnico je zgradilo in upravljalo francosko podjetje.
Železniška konkurenca britanskih in francoskih podjetij v egejski regiji bo pozneje zajela pristanišča.
Vendar pa te družbe ne posegajo v zaledje drug drugega, kot da so se dogovorile.
včasih s kombiniranjem monopolnih linij s preprostimi pasovi.
so celo pomagali. O ustanovitvi pristanišča Izmir s strani britanskih Francozov
Podjetje je zgradilo linijo Manisa - Bandirma za dostop do odprtega pristanišča in
vzpostavili železniško pristaniško povezavo.
Nadaljnje je dodajanje železnic, za katere imajo tuja podjetja koncesije
Ima. Britanci, znani kot linije Aydın-Denizli-Isparta in veje, povezane z njo
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke trenutno ne upravlja Sütlaç-Çivril, Isparta-
Zgradili so proge Egirdir in Gumusgun-Burdur ter jih upravljali, dokler niso bili podržavljeni.
Zato je prevoz s kamelskimi prikolicami v veliki meri v egejski regiji
zaradi tega se je železnica premaknila. Francoska družba ni stala v miru in železnica v Turgutluju
Razširil se je na Alasehirja in Afyona.
ŽELEZNICE AEGNE REGIJE V OBDOBJU REPUBLIKE:
Po ustanovitvi republike je železniška premika Egejsko regijo izvzela izven. Po našem mnenju je to posledica ugodnosti, ki izhaja iz pomanjkanja množičnega tovornega in potniškega prometa. Toliko, da so tirnice, ki so jih Britanci razstavili in postavili kot vojno odškodnino krimske vojne 1854 na železnici İzmir-Aydın, v prometu že leto 144 in v zadnjih letih spremenjene. gospodarskega in tehničnega življenja je bilo povsem konec.
KAJ JE TREBO narediti? IN KAJ LAHKO UČINIMO?
Zaradi študij izvedljivosti, ki so jih izvedli v 1978, je generalna direkcija DLH začela širitev železnice v Menemenu do Aliağe, vendar bi bilo mogoče gradnjo te proge 26 km zaključiti v 1995. Kljub vsem nasprotjem je skupina železniških kolegov, vključno z avtorjem tega prispevka od 1990 let; je začel preučevati in dvomiti, kako je mogoče te železnice, ki so ostale od podjetij, zavestno in sistematično prilagoditi prometu in trgovini, v skladu z interesi regije in države. Po analizah je bil določen zemljevid poti. Prva ugotovitev je bila namenjena temu, da bi ta enopasovni koridor, ki ima pomemben železniški koridor v mestu İzmir, hitro dvojno obložen, električno, če je le mogoče, in opremil s signalom. Izmera-Menemen (31 km.) In İzmir-Cumaovası (24 km.) Sta bila dvojno obložena, čeprav je bilo potrebno veliko časa z omejenimi sredstvi in napori zaradi pomanjkanja naložb v železnice. Toda na sredini je ogromen hendikep. Na dvojni progi 55 km med Cumaovası-Menemen je nivojski prehod nad 60. Železniška operacija, ki se izvaja v teh pogojih, se ne razlikuje od onemogočene. Hitrosti ni mogoče povečati, število potovanj ni mogoče povečati. Ker teh prehodov ni mogoče dolgo zapreti. Ko gremo iz te resničnosti, se ekipa zaveda, da razen korakov in naložb, ki jih bo skupaj sprejela metropolitanska občina Izmir, ni treba storiti veliko. Ker gradnja nivojskih prehodov ni v pristojnosti železnic. Ne more izvesti razlastitve in spremeniti načrta zoniranja. Edini organ, ki to lahko stori, je metropolitanska občina Izmir. Ko so v pogajanjih, ki so se začela na nižji ravni, doseženi pozitivni rezultati, je bilo to vprašanje predloženo predsedstvu in generalnim direktoratom ter nato ministrstvu in vladi. Po dolgih pogajanjih je bilo dogovorjeno, da je ta koridor pravzaprav pomemben koridor v 2006-u in da je lahko glavna naložba mestnega prevoza z naložbami. V tem okviru je bilo odločeno, da bo upravljal standard podzemne železnice v primestnem koridorju 80 km. Aliağa - Cumaovası. Cestne, signalne in elektrifikacijske, transformatorske postaje TCDD je začela izvajati tudi preostale gradbene naložbe mestne občine İzmir. Ti dve družbi sta skupaj ustanovili İZBAN A.Ş. je dokončal proizvodnjo električnih vlakov, ki bodo delovali na progah v Španiji in začeli skupno obračunavati dobiček in izgubo.
Zamude v razpisnem postopku, različne težave na terenu, te študije so kljub pomanjkljivosti dveh vrstic zelo pomembne. Tistim, ki sprejemajo odločitve, tistim, ki jih izvajajo; skratka, vsem, ki so prispevali k temu projektu, je vsemogočno. Zaradi tega se v Izmirju gradi največji mestni železniški sistem naše države. Videli bomo, da bo ta sistem, ki naj bi letno prevažal 200 milijonov potnikov, v kratkem času glavna okolica javnega prevoza İzmirja.
Naše delo in pričakovanje je, da bo ta projekt 80 km dostavljen Torbalı (prijavni projekti so pripravljeni), Selçuk pa Manisi na drugi strani.
S skromnimi naložbami bo mogoče videti, da bodo Torbalı, Selçuk in Manisa postali predmestje İzmirja. Tako bo mestni primestni sistem, ki ga na kratko poimenujemo Egeray, imel priložnost razširiti na meje pokrajine İzmir.
Druga pomembna ugotovitev je železnica İzmir-Aydın-Denizli. Ta železnica je kot običajna proga pri nas najbolj izvedljiva proga. Ker 262 km. Ta dolžina črte med Seljuk-Ortaklar 22 km.si, razen vseh alinimand, ki so resnične. Je skoraj dolžina avtoceste. Visoka pobočja, tunelov ni. Edina pomanjkljivost je, da je sredi stanovanjskih prostorov. Zaradi pomanjkanja pravočasne in preobremenjene lokalne uprave, izkrivljena urbanizacija je otežila funkcije izjemno pomembne železniške arterije. Ker je veliko nivojskih prehodov. In obe strani proge sta zelo gosto stanovanjsko območje. Vendar pa so v zadnjih letih samodejne ovire, izvoz, premajhni ukrepi, kot so; popolnoma prenovljena nadgradnja in novi vlakovni kompleti upa za potniški promet.
Pomembna prednost železnic egejske regije je dostop do pristanišč Alsancak - Bandirma in pristaniških pomolov Nemrut. Pelje se skozi vozlišče mednarodnega letališča (Adnan Menderes). V zaledju so kompleksi, ki potrebujejo železniški prevoz, kot so zelo pomembna petrokemikalija, jeklarska industrija, organizirane industrijske cone, univerzitetne kampuse, tovarne keramike in kamnolomi marmorja. Z tega vidika smo z naložbami v nadgradnjo in sanacijo gravitacijske moči, zlasti v tovornem prometu, 1990, ki je bil na začetku letnih 400 tisoč ton, lani dosegel milijon ton 3.
Začela se je gradnja premogovnika Soma, ki bo dnevno prevažal več kot tisoč ton 30. Z dokončanjem železnice Aydın - Denizli, ki je še v gradnji, bo logistični tovorni center, ustanovljen v Kakliku, kmalu odložen v pristanišča. Dostop do železnice do rezerv za kitajske špalete, razširitev železnice do pristaniških zmogljivosti PETKİM in vzpostavitev velikega logističnega centra v İzmirju z železniškimi povezavami sta tesna cilja. V nekaj mesecih naj bi bil končan tudi prevoz železniškega prevoza 1 milijonov tovora po železnici v logističnem centru industrijske cone Manisa Organizirano.
Pričakujemo, da bodo kmetijske zbornice, izvozni sindikati in gospodarstveniki razvili kontejnerski prevoz, da bi vzpostavili povezavo žit, svežega sadja in zelenjave ter živalskih izdelkov s hladilnimi vagoni iz pristanišča Izmir do zahodnih držav in pšenice iz porečja Konye. Tako je mogoče in bo mogoče železnice egejske regije postaviti v progo, ki bo kar najbolj koristila gospodarstvu regije in države na področju tovornega prometa.
REZULTATI
Naložbe v promet so drage naložbe. Zato je izbira pravega načina prevoza ključnega pomena. Noben način prevoza ni konkurenčni drug drugemu. Med seboj se dopolnjujejo. Napačne izbire ni mogoče enostavno spremeniti. V tem prispevku smo poskušali na kratko pojasniti, kako se železniško omrežje, ki je podedovano današnjim generacijam, obnavlja v skladu z interesi regije in države. Posebej smo se radi pogovarjali z mladimi kolegi. Ker vemo, da oni; načrtujejo, izvajajo in upravljajo javne naložbe. Želeli smo jim s konkretnim primerom povedati, da morajo razmišljati in da morajo uresničiti ideje, za katere menijo, da so prave. Naše prepričanje je, da bodo naši mladi kolegi hitro prešli skozi ta vrata, ki jim odpiramo in zmanjšujemo njihove časovne izgube ter zagotavljamo najboljše možne priložnosti za nacionalno gospodarstvo.
HVALA
Rad bi se zahvalil zbornici gradbenih inženirjev, gospodu predsedniku in članom upravnega odbora, zlasti Tahsinu Verginu in Ilgazu Candemirju za njihovo priložnost in spodbude, da bralcu posredujejo povzetek svojih dolgoletnih izkušenj z železnicami egejske regije. Poleg tega moj kolega Orhan Yalavuz ne more mimo tega, da ne bi omenil dragocenega prispevka.
Več strokovnjakov z imenom sabahattin eriş
Regionalni direktor
TCDD 3
Izmir / Turčija
Najprej komentirajte