Medtem ko problem zmogljivosti narašča v železniškem tovornem prometu, kjer povpraševanje narašča, logisti trdijo, da zasebnim podjetjem v tem sektorju enaki konkurenčni pogoji niso na voljo. Navedeno je, da imenovanje TCDD enega podjetja za njegovo agencijo povzroča nelojalno konkurenco na železnici.
Kriza kontejnerjev v pomorskem prometu je skupaj s pandemijo povečala povpraševanje po železnici v tovornem prometu. Podjetja, ki se v prometu obračajo na železnice, ne morejo premagati težav, ki nastanejo zaradi infrastrukturnih pomanjkljivosti in dovoljenja TCDD ene same družbe kot agencijskega operaterja. Uradniki logistične industrije trdijo, da je TCDD za agencijo imenoval eno samo podjetje, kar vodi v nelojalno konkurenco v industriji.
Pacific Eurasia, ki je znano po tem, da je z vlakom izvedlo prvo izvozno pot iz Turčije na Kitajsko, je podjetje, imenovano kot uradni operater TCDD. Pacific Eurasia, eden od novih igralcev v logističnem sektorju, je bil ustanovljen leta 2019 pod vodstvom poslovneža Fatiha Erdoğana.
Po navedbah predstavnikov industrije TCDD daje prednost dobavi opreme, medtem ko tej agenciji, ki je njena agencija, daje različne popuste.
LOGISTIKA: NAMESTLJENO IZ TARIFNIH OBMOČ
Glede na novice Aysel Yücel iz časopisa Dünya Oblasti trdijo, da je to podjetje podprto pri prevozu v vzhodne države in da so drugim logistom naložene netarifne ovire, da svoje storitve ponujajo pod pogoji proste konkurence. Logistiki so dejali: »TCDD pri določanju agencije ni povabil predstavnikov logistične industrije. Ni nam povedal, da bo določil edino pooblaščeno agencijo. Kar naenkrat smo naleteli na kaj takega. Ko vprašamo o tem, uradniki TCDD rečejo: "To podjetje nam je obljubilo milijon ton tovora". "Če dam isto garancijo, mi boste dali to storitev?" vprašamo. "Ne, počakal bom, da jim poteče rok," pravi. Zato mora TCDD ustvariti okolje, v katerem lahko poslujemo pod enakimi konkurenčnimi pogoji. Pogoji popolne konkurence na železnicah še vedno ne veljajo. V Turčiji obstajajo profesionalna podjetja, ki to dejavnost dobro poznajo. Zanje bi morali dobiti enake pravice. Ko vprašamo za ceno, TCDD da visoko ceno. Ali ne dajo vagonov ali pa pogosto rečejo "pojdi po našo agencijo". Sektor pričakuje preglednost. Industrija pričakuje, da se bo ustvarilo enako konkurenčno okolje, «trdi. Uradniki TCDD in pacifiške Evrazije, ki smo jim posredovali te trditve, so probleme sveta pustili brez odgovora.
PODJETJA, KI IŠČEJO SODELOVANJE
Po podatkih, ki jih je pridobila DÜNYA, je skoraj 30 podjetij začelo študijo, da bi združile moči.
Ta podjetja, ki so skoraj vsa logistična, so na svoj dnevni red uvrstila sestavo, ki lahko zagotovi prevoz do TCDD in vlaga na tem področju.
Ena najpomembnejših težav v železniškem prometu je neuspeh pri utrjevanju poti za naložbe zasebnega sektorja pred naraščajočim problemom zmogljivosti. Oblasti so dejale: »Na papirju je liberalizacija, vendar se naložbe podjetij ne spodbujajo, infrastruktura ni razvita, lokomotiva in železniška infrastruktura nezadostni. Turčija lahko doseže cilje glede rasti in izvoza z odstranitvijo ovir na železnici. "
Delež železnic v tovornem prometu v Turčiji je približno 1 odstotek, po statističnih podatkih v Evropi v letu 2019 pa ta stopnja znaša 17,6. V nekaterih evropskih državah se ta stopnja giblje tudi do 25 odstotkov. Navajajo, da Turčija s stopnjo 1 odstotka močno zaostaja za Evropo, predstavniki sektorja trdijo, da bi bilo treba delež železniškega tovornega prometa z novimi naložbami in predpisi povečati na vsaj 10 odstotkov. V zvezi s tem je poudarjeno, da bi morale ustrezne državne institucije utirati pot vlagateljem.
BREZPLAČNO KONKURENCE SE NIKOLI NI ZGODILO
Liberalizacija v železnici je bila prvič na dnevnem redu leta 2012, načrti za naložbe pa so začeli pripravljati ne samo domačini, ampak tudi tuja podjetja. Medtem ko so svetovne velikanske družbe objavile svoje načrte za proizvodnjo vagonov v Turčiji, so novi igralci vstopili v sektor v Turčiji. Zakon je bil sprejet 24. aprila 2013, TCDD je bil preoblikovan v operaterja železniške infrastrukture z zakonom o liberalizaciji turškega železniškega prometa. Enote za upravljanje vlakov TCDD so bile ločene in ustanovljena je bila TCDD Taşımacılık A.. Vendar predstavniki sektorjev trdijo, da postopek liberalizacije ni mogel delovati v celoti in da podjetja zaradi nepopolne zakonodaje in infrastrukturnih okvar niso zagotovila enakega konkurenčnega okolja.
NI VLAGANJE VAGONA 7 LET!
Neuspeh procesa liberalizacije do želene točke je povzročil prekinitev sedanjih naložbenih načrtov. Po navedbah oblasti v zasebnem sektorju približno 7 let ni bila izvedena niti ena vagon. Vendar so številne turške logistične industrije ob prvi uvedbi zakona vložile na stotine vagonov. Številna podjetja so poleg naložb v vagone načrtovala tudi naložbe v lokomotive. Kljub zakonu pa lokomotivo trenutno imata le TCDD Tasimacilik AS in Pacific Eurasia, ki je bila lani uvedena kot njen uradni operater. Zato lahko tako logisti kot industrijci svoje tovore prevažajo samo z lokomotivama teh dveh podjetij.
ZASEBNI SEKTOR ŽELI CELO OSVOBODITEV INVESTICIJ
Predsednik poslovnega sveta DEİK Logistics Turgut Erkeskin: Intermodalni prevoz iz dneva v dan povečuje svoj pomen in delež pri vseh načinih prevoza pri nas. Opažamo, da se številna logistična podjetja v zasebnem sektorju ukvarjajo z intermodalnimi prevozi, kar je bilo do včeraj v interesu nekaterih podjetij, da so veliko investirala in vzpostavila terminale. Vendar so skoraj vsi prevozi in naložbe našega zasebnega sektorja namenjeni Evropi. S posebno uporabo TCDD je bilo samo eno podjetje pooblaščeno za prevoz v države na vzhodu Turčije. Skoraj nemogoče je, da bi drugo podjetje sodelovalo v teh linijah, zlasti v Iranu in na Kitajskem. Žal zmogljivosti in izkušenj številnih turških logističnih podjetij, ki so uspešna na evropski poti, v tej geografiji ni mogoče oceniti. Poleg tega pri kitajskih pošiljkah, opravljenih s posebnim sporazumom TCDD, ne vidimo zelo stabilne storitve. TCDD bi moral vzpostaviti mehanizem, ki bo različnim podjetjem v zasebnem sektorju omogočil enake pogoje na tej poti, kjer je povpraševanje zelo veliko. To je bilo že usmerjeno v liberalizacijo.
INFRASTRUKTURA NI PRIMERNA ZA PREVOZ
Ercan Güleç, predsednik Združenja za železniški promet (DTD): »V železnici je resen infrastrukturni problem, ne samo v mednarodnem prevozu, ampak tudi v domačih progah. Danes Turčija svojega izvoznega blaga, zlasti izdelkov z nizko dodano vrednostjo, kot so mine in klinker, ne more izvoziti v pristanišča, ker so zmogljivosti nezadostne. V zadnjem času so se povečale rudarske dejavnosti, vendar TCDD nima zmogljivosti za razkladanje blaga domačih industrijcev v pristanišča, kaj šele za tranzitne tovore. V Turčiji resnično primanjkuje lokomotiv. Toda zasebni sektor ne vlaga. To vedno poudarjamo. Na tem področju obstajata dve vrsti podjetij. Prvi so tisti, ki tovor prevažajo z uporabo sredstev TCDD na železnici. Uporabljajo vagone in lokomotive TCDD. Drugi poskuša tudi vlagati, upravlja svojo lokomotivo. Ti se imenujejo operaterji železniških vlakov. V Turčiji v železniškem prometu deluje eno podjetje. Nobena druga ne pride ven. TCDD tega ne preprečuje. Razlog je v tem, da turška železniška infrastruktura ni primerna za ekonomičen prevoz. Pobočja so strma, ovinki ozki. To močno zmanjša oprijem lokomotiv. Zato je treba vlagati v tovorno infrastrukturo železnic, kot v potniški promet. Zaradi tega bi morali igralci, ki bodo vlagali na to področje, od svojih strank zahtevati resne cene. Potem pa tudi oni ne morejo biti konkurenčni. Da bi zasebni sektor vlagal v železnico, mora biti infrastruktura učinkovitejša in uvesti pravila prostega trga. Dokler se v obstoječi infrastrukturi ne izvedejo potrebni popravki, bi morala država podpirati vse železniške prevoznike, ne da bi v skladu s pravili prostega trga razlikovala med gospodarskimi izgubami, ki izhajajo iz infrastrukture, v skladu s pravili prostega trga. V nasprotnem primeru nihče ne bo vlagal. Turčija potrebuje stotine naložb v lokomotive. Če naj bi Turčija postala mednarodno logistično središče, je treba spodbujati vstop zasebnega sektorja na železnico. "
PARTNERSTVO ZASEBNEGA SEKTORJA RAZVIJ TCDD
Član upravnega odbora DTD / predsednik uprave Gaziporta İbrahim Öz: „Povpraševanje industrijcev po uvozu in izvozu po železnici na progi Turčija-Kitajska se je povečalo. Kot Gaziport želimo na železnico izvažati z vlakom, vendar eno samo podjetje opravi večino prevoza po tej progi. To podjetje svoje tovore polni tudi neposredno v Istanbulu. Pravijo tudi, da so rezervacije za ta mesec polne. Zato je treba povečati število podjetij v tej vrstici. Kot DTD smo pripravljeni vlagateljem nuditi vse vrste podpore. Vendar bi morala država v tem trenutku podpirati podjetja, ki bodo vlagala v železnico. Vlada bi morala tlakovati pot vlagateljem. Turčija trenutno nujno potrebuje 100 električnih lokomotiv. Ker bo v prihodnjem obdobju elektrificiranih 80 odstotkov prog. TCDD AŞ je bil ustanovljen, vendar ne sodeluje v zasebnem sektorju. Če bi imel zasebni sektor na primer 25-odstotni delež v TCDD AŞ, bi lahko na tem področju hitreje napredovali. Nihče med člani DTD 6-7 let ni vlagal v vagon! Dela je veliko, veliko povpraševanja. Vendar zasebni sektor ne vlaga, ker ne vidi poti naprej. Na tem mestu bi morala država aktivirati spodbudni mehanizem. Vlagatelju v železnico se lahko zagotovi dolgoročno posojilo z nizkimi obrestmi. Če železnice ne moremo razviti kot Turčija, bi bile sanje, da bi se uvrstili med 10 najboljših gospodarstev. Z visokim tovorom ne morete biti konkurenčni, ne morete prodajati blaga. "
DELNICO ŽELEZNIC JE TREBA POVEČATI NA 10 ODSTOTKOV
Mehmet Özal, generalni direktor Ekol Logistics Global Forwarding: „Približno 1 odstotek tovornega prometa v Turčiji, tako na vrednostni kot na količinski ravni, se opravi po železnici. Ta stopnja je v primerjavi s statistiko železniškega prometa držav G20 precej nizka. Po statističnih podatkih v Evropi za leto 2019 ta stopnja znaša 17,6. V nekaterih evropskih državah znaša do 25 odstotkov. Infrastrukturne naložbe v Turčiji so večinoma namenjene potniškemu prometu. Infrastruktura za tovorni promet ne ustreza potrebam Turčije, ki sledi strategiji, da postane mednarodni logistični center, in želi povečati svoj izvoz. Z novimi naložbami in predpisi, ki jih je treba sprejeti, bi bilo treba delež železniškega tovornega prometa povečati na vsaj 10 odstotkov. Da bi Turčija dobila večji delež na mednarodnem železniškem trgu, bi bilo treba v železniškem prometu zagotoviti prosto, pravično in trajnostno konkurenčno okolje. Potniške in tovorne železniške terminale je treba z načrtovanjem potreb postaviti na ustrezno raven in posodobiti. V sedanjih praksah je slišati, da pri dodeljevanju storitev in opreme, ki jo TCDD zagotavlja zasebnim podjetjem, občasno ni mogoče ugoditi zahtevam ali obstajajo nestandardne prakse glede kakovosti storitev. V bližnji prihodnosti, ko bodo ustanove novih podjetij intermodalnih operaterjev v pripravljalni fazi in lahko zasebni sektor vlaga še več v železnico, je nujno hitro odpraviti motnje, da bo država postala trgovsko-logistični center v regiji. "
NI PODPORE ZA ŽELEZNIŠKI TOVORNI PREVOZ 40 LET
Durmuş Döven, predsednik upravnega odbora Reysaş: »Rast Turčije in doseganje izvoznih ciljev sta odvisna od železnice. Vse pa skrbi železnica. Velika težava je na področju upravljanja in infrastrukture. Število lokomotiv in opreme je premalo. Na Kitajsko vozi samo en vlak. Tudi njegova zmogljivost je nezadostna. Tudi cene nenehno rastejo. Železnica je prečkala avtocesto. Z drugimi besedami, obstajajo tisti, ki želijo vlagati, vendar tudi podpore ne morejo prejeti. Obstaja brezbrižnost. V tem pogledu pričakujemo enak uspeh tudi od našega ministrstva za promet in infrastrukturo, ki je bilo uspešno na področju letalskih prevozov, komunikacij, potniškega prometa, avtocest in avtocest. Prve naložbe Otomanskega cesarstva so bile izvedene v železnice. Največ naložb republiškega obdobja je bilo v železnice. Vendar tovorni prevoz v zadnjih 40 letih nima nobene podpore in pomena. "
Prvih 10 pričakovanj sektorja:
- Naj bo res popolna liberalizacija železnice.
- Pri naložbah v promet bi morali imeti enake možnosti vsi predstavniki zasebnega sektorja.
- Spodbujati je treba naložbe zasebnega sektorja.
- Infrastrukturni problemi so rešeni in delovanje je učinkovito.
- Izboljšajte funkcionalnost linije BTK. BTK-Mersin, Izmir, Kosekoy, Halkalı, ÇerkezköyPovezave Kapıkule naj se pospešijo.
- Prvič, Kapıkule, železniške carine bi bilo treba preklopiti na 7-urni delovni sistem.
- Naj se hitro začne obratovati železniška proga in povezave na mostu Yavuz Sultan Selim.
- Izvesti je treba železniške povezave pristanišč in organiziranih industrijskih con.
- Prihod in odhod tovornih prog bi bilo treba podvojiti, čas potovanja pa pospešiti.
- Razviti tranzitno zmogljivost in trajanje Van Lake.
Najprej komentirajte