Najnovejše strokovno poročilo, ki je bilo doseženo pred sodiščem v primeru pokola na vlaku Corlu

V primeru pokola vlakov Corlu je zadnje izvedensko poročilo prispelo na sodišče
V primeru pokola vlakov Corlu je zadnje izvedensko poročilo prispelo na sodišče

Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018 je bilo v primeru smrti 25 potnikov in poškodbe 328 potnikov zaradi izstopanja njihovih vozov s ceste v provinci Tekirdağ Çorlu District Balabanlı Village Sarılar 1 zadnje izvedensko poročilo 6. zaslišanje v zadevi na XNUMX. višjem kazenskem sodišču v Čorluju Prispel je na sodišče.


Združeni sindikat prometnih delavcev je celovito ocenil strokovno poročilo in vložil kazensko ovadbo zoper imena, odgovorna za poboj.

Poročilo o oceni, ki ga je glede strokovnega poročila pripravil Združeni sindikat delavcev v prometu, je naslednje;

Čeprav zadnjo fazo primera in zadnje izvedensko poročilo vidimo pozitivno, menimo, da obstajajo nekatere tehnične in pravne pomanjkljivosti, zlasti v izvedenskem poročilu.

Pred podrobnimi ocenami bi radi izjavili, da bi morali kot sindikat v tem primeru resnične odgovorne osebe spraviti na sodišče in da hrepenimo po državi, v kateri se lahko, kot že leta ne, od birokratov, sodi tudi tistim, ki sodelujejo v mehanizmih političnega odločanja.

Kot sindikat menimo, da bi bilo treba številne dejavnike, kot so prometne politike, privatizacija in oddajanje del podizvajalcem ter kadrovski režim, ki se izvaja že leta, oceniti kot zapletene pri ocenjevanju vzrokov in posledic tega poboja ter da bodo vsi dejavniki v incidentu ostali nepopolni in jih ne bomo mogli razumeti, ko bomo šli skozi neposreden rezultat.

1-Ker vprašanje v strokovnem poročilu, ki navaja, da se "infrastruktura ne obnavlja in je to potrebno", ni bilo ovrednoteno v celoti, so ostali pomanjkljivi vidiki.

Zaradi različnih del infrastrukture in nadgradnje, ki so bila opravljena v preteklih letih, "Halkalı-Çerkezköy"In"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule ", ki ga je treba obravnavati v dveh delih, je pomembno za boljše razumevanje predmeta.

a) Halkalı-Çerkezköy medtirno območje
Padavine na železniškem odseku Trakije, napačne kmetijske politike in obdelava tal, erozija, poplave itd. zaradi poškodb nadgradnje in infrastrukture Halkalı-Çerkezköy Infrastruktura je bila izboljšana med leti 2012–2014. V tem obdobju Çerkezköy-Halkalı odsek železniške proge je ostal zaprt.

Çerkezköy-Halkalı Najpomembnejši dejavnik pri odločanju o obnovi in ​​sanaciji infrastrukture na medtirničnem odseku je bila velika poplava med postajama Kabakça-Kurfalı leta 2009 in plazovi v naslednjem obdobju. so dogodki. Po tej poplavi je bila izvedena sanacija infrastrukture v skladu z odločitvijo, sprejeto z delegacijo Generalnega direktorata TCDD. V postopku sanacije pa so bile izvedene le prenove z upoštevanjem dimenzij starih prepustov brez uporabe sodobnih hidravličnih podatkov in / ali pridobitve iz državnih hidravličnih obratov. Javna sredstva so bila zapravljena zaradi pomanjkanja hidravličnega nadzora, in čeprav se še danes izboljšuje infrastruktura, Halkalı-Çerkezköy poplave med, se nevarnost prelivanja nadaljuje. To velja v vseh vrsticah za raziskovanje tekočin v Turčiji.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule železniško območje (Muratlı je v tej regiji)
Prihajajoče delegacije in uslužbenci 1. regionalnega direktorata za ceste TCDD ter uradniki regionalnega direktorata, ki so mu bili pridruženi, ne da bi bilo jasno, kateri znanstveni podatki so bili upoštevani, ÇerkezköyOdločili so se, da za obdobje po tem ni treba obnavljati infrastrukture. Leta 2011 so bile pripravljene tabele / poročila, v katerih je pisalo, da bi zadoščala le prenova nadgradnje, odločitev in izvajanje v tej smeri pa so do nesreče leta 2018 nadaljevali vsi odgovorni TCDD 1. regijska direkcija.

Te pomembne podrobnosti v strokovnem poročilu niso opazili!

Med pripravo strokovnega poročila mora biti, ker retrospektivni kronološki dogodki niso bili dovolj proučeni, ta del je v poročilu ostal nepopoln.

In kot je navedeno v strokovnem poročilu, je treba sanirati infrastrukturo v tej regiji in TCDD še vedno ni naredil koraka za obnovo infrastrukture, čeprav je od nesreče minilo že 2,5 leta in je s tem trdil, da je infrastruktura regije posredno v dobrem stanju. Ker pa na območju ni dela, je neizogibno, da bi se enaka nesreča zgodila v rešetki eno zadaj ali ena za rešetko, kjer se je nesreča zgodila.

Ker tega zgodovinskega procesa v strokovnem poročilu nismo opazili, tudi odgovornih za ta naslov ni bilo mogoče razjasniti!

Na tej točki je Mümin Karasu, ki je leta leta služboval kot vodja podružnice v regiji in na dan nesreče služboval kot prvi namestnik direktorja regionalne službe za vzdrževanje železnic TCDD, Nizamettin ARAS, ki je bil na dan nesreče pomočnik za infrastrukturo (zdaj je bil prvi vodja regionalne službe za vzdrževanje), Namestnik upravitelja Levent Kaytan je odgovoren za pripravo tabele in sprejemanje odločitev (zaradi njihove dolžnosti v vseh teh letih), in dejstvo, da kljub preteklim 1 letom niso opozorili / zahtevali glede tega vprašanja, je nadaljevanje te napake.

Druga napaka v dejstvu, da so ti ljudje dolžna vsa ta leta, pripada generalnim direktorjem TCDD v sedemletnem obdobju med letoma 2011 in 2018! Ker so bili ti trije uslužbenci v različnih časih razporejeni na delovna mesta vodstvenih delavcev, čeprav niso bili diplomanti tehničnih fakultet in niso bili usposobljeni. Kljub dejstvu, da je od nesreče minilo 7 leta, je dejstvo, da v tem zadnjem letu nismo bili osebno imenovani na to funkcijo in namestnik vodje službe Nizamettin Aras, za katerega menimo, da je odgovoren za incident, ločena napaka, čeprav ni diplomirani tehnični profesor.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Ker to vprašanje v strokovnem poročilu ni bilo jasno navedeno, je začasna odločitev 6. pregleda neizogibno manjkala pri določanju odgovornosti in stopenj odgovornosti.

2-V strokovnem poročilu znanstvene in pravne pomanjkljivosti "upraviteljev prve regionalne službe za vzdrževanje železnic TCDD" niso bile nikoli obravnavane.

Na dan nesreče je bil Mümin Karasu, ki je zastopal službo direktorata, za šest let imenovan za plemiško osebje, čeprav ni izpolnjeval pogojev plemiča. Ta oseba ni diplomirana tehnična fakulteta, med zahtevami za glavno osebje te službe pa je tudi obveznost diplomanta tehnične fakultete. In tudi zdaj Nizamettin Aras, ki je eden tistih, ki je na območju nesreče pripravil mizo, da "ne bi obnavljal infrastrukture", in ki je v preteklih letih opravil ustrezno korespondenco, to službo išče po pooblaščencu.

Generalni direktorat TCDD že več kot 10 let daje pooblastilo in pooblastila za pregled tega direktorata za storitve (prej znanega kot direktor cest, novo ime direkcija za vzdrževanje železnic), kar je zakonsko resna napaka. Poleg pravne krivde nobeno osebje, ki to nalogo opravlja po pooblaščencu ali s stavkom svojega kraja, ne izpolnjuje zahtev ravnatelja.

Samo v 10-letnem obdobju je bilo po odpovedi Mümina Karasuja po nesreči za 1,5 leta sklenjeno stalno osebje (Mahmut Civan z inženirskim nazivom). V zadnjem letu se to osebje izvaja po pooblastilu.

Ukrepi Mahmuta Civana, ki je bil po nesreči imenovan za vodjo službe, so razkrili krivdo prejšnjih odvetnikov.

V strokovnem poročilu je vprašanje "zadnjega zajezitve na prepust, v katerem je kotel, ojačitvena konstrukcija (drsna), razporeditev cevi in ​​delovanje dveh 300-velikih cevnih prepustov namesto 2 mm prvega pretoka cevi do sosednje prepustnice", Mahmut Civan, vodja servisa s tem inženirskim nazivom. . V tem primeru tudi neuspeh prejšnje službe Karasu namestnik direktorja vernikov in je jasno pokazal napake. Poleg tega je bil Mümin Karasu odpuščen približno en mesec po nesreči.

Tudi; Razrešitev Isaa APAYDINA, ki je bil generalni direktor TCDD, in Fahrettina Yıldırıma, ki je bil na dan nesreče vodja oddelka za vzdrževanje železnic, prav tako krepi sum napak v incidentu.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: V strokovnem poročilu je ta tehnična in pravna situacija nepopolna, saj ni omenjena nobena. Ta pomanjkljivost je vplivala tudi na začasno odločbo 6. izpita in sodišče o tej zadevi ni sprejelo nobene odločitve.

Sodišče "Železniška infrastruktura, ustreznost polnilnega materiala itd., Železniška proga in njen vpliv na širino perona platforme za oceno trčenja, železniško podkonstrukcijo in nadgradnjo prejšnje nesreče, Primerjalna ocena primera po nesrečah in nesrečah med" Odločitev, vendar pozdravljena, z razlikami med njimi določiti je treba tudi ustrezne odgovornosti.

3- V strokovnem poročilu vprašanje "Poročilo Mümina Karasuja, namestnika vodje službe za vzdrževanje železnic v obdobju, ki je objavilo poročilo o ogledu, ni bilo objektivno in znanstveno poročilo", vendar je bilo navedeno, da navodila, ki jih je dala zadevna oseba, še zdaleč niso resna in nepristranska.

Verniki v Karasuju obiščejo zadnje poročilo, "Generalni direktorat za meteorologijo (MGM) je prejel podatke", od tistega dne pa podatki uradno niso na voljo, to ni več kot ocene. Med poročilom o izletu in nesrečo je dvotedensko obdobje, ta članek pa je bil napisan za celotno regijo od Eskişehira do Edirne-Kapıkule. Z drugimi besedami, gre za članek, ki je namenjen samo oceni, ne vključuje posebej nobene registrirane regije, ne daje nobenih informacij o vremenu na dan incidenta, ne opozarja (za območje nesreče).

Ugotovljeno je bilo, da je zadevna oseba omenila nekaj, kar se imenuje "tropski podnebni dež", česar pa ni razumel in v svoje poročilo o turneji vnesel informacije, ki jih je slišal iz tiska.

Na dan nesreče je urad guvernerstva Tekirdağ uradno sporočil, da je padlo 32,4 mm padavin. 32,4 mm padavin je opredeljeno kot močna padavina 1. stopnje v klasifikaciji od 6 do 3 v definicijah Generalnega direktorata za meteorologijo. Tropskih padavin torej ni. V strokovnem poročilu zaradi različnih podatkov različnih postaj stopnje padavin v regiji ni bilo mogoče natančno navesti.

Mümin Karasu ni stal za svojim poročilom o ogledu in opozorilom o tropskih padavinah, ki ga je tukaj omenil, na dan nesreče osebje na območju, kjer se je nesreča zgodila, ne da bi preprečil ta izredni deževni dogodek, ampak drugam. ÇerkezköyZ dogodkom za zagon menjave škarj je jasno!

Medtem ko ta vprašanja niso bila vključena v strokovno poročilo, so bila glede Mümina Karasuja podana nekaj pojasnil o ukazu "pustiti straže povsod". V poročilu; "Navedba, da odhod iz službe v kritičnih vremenskih razmerah ni mogoč brez povezave z meteorologijo in da bo to subjektivno", kaže, da je omenjeni članek "daleč od resnosti in nepristranskosti" in na dan incidenta ni dal nobenega opozorila o območju, ni določil osebja, komaj malo osebja, Çerkezköy"Verniki Karasu, ki so tudi naročili menjavo škarj, so se znova pojavili kot glavni odgovorni.

Na dan incidenta je tudi obstoječe osebje Çerkezköynjegova naloga za VSE DAN ČAS je popolnoma ovrgla naročilo zadevne osebe.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Kljub temu, da so bili obtoženci in njihovi odvetniki o tej zadevi obveščeni med potekom primera, sodišče ni vprašalo, zakaj so uslužbence prosili za zamenjavo škarj, čeprav ni bilo nobenega dneva dogodka ali delovnega dne. ÇerkezköyVodje, ki so odgovorni v tem vrstnem redu, objavljajo poročilo o ogledu in ukazujejo nasprotno od poročila, namestnik vodje službe Mümin Karasu, ki je dal ta ukaz itd. vprašanja še nikoli niso bila predmet začasnih odločitev. Nazadnje, ker to vprašanje v strokovnem poročilu ni bilo obravnavano, nova odločitev ni bila sprejeta.

Menimo, da odločitev, sprejeta v vmesni odločbi o tem, "Kako se za osnovo vzamejo podatki na podlagi hidravličnih in hidroloških ocen ter podatki kmetij in merilnih postaj v bližini kraja nesreče", ne bo učinkovita pri razumevanju vzrokov nesreče.

4-TCDD nima pravne ali organske zveze z Generalnim direktoratom za meteorologijo niti opozorilnih sistemov. Pošiljanje e-pošte ali SMS-a osebju po nesreči je tudi prizadevanje za prikrivanje odgovornosti. V strokovnem poročilu to vprašanje ni bilo omenjeno.

Dokler se nesreča ni zgodila, TCDD v nobenem primeru ni sodeloval z MGM in ni zaposloval inženirjev / strokovnjakov za meteorologijo. Po nesreči je vodstvo TCDD, ki je skušalo prikriti svoj zločin, MGM-ju brez dovoljenja in odobritve osebja posredovalo vse mobilne telefone in službene e-poštne naslove. Nato je prišlo do neprekinjenega bombardiranja sporočil SMS in e-pošte. Osebje (zlasti šefi vzdrževanja cest) na območju, za katerega niso odgovorni za vremenska poročila, v poročilu o vremenu je celotna Turčija. Pravzaprav je samo zaradi tega bombardiranja pošte in SMS-ov nabiralnik e-poštnih naslovov osebja preveč / napolnjen. Bodite povezani s prihajajočo vremensko napovedjo v Turčiji na splošno, kar je povzročilo psihološko frustracijo glede osebja, taka sporočila niso resna.

Ta vidik vprašanja v strokovnem poročilu ni bil nikoli omenjen. Vendar pa so uprave TCDD za skoraj vsako nesrečo izvajale / izvajajo to vrsto pravnih incidentov zaradi odkrivanja kritja. Takoj po nesreči z vlakom na Pamukovi so hitro zamenjali kilometrske tablice, od katerih prej nobene ni bilo videti, v nesreči YHT v Ankari pa je bilo rečeno, da signal ni potreben.

Glede zahteve Turguta Kurta, enega od obtoženih, da po meteorologiji leta 2016 pridobi informacije o padavinah / napovednih kodah, je spet krivo višje vodstvo, da do nesreče ni bilo mogoče najti nobenega dejanja ali rešitve!

Če je v poročilu strokovnjaka ZELO POMEMBNA podrobnost o tej problematiki prezrta; V klavzuli (105) 4. člena z naslovom Naloge upravljavca cest (vodja službe za vzdrževanje železnic) splošnega reda 3, ki je ena od zakonodaj TCDD o vzdrževanju železnic; "Za pripravo korespondence, dokumentov, informacij, projektov in protokolov o drugi instituciji in tretjih osebah na njenem področju v okviru znanja regionalnega upravitelja." To pomeni: Vodja službe za vzdrževanje železnic je lahko informacije pridobil pri Generalnem direktoratu za meteorologijo ali podpisal protokol v okviru vednosti regionalnega direktorja v okviru svojih pooblastil. Vendar tega v 6 letih mandata ni nikoli storil! A ta protokol je bil narejen nenadoma po nesreči! Ta položaj jasno kaže na krivdo zadevne osebe.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Ker v izvedencu ni odvetnika, ki bi opravil tehnični pregled fizičnih dokumentov, odgovornosti in pomanjkljivosti v smislu zakonodaje ni bilo mogoče videti. Na sestanku protokola z MGM po nesreči in začetek pošiljanja vremenskih napovedi na mobilni in službeni e-poštni naslov osebja, vprašanja, zakaj to prej ni bilo storjeno, oseba, pooblaščena za to, v vmesni odločbi ni bila zaslišana in ni bila sprejeta nobena odločitev v zvezi z zahtevo za dokumente / informacije uprave TCDD v tej smeri. Iz tega razloga trenutno ljudje, ki imajo odgovornosti navzgor, ne morejo postavljati vprašanj o "tem vidiku dogodka", zlasti namestnika direktorja prve regionalne službe za vzdrževanje železnic TCDD v tem obdobju, vmesna odločitev 1. zasedanja pa ni popolna.

5-Prva stopnja, odgovorna za upoštevanje poročil, ki zahtevajo "izdelavo zadrževalnega balasta" za prepust, kjer se je zgodila nesreča, Nizamettin Aras, ki je bil v tem času namestnik vodje službe in trenutno opravlja funkcijo vodje službe, Levent Kaytan, namestnik direktorja službe za vzdrževanje železnic prve regije v tem Mümin Karasu, ki je namestnik vodje službe, in Nihat Aslan, regionalni direktor, sta odgovorna skupaj in v prvi stopnji, to vprašanje pa v strokovnem poročilu ni bilo podrobno obravnavano in na podlagi kaznivih dejanj / odgovornosti.

Kot je navedeno v skupnih poročilih, ki sta jih v letih 2017 in 2018 pripravila vodja mostne posadke in vodja vzdrževanja cest; Navedeno je, da je treba na območju prepusta, kjer je kotel, izdelati držalo predstikalne naprave.

To vprašanje je bilo upoštevano tudi v izvedenskem poročilu in opozorilo se je, da na seznam ponudb ni vključen EN SAMO TA ŽAR. Jasno je bilo razkrito, da gre za napako tako pri izvedenskem poročilu kot do tega poročila pri gradnji tega zidu, celo vbrizganju betona in zibanju, pri vodji službe, ki ima inženirski naziv imenovan po razrešitvi Mümina Karasuja.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Sodišče tega vprašanja ni vključilo v svojo začasno odločbo in od generalnega direktorata TCDD ni zahtevalo pisnih informacij / dokumentov ali obrambnih izjav o tem, zakaj v tej regiji ni "podpornega zidu balasta". Če pa bi bil ta zid zgrajen, je možno tudi, da materiali pod cesto, ki je povzročila nesrečo, ne bi odnesli skupaj z vodo in zakonske odgovornosti tistih, ki so povzročili to pomanjkljivost, so določene.

6-V strokovnem poročilu so kmetijske prakse v regiji, kjer se je nesreča zgodila, spreminjanje / spreminjanje smeri reke / struge iz teh razlogov, kmetija itd. Povezava nivojev upravljanja, ki niso pravočasno izvedli ukrepov za odvodnjavanje tal / niso opravili tehničnih del v skladu z inženirsko znanostjo, ni bila jasno poudarjena.

V izvedenskem poročilu je navedeno, da je okoli območja nesreče 313 hektarjev kmetijskih zemljišč, od tega 22 hektarov kmetije. V tem poročilu je tudi navedeno, da čeprav je naklon zemlje (polja) 3%, kmetje zemljo orjejo nepravilno / navpično, kar povzroča erozijo. Poleg teh je treba dodati še to, da so kmetje skozi vodotoke za namakanje prekopavali vodne kanale v lastno zemljo, se igrali z vodotoki. Prav tako je drugo dejstvo, da je odtok deževnice velikih kmetij in drugih naselij v regiji dal ta potok.

Vse te zunanje dejavnike, ki jih je TCDD ocenil v okviru strokovnega davčnega urada in inženirske znanosti, ki bi moral temu primerno določiti infrastrukturno politiko, jim je uprava TCDD postavljala, "samo 6 let", na dan nesreče, s katero se soočajo verniki servisnih služb, da pripadajo Karasu, pristojnost in brez usposobljenosti Poskušal je ljudi spraviti k tej nalogi. Zaradi tega so vsi vodstveni delavci tistega obdobja pravno odgovorni, od Mümina Karasuja do (vključno z generalnim direktorjem).

Pravzaprav je bilo v strokovnem poročilu vztrajno poudarjeno, da je pobočje železnice ostalo nezaščiteno, in čeprav je bilo za direkcijo regionalne službe na desetine inženirjev (gradbeništvo, geologija, zemljevidi itd.), V znanstveni študiji niso naročili nobenih testov, povezanih z infrastrukturo. Vodje institucij, ki tega ne raziščejo in ne rešijo pravočasno, so očitno odgovorni.

V strokovnem poročilu ni poglobljenih raziskav in rezultatov o teh vprašanjih.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Odločitev sodišča glede "smeri vožnje kmetijskih zemljišč na kraju nesreče, vpliva kmetijskih kanalov na nesrečo v kotlini" je pravilna in pravilna. V njihovih ponovnih študijah bi jih morali vsekakor oceniti skupaj s spreminjajočo se kmetijsko politiko v preteklih letih.

7-Določitev 300 mm cevnega prepusta, ki je sosednja rešetka žara, kjer je nesreča omenjena v izvedenskem poročilu, ni konkretna in, kot je dokazano drugače, je namestnik vodje službe iz obdobja, Mümin Karasu, ki je na sodišču kot "priča" dal izjavo Dejstvo, da je obrekoval igralsko osebje, v poročilu ni bilo izraženo.

Kar zadeva cevni prepust s premerom 300 mm, sta vodja mostovske ekipe Çetin Yıldırım in vodja vzdrževanja cest Özkan Polat v poročilu o pregledu 2 meseca pred nesrečo, ustrezni vodja vzdrževanja cest Özkan Polat, dvakrat pred nesrečo spet na nadzoru ceste, vodja vzdrževanja proge Celalettin Çubuk na različne datume, V delavnici so s čiščenjem lopate opravili čiščenje v tej prepustnici. "Inšpektor za promet v regiji je izjavil, da so na teh točkah delali 2 dni z vedrom, ki pripada TCDD, in je bil ta odzračevalni odprt odprt.

Kot so sodišču predstavili zagovorniki obtoženca in jih različno ustno razglasili, gre za satelitske posnetke, ki kažejo, da je bil ta prepust odprt na dan nesreče, in te slike so bile predstavljene sodišču.

Poleg tega je ta prepust nadomestil vodja servisa, ki je bil imenovan za glavnega nadomestka Mümina Karasuja, ki je bil nekaj časa po nesreči odpuščen, in nameščen nov cevni premer s premerom 1000 mm.

Zato dejstvo, da Mümin Karasu, namestnik vodje servisa iz tega obdobja, ki ni podal mnenja o tem, ali bo 300-milimetrski cevni prepust zadostoval ali ne, ni ukazal ali zahteval zgornjega organa, ni storil ničesar in tega ni navedel v nobenem poročilu o ogledu, kar kaže na krivdo zadevne osebe Kljub temu je Mümin Karasu v svoji izjavi obtožil osebje in LIE je izjavila, da je "ta prepust zaprt".

Pri pripravi strokovnega poročila o tej temi se ta cev prepušča mesece pred zamenjavo stave, poročilo ni dokazovalo, da je bil dan incidenta zaprt, je predmet tega odzračevanja namesto "ali ni zagotovil izklopljen ali je bila ustrezna drenaža" uporabljena dvoumna fraza.

Zato ta del strokovnega poročila ni imel objektivne podlage in zaradi pomanjkanja preverjanja ni bilo nobene odločnosti ali odgovornosti za višje vodstvo, kar je njihova glavna odgovornost.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Če bi bila v tem poročilu izvedena podrobna študija o tej temi, bi se to odražalo v sodni odločbi. Zaradi možne odgovornosti in malomarnosti v zvezi z omenjenimi prepusti in infrastrukturo, začenši od Nizamettina Arasa, namestnika vodje službe, odgovornega za infrastrukturo tega obdobja, Mümina Karasuja, namestnika vodje službe in namestnika direktorja 1. regionalnega direktorja M. Leventa Meriçlija ( Inženir geologije) in je šel do Nihata Aslana, prvega regionalnega direktorja. Ker pa je bilo to vprašanje v izvedenskem poročilu nepopolno, v 1. pregledu v vmesni odločbi ni bilo omenjeno.

8-V strokovnem poročilu; Omenjeno ni bilo, da direkcije EKAY (DERY), katerih odgovornost je predlagana in je enota, odgovorna za pripravo poročila o analizi tveganja sistema vodenja varnosti, nimajo nobenega razmerja / znanja s svojim strokovnim področjem in da ta struktura nima znanstvene značilnosti.

Enota / direkcija / oddelek, ki pripravlja poročila o analizi tveganja, je bila ustanovljena v okviru TCDD z upravno logiko, imenovanja teh enot pa nimajo nobene zveze z ustreznimi zakoni. Gre za direkcije, ki poročila izdajajo "po ukazih od zgoraj" in ne presegajo birokratske ureditve. In pri pripravi poročil ne temeljijo na znanstvenih ali inženirskih podatkih. Vsekakor te direkcije nimajo inženirjev in strokovnjakov na tem področju. Ta oddelek, ki naredi analizo tveganja za "popolnoma tehnični" oddelek, kot je vzdrževanje železnic, je s tem popolnoma neznan in svoja poročila pošlje tehničnim enotam. Z drugimi besedami, namesto da bi ocenili poročila, ki jih prejmejo od tehničnih enot, nasprotno, tehnične enote delujejo v skladu s poročili tega oddelka.

Medtem ko je bil ta del strokovnega poročila izognjen pozornosti, je bilo še enkrat razumljeno s poročilom o "nesprejemljivem tveganju", da se te enote v telesu TCDD obnašajo politično, v nasprotju s prejšnjimi leti!

Kot je omenjeno v strokovnem poročilu, sta Cemal Yaşar TANGÜL, ki je v 1. regionalnem direktoratu železnice, kjer se je nesreča zgodila, odgovorna za vodjo EYS 1. stopnje (EKAY), in Nihat Aslan, prvi regijski upravitelj obdobja v smislu odgovornosti, in Cemal Yaşar TANGÜL, ki je zdaj na najvišjem položaju, je prvi regionalni namestnik. se ukvarja!

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: V strokovnem poročilu; Ker se odgovornost ne deli in odgovornost ni personalizirana, je za zdaj odločeno, da se kazenska ovadba vloži s sodno odločbo. To je pozitiven korak, čeprav odložen.

9-V strokovnem poročilu; Medtem ko je bila poudarjena odsotnost ali pomanjkanje "cestne straže", postopkov upravnega kaznovanja in izgnanstva, ki so veljali za nekatere obdolžence, ni bilo mogoče vključiti v članek, objavljen v tisku (zaradi razlik med datumi).

V izvedenskem poročilu je bilo omenjeno vprašanje prostega ali premalo osebja cestne straže, medtem ko vprašanje, zakaj generalna direkcija TCDD tega osebja ni zaposlila, ni bilo temeljito preučeno in napaka ni bila personalizirana. Vendar lahko nadzorniki na delovnem mestu pišejo o tej temi in zahtevajo osebje. Mümin Karasu, ki je naslovnik te stopnje, je v podenotah videl članke o pomanjkanju osebja med namestnikom vodje službe 1 let. Vendar kljub temu ni ukrepal, čeprav osebja skoraj ni bilo, je napisal dvoumen članek. In popolnoma nejasno je, ali je ta oseba na to temo pisala članke višjim oblastem, ali je sledila rezultatom in če je prejela negativni odgovor, kakšne previdnostne ukrepe je sprejela proti temu.

Poleg tega noben vodja-nadzornik, ki gre navzgor od Mümina Karasuja, ki je na dan nesreče služboval v direkciji, ni imel pooblastila za nakup storitev "stražarja" od tretjih oseb (kar je izvajanje 3. regionalnega direktorata TCDD Malatya v okviru svojih pristojnosti. do in tudi po nesreči še vedno ni sprejel nobenih varnostnih ukrepov in ni uporabil svojih pooblastil.

Glede na to, da do danes v nazivu cestnega stražarja ni bilo zaposleno nobeno osebje, je odgovornost; Začenši od Mümina Karasuja, ki je bil na dan nesreče odgovoren za službo vzdrževanja železnic, je prvi regionalni namestnik direktorja TCDD M. Levent Meriçli, prvi regionalni direktor TCDD Nihat Aslan, vodja oddelka za vzdrževanje železnic Fahrettin Yıldırım, generalni direktor TCDD v obdobju Namestnik in sedanji generalni direktor Ali İhsan Uygun, takratni generalni direktor TCDD İsa Apaydın ter prejšnjemu in sedanjemu ministru za promet in infrastrukturo.

S pismom v spisu o nesreči z vlakom Çorlu je bilo razkrito, da je potreben cestni stražar, ki v strokovnem poročilu ni bil omenjen, vendar je uprava TCDD sprejela odgovornost in kaznivo dejanje incidenta. Zaradi refleksije problematike v tisku je uprava TCDD, ki je že začela preiskavo o osebju, ki so mu sodili kot obtoženci / priče v tem spisu, poskušala razširiti pritisk in strah, da v zadevo ne bi predložila "dokaznih" dokumentov. Čeprav niso imeli konkretnih dokazov, je bilo to osebje deležno nepravičnih upravnih kazni in začasno ustavljeno za 2,5 meseca. Kasneje je bilo to osebje izgnano iz različnih provinc.

Od obtoženih Halkalı 14 vodja vzdrževanja železnic, Turgut Kurt, k Sivas, enemu od obtoženih, Halkalı Šef vzdrževanja cest Çetin Yıldırım je bil izgnan v Yozgat Şefaatli, Tevfik Baran Önder, ki je bil zaslišan kot priča v tej zadevi, pa v Sivas. To je odprt poseg v primer in prizadevanje za pokrivanje odgovornosti ljudi, ki so pod vodstvom TCDD in so odgovorni v tej nesreči.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Čeprav so to situacijo na 6. dnevnem redu sodišča postavili odvetniki obdolženca, je pravna pomanjkljivost, da sodišče v zvezi s to upravno prakso Generalnega direktorata TCDD ni sprejelo posebne odločbe, ki onemogoča zdrav potek sodišča in pravico do poštenega sojenja.

10-Mümin Karasu ni ravnala etično in je zagrešila upravno in sodno kaznivo dejanje, tako da je v noči nesreče tožilstvu predložila svoje osebno poročilo o ogledu, opozorilno pismo in imena osebja glede na njen občutek, čeprav ni bila pooblaščena za zakonito zastopanje in v skladu z domačo zakonodajo TCDD. .

Nikoli ne bi bilo naključje, da je Mümin Karasu poročilo o ogledu in članek o vremenskih razmerah poslala tako tožilstvu kot politični stranki, ki je po incidentu v vasi Sarılar objavila sporočilo za javnost. Ko bomo pravilno prebrali to verigo dogodkov, bomo zlahka razumeli, da je incident nezakonit in da obsoja in krivično obtožuje osebje pod njegovim poveljstvom, da Mümin Karasu skuša tarčo zmesti, sodišče zavesti in svoj zločin prikriti. Izvedenec lahko to zadevo seveda sprejme, ker izvaja tehnično preiskavo.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Sodišče, vključno s 6. Celse, ki je predložilo ustrezne dokumente, ne glede na to, ali ima ta oseba pravno pooblastilo ali ne, to je, ali je generalni direktor TCDD pooblastilo prenesel na osebo, ki je izdala dokument, Mümin Karasu, ki je ena od oseb, za katero je bilo odločeno, da vloži kazensko ovadbo v skladu z najnovejšim strokovnim poročilom. Protislovje in namen predaje tega pisma vodji politične stranke, medtem ko je to pismo dano sodišču, je, zakaj Generalni direktorat TCDD ni predmet preiskave Generalnega direktorata TCDD glede izdaje tega dokumenta politični stranki; O zadevah ni začasne odločitve. To si razlagamo kot pomanjkljivost.

11-V strokovnem poročilu; Omenjeni niso bili nobeni tehnični razlogi, ki so bili upoštevani pri zagotavljanju 110 km / h za regijo.

Tabele hitrosti UIC (UIC 703) veljajo, kadar sta tako infrastruktura kot nadgradnja zgrajeni v skladu s standardi UIC. Uporaba standarda UIC 719 samo s prenovo nadgradnje in zagotavljanjem združljivosti infrastrukture s standardom UIC 703 ni tehnična in znanstvena ter predstavlja dejavnik tveganja.

V regiji, kjer se je zgodila nesreča, je bil prevoz potniških vlakov za dolgo ustavljen do nesreče in ti vlaki so bili z odobritvijo organov odločanja (višjega vodstva) spet na poti. V takem primeru mora seveda vodja (po regijah) enote, odgovorne za cesto, sprejeti to odločitev s svojim tehničnim znanjem in izkušnjami. Vendar Mümin Karasu, ki na dan nesreče pogleda službo, nima takšnega tehničnega znanja, usposobljenosti in usposobljenosti.

Kljub vsem tem realnostim in ker vemo, da naslovov straž ni, je bil eden tistih, ki odobrava vožnjo potniškega vlaka in hitrost, ki ne bo ustrezala kvalifikacijam UIC. Z drugimi besedami, pristojni in drugi podpisani najvišji menedžerji so se dogovorili, da bodo upravljali potniški vlak s hitrostjo 110 km / h, ne da bi zagotovili tehnično usposobljenost, in so odgovorni za nesrečo.

Kljub tem slabim in neustreznim razmeram je odprtje te proge za potniški promet pred nami kot situacija, ki jo je treba raziskati, saj daje videz politične odločitve glede volitev.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Čeprav v izvedenskem poročilu v zvezi s tem vprašanjem ni posebne ocene, čeprav so vprašanje sprožili odvetniki pritožnikov in obdolžencev, sodišče o tem vprašanju ni sprejelo. Če bomo to težavo raziskali poglobljeno, se bo pokazalo, da je stopnja preživnine v regiji visoka, v tem primeru se lahko z izračuni verjetnosti delijo nove napake odgovornih.

12- Ni posebnega poudarka na odgovornosti Mümina Karasuja, ki je bil eno najvidnejših imen v nesreči in katerega odgovornost prve stopnje je razumelo strokovno poročilo, njegovo trenutno stanje pa v strokovnem poročilu!

Čeprav vprašanja, omenjena v strokovnem poročilu, marsikje kažejo na osebje z imenom Mümin Karasu, so v strokovnem poročilu omenjene osebna odgovornost, korporativna in vodstvena odgovornost. Ko pa je Mümin Karasu, ki je bil odpuščen mesec dni po nesreči, zahteval tako obtoženčeve odvetnike kot odvetnike pritožnikov, in je bila očitna ustrezna povezava in zločin zadevne osebe, je bil junija 1 nenadoma imenovan v naziv svetovalec generalnega direktorja. To je pred nami ukrep uprave TCDD za zaščito kriminalca in preprečitev pojava možne verige kriminalcev.

Mümin Karasu je v tem primeru ključno ime, kot so ga izrazili na vsaki obravnavi in ​​vse strani. Čeprav je bila naša zahteva, da smo na sodišče prišli kot priča, bila vsakič zavrnjena, je bilo bistveno, da je Mümin Karasu v tej zadevi vstopil kot OBTUŽENEC v skladu z najnovejšim strokovnim poročilom.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Kar zadeva zadevo, je pozitiven razvoj dogodka, da je bila v 6. preizkusni odločbi sprejeta kazenska ovadba zoper tiste, ki so bili na dan nesreče v službi pri organih, omenjenih v strokovnem poročilu. Vendar je v naslednjem sodnem postopku poglobljena preučitev vprašanj, ki smo jih omenili / ugovarjali, zelo pomembna v smislu razkrivanja odgovornih.

13- V strokovnih poročilih ni omenjeno, da zavod vodijo nesposobne osebe in da so nepovezani občinski uslužbenci v oddelkih in direkcijah, ki so strokovnjaki na tem področju, imenovani za neposredno in politično kadrovanje, razmerje med posledicami tega in nesrečo ni ocenjeno.

TCDD se v zadnjih letih upravlja podobno kot na dvorišču mestne občine Istanbul, osebje, ki je usposobljeno za TCDD ali ima tehnično usposobljenost, je trajno onesposobljeno, zlasti to upravno osebje pa je imenovano iz IMM. Takšno stanje traja še danes, začenši s Süleymanom Karamanom, ki je prišel iz IMM in postal generalni direktor TCDD v okrožju Pamukova. To je po zadnjih lokalnih volitvah dobilo zagon in postalo je težko izstopiti iz posla.

Tako v času nesreče kot zdaj številne oddelke, članske uprave in celo prvega regionalnega direktorja vodijo ljudje, imenovani od zunaj.

pomočnik generalnega direktorja bi moral biti odgovoren za nesrečo in zdaj je generalni direktor Ali Ihsan prišel iz IMM ustreznega. Vodja agencije za modernizacijo, ki bo izvedel prenovo infrastrukture, prihaja iz IMM. Vodja inšpekcijskega odbora je iz IMM / İSKİ. Izjemen kadrovski izdelek je tudi imenovanje osebja DIREKT zunaj institucije, pri čemer je eno vodja oddelka, preostalo pa namestnik vodje oddelka.

Prvi regionalni direktorat za vzdrževanje železnic TCDD, ki je v nesreči odgovoren za prvo stopnjo, že 1 let izvaja pooblaščenec in nekvalificirane osebe (brez obdobja približno 1 leta).

Ta seznam je mogoče reproducirati, toda zaradi nesreče v luorluju se je zaradi nesreče v Čorlu zgodilo veliko nesreč zaradi političnega kadrovanja in nesposobnega imenovanja, neposrednega zaposlovanja ne-železničarjev za najvišje vodstvene kadre. Oktobra 2020 so se zgodile le 3 nesreče, umrli pa sta tudi dve mehaniki.

Verige malomarnosti v nesreči luorlu ni mogoče obravnavati ločeno od odgovornosti upraviteljev, ki ne poznajo svojih služb in so politično imenovani, v tej krizi upravljanja, v katero je padel TCDD.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: V zvezi s tem vprašanjem je še posebej poudaril eden od odvetnikov obdolženca Av. Kljub izjavam in izjavam Ersina Albuza v tej začasni odločbi glede te povezave ni bila sprejeta nobena odločitev in gre za pomanjkljivost.

14 - Strokovnjak ni upošteval razmerja med posledicami privatizacije in podizvajanja ter nesrečo.

Železnice so dobro uveljavljena in zapletena institucija, ki je bila do zadnjih 30 let institucija, ki je bila na številnih področjih samozadostna in se je s prihodki iz pristanišč samooskrbovala.

Bila je institucija, ki je izdelala lastno proizvodnjo, zlasti na področju gradnje cest in nadgradnje cestnega materiala. TCDD je imel tovarno varjenja tirnic, tovarno betonskih vlačilcev in tovarno železnic. Vsi infrastrukturni materiali za majhne priključke so bili izdelani v delavnicah ali tovarnah TCDD. TCDD je imel celo lastne predstikalne peči in predstikalne naprave so morale biti določenega premera in trajnosti, obstajali pa so tudi laboratoriji, kjer so jih preizkušali.

Dokler se ni začel postopek privatizacije in likvidacije, cestnih pregledov niso izvajali samo zato, ker je deževalo, ker to ne bi bilo potrebno, ker so zaposleni cesto obnovili in popravili v skladu s standardi in pravilom, pa tudi s preverjenimi materiali so bile predvidene in znane neugodne razmere. Pomemben delničar tega pretoka informacij je bilo osebje z nazivom cestni čuvaj.

Eden od obtoženih odvetnikov, Av. Kot je omenil Ersin ALBUZ v svojem posnetem govoru na 6. zaslišanju sodišča; Zaradi izvajanja poročil, ki so jih pripravili CANAC ter Booz Allen in Hamilton z nepovratnimi posojili Svetovne banke, so bili ti objekti bodisi zaprti bodisi prodani. Preizkuse predstikalne naprave zdaj izvajajo zasebna podjetja, na mestu pa odobrijo celo drobce kamnin ali blato. Sprejem osebja se je ustavil. Cestna straža je bila za nekaj časa popolnoma odstranjena, po nesreči v Istanbulu je bila obnovljena, vendar tokrat osebje na splošno ni bilo najeto v to osebje.

Cestne konstrukcije so dali zasebnim podjetjem, ki čeprav so obstajali železniški delavci, niso razumeli "d" izpeljave in železnic. Železnice so imele stroje (avtomobile), ki so jih uporabljali za mehansko popravilo, vendar so jih celo potegnili na stran (odložili) in ta dela dali zasebnim podjetjem. Te stvari so bile storjene tako slabo, da je osebje TCDD, ki je ostalo po prstih ene roke, na poti, da popravi napake, ki so jih storili. Kot je bilo zapisano na sodišču, infrastrukture niso zlahka spremenili, ker so bili na začetku službe politično imenovani / zaščiteni poslanci (na primer Mümin Karasu itd.).

Tik po nesreči v Čorluju je bilo osebje vsakič, ko je zagledal oblak, osebje poslano na cesto za nadzor. Vendar v strokovnem poročilu zadeva v tem smislu ni bila analizirana in ta protislovna situacija ni bila razkrita.

6. Vrednotenje v smislu začasne odločitve: Ne glede na predstavitev odvetnikov obdolženca in vzročno-posledično razmerje glede tega vprašanja sodišče glede te resničnosti ni izdalo posebne odločbe. Vendar je treba to stvarnost upoštevati, da bi razumeli vzrok nesreče ter njene resnične odgovornosti in stopnje odgovornosti.

Ko temo temeljito preučimo skozi to resničnost, lahko razumemo, zakaj je v zadnjih letih in zlasti v sedemnajstletnem veljavnem obdobju na železnicah toliko železniških nesreč, zato lahko nove nesreče in težave preprečimo z izučevanjem lekcij.

Kazenska ovadba

Glede na končno izvedensko poročilo, stopnjo primera in 6. začasno odločbo;

  • Namestnika upravitelja služb za vzdrževanje železnic prve regije TCDD v tem obdobju, Levent Kaytan in Nizamettin Aras,
  • Mümin Karasu, ki je bil v tem času namestnik direktorja službe za vzdrževanje železnic TCDD 1. regije,
  • Cemal Yaşar Tangül, ki je bil v tistem času vodja storitve EKAY v prvi regiji TCDD,
  • M. Levent Meriçli, ki je bil odgovoren za namestnika direktorja službe za vzdrževanje železnic prve regije TCDD,
  • Nihat Aslan, prvi regionalni direktor TCDD v tem obdobju,
  • Predsednik oddelka za vzdrževanje železnic TCDD v obdobju Fahrettin Yıldırım
  • Vodja oddelka za raziskave in razvoj TCDD v tem obdobju
  • Namestnik generalnega direktorja TCDD / namestnik generalnega direktorja, ki so mu bili pridruženi oddelek za vzdrževanje železnic TCDD in oddelki za raziskave in razvoj,
  • Namestnik generalnega direktorja TCDD v tem obdobju in sedanji generalni direktor Ali İhsan Uygun,
  • TCDD generalni direktor obdobja İsa Apaydın"S

Menimo, da imajo pri nesreči v Čorlu različne odgovornosti in bi jim morali soditi kot osumljenca.

Te ugotovitve in naše poročilo služijo tudi kot kazenska ovadba glavnim državnim tožilstvom.


sohbet

Feza.Net

Najprej komentirajte

Yorumlar

Sorodni članki in oglasi