Zgodovina avtomobila se začne z uporabo pare kot vira energije v 19. stoletju in nadaljuje z uporabo olja v motorjih z notranjim zgorevanjem. Danes so študije o proizvodnji avtomobilov, ki delujejo na alternativne vire energije, postale zagon.
Avtomobil se je v razvitih državah uveljavil kot glavno prevozno sredstvo na področju človeškega in tovornega prometa. Avtomobilska industrija II. Po drugi svetovni vojni je bila ena najvplivnejših industrij. Število avtomobilov na svetu, ki jih je bilo leta 1907 250.000, je s prihodom Forda T leta 1914 doseglo 500.000. Ta številka se je tik pred drugo svetovno vojno povečala na več kot 50 milijonov. V tridesetih letih po vojni se je število avtomobilov povečalo šestkrat in leta 1975 doseglo 300 milijonov. Letna proizvodnja avtomobilov na svetu je leta 2007 presegla 70 milijonov.
Avtomobila ni izumila ena oseba, skoraj stoletje je bila kombinacija izumov z vsega sveta. Ocenjuje se, da je do sodobnega avtomobila prišlo po pridobitvi približno 100.000 patentov.
Avtomobilizem je odprl novo pot v prometu in povzročil globoke družbene spremembe, zlasti odnose posameznikov s prostorom. Omogočil je razvoj gospodarskih in kulturnih odnosov ter privedel do razvoja nove nove infrastrukture, kot so ceste, avtoceste in parkirišča. Ker je bil predmet potrošnje, je postal temelj za novo univerzalno kulturo in je postal mesto, ki ga morajo imeti družine v industrializiranih državah. V današnjem vsakdanjem življenju avtomobil zaseda zelo pomembno mesto.
Učinki avtomobila na družbeno življenje so bili vedno predmet razprave. Od dvajsetih let prejšnjega stoletja, ko se je začel širiti, je v središču kritik zaradi njegovih vplivov na okolje (uporaba neobnovljivih virov energije, povečanje števila naključnih smrtnih žrtev, onesnaževanje) in družbeno življenje (povečanje individualnosti, debelost, sprememba okoljske ureditve) S svojo vedno večjo uporabo je postalo pomemben konkurent proti uporabi tramvajev in medkrajevnih vlakov v mestu.
Konec 20. in v začetku 21. stoletja se avtomobil sooča z velikimi naftnimi krizami, kot so neizogibno zmanjšanje nafte, globalno segrevanje in omejitve emisij onesnaževalnih plinov v industriji. Poleg tega je bila dodana še svetovna finančna kriza med letoma 2007 in 2009, ki je močno prizadela avtomobilsko industrijo. Ta kriza predstavlja resne težave za glavne svetovne avtomobilske skupine.
Prvi koraki avtomobila
Etimologija in premise
avto sözcüVečina jih je v turščini, grščini αὐτός (autós, »svoj«) in latinski mobilis (»selitev«) sözcüFrancoski avtomobil, ki je vozilo, ustvarjeno s kombiniranjem kril, in pomeni, da se sam premika, namesto da bi ga druga žival ali vozilo potisnilo ali potegnilo. sözcüJe minilo. V turški literaturi ga je prvič uporabil Ahmet Rasim v svojem delu "Mestna pisma" konec 1800. stoletja.
Roger Bacon je v pismu Guillaumeu Humbertu v 13. stoletju zapisal, da je mogoče zgraditi vozilo, ki se premika z nepredstavljivo hitrostjo, ne da bi ga vlekel konj. SözcüPrvo samovozilo v skladu s pomenom k je verjetno majhno parno vozilo, ki ga je jezuitski misijonar Ferdinand Verbiest zgradil v Pekingu med letoma 1679 in 1681 kot igračo za kitajskega cesarja. To vozilo je bilo zasnovano kot igrača, sestavljeno iz parnega kotla na majhnem štedilniku, kolesa, ki ga poganja para, in majhnih koles, ki jih premikajo zobniki. Verbiest opisuje, kako je to orodje delovalo, v svojem delu Astronomia Europa, napisanem leta 1668.
Po mnenju nekaterih v Codex Atlanticusu Leonarda da Vincija iz 15. stoletja obstajajo prve risbe vozila, ki se premika brez konja. Pred da Vincijem, Rönesans Obdobni inženir Francesco di Giorgio Martini je uporabil risbo, približno podobno štirikolesnemu vozilu in imenovano "avtomobil".
Starost pare
Leta 1769 je Francoz Nicolas Joseph Cugnot uresničil idejo Ferdinanda Verbiesta in 23. oktobra začel z vozilom na parni kotel, imenovano "fardier à vapeur" (parni tovorni vagon). To samohodno vozilo je bilo razvito za francosko vojsko za prevoz težkih pušk. Približno 4 km na uro. pri doseganju hitrosti je imel farder 15 minut avtonomije. Prvo vozilo brez volana in zavore je med poskusom po nesreči uničilo zid. Ta nesreča kaže na moč vozila, ki je dolgo 7 metrov.
V ta projekt je bil tesno vključen vojvoda Choiseul, takratni francoski minister za zunanje zadeve, vojno in mornarico, drugi model pa je bil izdelan leta 1771. Vendar vojvoda službo zapusti leto prej, kot je bilo pričakovano, in ne želi opraviti s svojim naslednikom, bolj kmetovalcem. Založeno vozilo je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja odkril generalni komisar topništva LN Rolland, vendar ni mogel pritegniti pozornosti Napoleona Bonaparteja.
Podobna vozila so poleg Francije izdelovali tudi v drugih državah. Ivan Kulibin je začel delati na vozilu na pedale in parni kotel v Rusiji v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. To trikolesno vozilo, dokončano leta 1780, ima vztrajnik, zavoro, menjalnik in ležaje, ki jih vidimo v sodobnih avtomobilih. Vendar pa tako kot pri drugih izumih Kulibina tudi študije niso mogle iti dlje, saj vlada ni videla potencialnega tržnega potenciala tega orodja. Ameriški izumitelj Oliver Evans je izumil parne stroje, ki delujejo z visokim tlakom. Svoje ideje je razstavil leta 1791, vendar ga je podprlo le malo ljudi in umrl, preden je njegov izum v 1797. stoletju postal pomemben. Anglež Richard Trevithick je leta 19 razstavil prvo trikolesno britansko vozilo na parni pogon. S tem vozilom, imenovanim "londonska parna kočija", po londonskih ulicah prevozi 1801 milj. Osnovne težave s krmiljenjem in vzmetenjem ter stanje na cestah povzročajo, da avtomobil kot prevozno sredstvo odrine v stran in ga nadomesti železnica. Drugi poskusi parnih avtomobilov vključujejo parni avtomobil na olje, ki ga je leta 10 zgradil Čeh Josef Bozek, in štirisedežni parni voz, ki ga je leta 1815 zgradil Britanec Walter Hancock
Kot rezultat razvoja na področju parnih strojev so se ponovno začele študije o cestnih vozilih. Čeprav se domneva, da bo Britanija, ki je bila pionir v razvoju železnic, vodila razvoj parnih cestnih vozil, je zakon, ki je izšel leta 1839 in omejeval hitrost parnih vozil na 10 km na uro, rdeča bayraklı Ta zakon je oviral "zakon o lokomotivah", ki človeka zavezuje, da gre.
Zato so se v Franciji še naprej razvijali parni avtomobili. Eden od primerov parnega pogona je L'Obéissante, ki ga je leta 1873 predstavil Amédée Bollée in bi ga lahko šteli za prvi pravi avtomobil. To vozilo je lahko prevažalo dvanajst ljudi in je lahko pospešilo do 40 km / h. Pozneje je Bollée leta 1876 zasnoval osebni avtomobil na parni pogon s štirikolesnim pogonom in usmerjenostjo. Poimenovano La Mancelle je bilo to 2,7-tonsko vozilo lažje od prejšnjega modela in je z lahkoto doseglo več kot 40 km / h. Ti dve vozili, razstavljeni na svetovni razstavi v Parizu, sta bili uvrščeni v kategorijo železnic.
Ta nova vozila, razstavljena na pariškem svetovnem sejmu leta 1878, so pritegnila pozornost javnosti in velikih industrijcev. Naročila so začeli prejemati od vsepovsod, zlasti iz Nemčije, leta 1880 pa je Bollée ustanovil tudi podjetje v Nemčiji. Med letoma 1880 in 1881 je Bollée potoval po svetu od Moskve do Rima, od Sirije do Anglije in predstavil svoje modele. Leta 1880 je bil predstavljen nov model z imenom La Nouvelle z dvohitrostnim parnim strojem s 15 konjskimi močmi.
Leta 1881 je bil na trg predstavljen model "La Rapide" za šest oseb s hitrostjo 63 km / h. Temu sledijo drugi modeli, a ko pogledamo doseženo težo, vidimo, da se parni pogon pelje v slepo ulico. Čeprav sta Bollée in njegov sin Amédée eksperimentirala z motorjem na alkohol, sta se motor z notranjim zgorevanjem in bencin na koncu sprejela.
Zaradi izboljšav motorjev so nekateri inženirji poskušali zmanjšati velikost parnega kotla. Na koncu teh del je bilo prvo svetovno sejmišče leta 1889 razstavljeno prvo parno vozilo, ki ga je izvedlo podjetje Serpollet-Peugeot in ga obravnavali med avtomobilom in trikolesnim motociklom. Ta razvoj je bil dosežen po zaslugi Léona Serpolleta, ki je razvil kotel, ki zagotavlja "takojšnje izhlapevanje". Serpollet je z vozilom, ki ga je sam razvil, pridobil tudi prvo francosko vozniško dovoljenje. To trikolesno vozilo tako po šasiji kot po takratnem načinu uporabe velja za avtomobil.
Kljub tolikšnemu številu prototipov je bilo treba počakati, da bo avtomobil v zgodovini avtomobilov v šestdesetih letih prejšnjega stoletja resnično našel svoje mesto. Ta pomemben izum je motor z notranjim zgorevanjem.
Motor z notranjim izgorevanjem
Načelo dela
Mehanizem, sestavljen iz kovinskega valja z notranjostjo bata, so v predhodniku motorjev z notranjim zgorevanjem razvili v Parizu leta 1673 fizik Christiaan Huygens in njegov pomočnik Denis Papin. Na podlagi načela, ki ga je razvil Nemec Otto von Guericke, Huygens ni uporabil zračne črpalke za ustvarjanje vakuuma, temveč postopek zgorevanja, dobljenega s segrevanjem smodnika. Zračni tlak povzroči, da se bat vrne v prvotni položaj in tako ustvari silo.
Švicar François Isaac de Rivaz je prispeval k razvoju avtomobila proti 1775-im. Čeprav številni njegovi avtomobili na parni pogon niso bili uspešni zaradi pomanjkanja prilagodljivosti, je 30. januarja 1807 prejel patent za mehanizem, podoben motorju z notranjim zgorevanjem, ki ga je zgradil po navdihu delovanja "pištole Volta".
Belgijski inženir Étienne Lenoir je leta 1859 patentiral dvotaktni motor z notranjim zgorevanjem pod imenom "Plinski in razširjeni zračni motor" in leta 1860 razvil prvi motor z notranjim zgorevanjem, ki je bil električno vžgan in hlajen z vodo. [31]. Ta motor je prvotno poganjal kerozin, kasneje pa Lenoir najde uplinjač, ki omogoča uporabo olja namesto kerozina. V želji, da čimprej preizkusi svoj novi motor, ga Lenoir spravi v grob avto in odpotuje iz Pariza v Joinville-le-Pont.
Vendar pa je moral Lenoir zaradi neustreznosti finančnih virov in učinkovitosti motorja končati svoje raziskave in svoj motor prodati industrijcem. Čeprav je bila prva ameriška naftna vrtina odprta leta 1850, je George Brayton šele leta 1872 zgradil učinkovit uplinjač, ki uporablja olje.
Alphonse Beau de Rochas izboljša Lenoirjev izum, ki je zaradi pomanjkanja kompresije plina zelo slab v učinkovitosti, in to težavo premaga z razvojem štiritaktnega termodinamičnega cikla sesanja, stiskanja, zgorevanja in izpuha. Ker je Beau de Rochas teoretik, svojega dela ne more uporabiti v resničnem življenju. Patent je prejel leta 1862, vendar ga zaradi finančnih težav ni mogel zaščititi in šele leta 1876 so se pojavili prvi štiritaktni motorji z notranjim zgorevanjem. Kot rezultat Beau de Rochas, ki je predstavil teorijo štiritaktnega cikla, se dejansko uporabljajo motorji z notranjim zgorevanjem. Nemec Nikolaus Otto je leta 1872 postal prvi inženir, ki je uporabil načelo Beau de Rochas, ta cikel pa je zdaj znan kot "Ottov cikel".
Uporaba
Prvi motor, ki deluje v skladu z načelom, ki ga je našel Beau de Rochas, je leta 1876 v imenu podjetja Deutz razvil nemški inženir Gottlieb Daimler. Leta 1889 sta René Panhard in Émile Levassor v štirisedežno vozilo prvič vgradila štiritaktni motor z notranjim zgorevanjem.
Édouard Delamare-Deboutteville se leta 1883 poda v svoj motor na plinski pogon, vendar namesto plina uporablja bencin, ko cev za dovod plina eksplodira med prvim poskusom. Poišče hudobnega uplinjača, ki uporablja bencin. Delamare-Deboutteville na splošno ni sprejet kot "oče avtomobila", ker je bil ta avtomobil, ki se je odpeljal februarja 1884, pred avtomobilom Karla Benza, vendar med kratko uporabo ni mogel pravilno delovati in eksplozije.
Čeprav je težko reči, kateri je bil prvi avtomobil v zgodovini, Benz Patent Motorwagen proizvajalca Karl Benz na splošno velja za prvi avtomobil. Vendar pa obstajajo nekateri, ki Cugnotovega "Fardierja" štejejo za prvi avtomobil. Leta 1891 sta se Panhard in Levassor po pariških ulicah vozila s prvimi francoskimi avtomobili, opremljenimi z bencinskim motorjem. Nemški izumitelj Siegfried Marcus, ki je leta 1877 razvil avtomobil s štiritaktnim in 4 konjskim motorjem, je ostal brez razprave o prvem avtomobilu.
Tehnološke inovacije
"Pyréolophore" je prototip motorja, ki so ga leta 1807 razvili bratje Niepce. Kot rezultat sprememb na tem prototipu se je pojavil dizelski motor, ki ga je razvil Rudolf Diesel. "Pyréolophore" je motor z zračnim pogonom, ki širi toploto, in je blizu parnih strojev. Vendar ta motor kot vir toplote ni uporabljal le premoga. Brata Niepce sta najprej uporabila spore rastline, nato sta uporabila mešanico premoga in smole z dodanim petrolejem.
Leta 1880 francoski Fernand Forest najde prvi magneto z nizkim pritiskom. Uplinjač s konstantno stopnjo gozda, odkrit leta 1885, je ostal v proizvodnji sedemdeset let. Toda Forestovo mesto v avtomobilski zgodovini je njegovo delo na motorjih z notranjim zgorevanjem. Leta 1888 je izumil 6-valjni motor in leta 1891 4-vertikalni motor s krmiljenjem ventilov in ventilov.
Dejstvo, da je avtomobil porabil veliko goriva, je razkrilo potrebo po razvoju metod za polnjenje goriva. Uporabniki so med potjo nosili gorivo, ki so si ga priskrbeli od farmacevtov. Norvežan John J. Tokheim, ki je bil v svoji delavnici ves čas v stiku z bencinom, se je zavedal nevarnosti skrivanja te vnetljive tekočine na mestu, kjer so bile stalno prisotne iskre. Zgradil je zalogo zunaj tovarne in priključil na spremenjeno vodno črpalko. Prednost izuma je vedeti, koliko goriva je dano. S patentom, ki ga je prejel leta 1901, se je pojavila prva plinska črpalka.
V tem obdobju je narejen še en pomemben izum: avtomobilska pnevmatika. Brata Édouard in André Michelin prevzameta podjetje "Michelin et Cie", ki ga je ustanovil njihov dedek v Clermont-Ferrandu in proizvaja kolesne zavorne čeljusti ter razvijeta prvo avtomobilsko gumo. Leta 1895 so izdelali prvi avtomobil, ki je uporabil ta izum, "L'Eclair". Pnevmatike tega vozila so bile napihnjene do 6,5 kg in obrabljene na 15 km v avtomobilu, ki je vozil s povprečno hitrostjo 150 km / h. Dva brata poskrbita, da bodo vsi avtomobili te pnevmatike uporabili v nekaj letih. Zgodovina jih je upravičila.
Kasneje se pojavijo še številni izumi. Zavorni sistem in krmilni sistem sta zelo razvita. Namesto lesenih koles se uporabljajo kovinska kolesa. Namesto prenosa moči z verigo se uporablja prenosna os. Pojavijo se svečke, ki motorju omogočajo, da deluje v mrazu.
Konec 19. - začetek 20. stoletja
Od takrat so raziskovalne in tehnološke iznajdbe hitro napredovale, hkrati pa so se uporabniki avtomobilov začeli soočati z začetnimi izzivi. Tisti, ki bi lahko imeli lastnik avtomobila, ki se šteje za luksuzni predmet, so bili soočeni s slabimi razmerami na cesti. Samo zagon motorja je bil že sam po sebi izziv. Avtomobil ni mogel zaščititi voznika in potnikov pred slabim vremenom in prahom.
Rojstvo proizvajalcev avtomobilov
Številni industrijalci so spoznali potencial tega novega izuma in vsak dan se je pojavil nov proizvajalec avtomobilov. Panhard & Levassor je bil ustanovljen leta 1891 in je začel s prvo serijsko proizvodnjo avtomobilov. Armand Peugeot je 2. aprila 1891, ko je odkril avto s pomočjo Panharda in Levassorja, ustanovil svoje podjetje. Marius Berliet začne študirati leta 1896 in s pomočjo svojih bratov Fernanda in Marcela Louis Renault v Billancourtu izdela svoj prvi avto. Začela se je uveljavljati prava industrija z veliko napredkom v avtomobilski mehaniki in zmogljivostih.
Ko pogledamo podatke o avtomobilski proizvodnji 20. stoletja, vidimo, da Francija prevzema vodilno vlogo. Leta 1903 je imela 30,204% svetovne proizvodnje s 48,77 avtomobili, proizvedenimi v Franciji. Istega leta so v ZDA izdelali 11.235 avtomobilov, v Angliji 9.437, v Nemčiji 6.904, v Belgiji 2.839 in v Italiji 1.308. Peugeot, Renault in Panhard so odprli prodajne pisarne v ZDA. Leta 1900 je bilo v Franciji 30 proizvajalcev avtomobilov, leta 1910 57 in leta 1914 155 proizvajalcev avtomobilov. Leta 1898 je bilo v ZDA 50 proizvajalcev avtomobilov, leta 1908 pa 291.
Prve dirke
Zgodovina avtomobilov se prepleta z zgodovino avtomobilskih dirk. Poleg tega, da so dirke pomemben vir napredka, so pomembno vlogo pokazale človeštvu, da se konji zdaj lahko odrečejo. Zaradi zahteve po hitrosti so bencinski motorji presegali električna in parna vozila. Prve dirke so bile preprosto vzdržljive, tako da je preprosto sodelovanje na dirki dalo velik ugled tako proizvajalcu avtomobilov kot njegovemu vozniku. Med piloti, ki sodelujejo na teh dirkah, so pomembna imena v avtomobilski zgodovini: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz itd. Pariz-Rouen, organiziran leta 1894, je prva avtomobilska dirka v zgodovini. 126 km. Na tej dirki je sodelovalo 7 avtomobilov na parni pogon in 14 avtomobilov na bencinski pogon. Georges Bouton, ki je dirko končal v 5 urah in 40 minutah z avtomobilom, ki ga je izdelal s svojim partnerjem Albertom de Dionom, je neuradni zmagovalec dirke. Uradno se ni kvalificiral, ker je moral, kot zahtevajo pravila, zmagovalni avtomobil avtomobil, ki ni nevaren, enostaven za uporabo in poceni.
Avto navdušenci se soočajo s številnimi izzivi. Novinar s to "pošastjo" strelja v "nore". Po drugi strani pa potrebne avtomobilske infrastrukture skoraj ni, leta 1898 pa se je zgodila prva usodna nesreča: markiz Montaignac je umrl v nesreči v vozilu Landry Beyroux. Vendar ta nesreča ne ustavi udeležbe na drugih dirkah. Vsi so nestrpni, da bi videli, kaj so te "kočije brez konj". Henri Desgrange je leta 1895 v časopisu L'Auto zapisal: "Čisto blizu je, ko bo avtomobil prenehal zgolj navduševati bogate in imel zelo praktično uporabo." Kot rezultat teh dirk parni stroji izginejo in prepustijo svoje mesto motorjem z notranjim zgorevanjem, ki kažejo tako prilagodljivost kot trajnost. Prav tako je zelo koristno voziti avto "po zraku", zahvaljujoč Peugeotu, ki ga uporablja André Michelin. Med dirko Pariz - Bordeaux je avtomobil, ki je kot edino vozilo uporabljal pnevmatike in ga je vodil André Michelin, postal eden izmed treh avtomobilov, ki so dirko končali, čeprav so se mu pnevmatike večkrat pokvarile.
Vrček Gordona Bennetta
Na začetku 20. stoletja so veliki časopisi uživali velik ugled in vpliv. Ti časopisi so organizirali številne športne prireditve. Te organizacije so pokazale velik uspeh.
Leta 1889 se je James Gordon Bennett, bogati lastnik časopisa New York Herald, odločil za mednarodno tekmovanje, ki je združilo reprezentance. Francija, številka ena med proizvajalci avtomobilov, določa pravila in gosti to tekmovanje. 14. junija 1900 se avtomobilski kupe Gordon Bennett začne in nadaljuje do leta 1905. Prva dirka v dolžini 554 km, francoski Charron, z dirkalnikom Panhard-Levassor konča najprej s povprečno hitrostjo 60,9 km / h. Francija dokazuje svoje vodstvo v nastajajoči avtomobilski industriji s štirikratnim osvajanjem pokala. Pokal je bil izdelan na Irskem leta 1903 in v Nemčiji leta 1904.
Milijoni gledalcev tečejo na ceste, da bi si ogledali te dirke, vendar na dirkah niso sprejeli nobenih varnostnih ukrepov. Po nesreči na dirki Pariz - Madrid leta 1903 je bilo dirkanje po cestah, odprtih za promet, prepovedano. Na tej dirki je umrlo 8 ljudi, dirka pa je bila končana v Bordeauxu pred prihodom v Madrid. Po tem se začnejo izvajati dirke v obliki relija po cestah, zaprtih za promet. Za preskuse hitrosti so določene pospeševalne steze.
V tem obdobju so se začele nekatere najprestižnejše dirke, na primer pokal Gordon Bennett: Le Mans 24 ur (1923), reli Monte Carlo (1911), Indianapolis 500 (1911).
Rekordi hitrosti
Električni avtomobil Camille Jenatzy, Jamais Contente, je po rekordu hitrosti okrasil cvetje
Avtomobilske dirke so ponujale tudi priložnost za podiranje hitrostnih rekordov. Ti rekordi hitrosti so pokazatelj tehničnega razvoja, zlasti pri vzmetenju in krmiljenju. Poleg tega je bila to pomembna priložnost za oglaševanje proizvajalcev avtomobilov, ki so podirali te rekorde. Poleg tega za doseganje visokih hitrosti niso uporabljali le motorjev z notranjim zgorevanjem. Zagovorniki parnih ali elektromotorjev so poskušali zapisati hitrost, da bi dokazali, da nafta ni edini učinkovit vir energije.
Prvič so meritve opravili leta 1897, Alexandre Darracq, proizvajalec koles Gladiator, pa je s trikolesno La Triplette prevozil 10 km pri 9'45 'ali 60.504 km / h. Uradno merjenje časa, ki velja za prvi rekord hitrosti, je bilo izvedeno na cesti Achères (Yvelines) v Franciji 18. decembra 1898. Grof Gaston de Chasseloup-Laubat s svojim električnim avtomobilom Le Duc de Jeantaud s hitrostjo 63.158 km / h. je dosegel hitrost. Po tem poskusu se začne hitrostni dvoboj med grofom in belgijsko "rdečo baronko" Camille Jenatzy. V začetku leta 1899 je zapis štirikrat zamenjal lastnika, sčasoma pa je na cesti proti Achèresu 29. aprila ali 1. maja 1899 s svojim električnim avtomobilom Camille Jenatzy Jamais Contente porušil hitrost 100 km / h do rekorda 105.882 km / h. Inženirji elektriko že od konca 19. stoletja štejejo za alternativni vir energije za avtomobile. Parno vozilo odpravi superiornost električnih vozil v zapisu hitrosti. 13. aprila 1902 je Léon Serpollet s svojim parnim avtomobilom z imenom L'Œeuf de Pâques v Nici pospešil 120.805 26 km / h. Zadnji parni avtomobil z rekordno hitrostjo je bil 1905 km na uro, ki ga je 195.648. januarja 200 v Daytona Beachu na Floridi vozil Fred H. Marriott. Stanley Steamer je gliser. Omejitev 6 km na uro je bila v Brooklandsu (Anglija) 1909. novembra 200 presežena z bencinskim motorjem z močjo 202.681 KM, ki ga je vozil Francoz Victor Héméry s hitrostjo 12 km / h. Zadnji rekord v hitrosti je 1924. julija 234.884 v Arpajonu (Essonne) v Franciji podrl Britanec Ernest AD Eldridge z avtomobilom Fiat Spéciale Méphistophélès s hitrostjo XNUMX km / h.
Rekorde hitrosti zdaj še naprej podirajo posebna vozila. Malcolm Campbell 25. septembra 1924 235.206 km / h, Henry Segrave 16 km / h 1926. marca 240.307, JG Parry-Thomas 27 km / h 1926. aprila 270.482, Ray Keech 22. aprila 1928. Rekord so podrli s presežkom 334.019 km / h, George ET Eyston 19 km / h 1937. novembra 501.166 in John Cobb 15 km / h 1938. septembra 563.576. Zadnji rekord v hitrosti, ki ga je podrl motor z notranjim zgorevanjem, je podrl John Cobb, ki je prvi in zadnjič presegel omejitev hitrosti 400 mph s hitrostjo 16 1947 km / h 634.089. septembra XNUMX.
Rekord hitrosti na kopnem danes drži Britanec Andy Green od 1. marca 1997. Ta rekord je bil v Black Rocku (Nevada) podrt z Thrust SSC, ki sta ga poganjala 2 turbopuhala Rolls-Royce in dosegla 100.000 KM. Preteklo je 1,227.985 km na uro in prvič je bila prehitena zvočna stena s hitrostjo 1.016 mačov
Michelinova doba
Brata Michelin sta znana po iskanju avtomobilskih pnevmatik z razvojem gumijastih koles, ki jih je leta 1888 izdelal John Boyd Dunlop. Avtomobilske pnevmatike, ki so zelo pomemben tehnični napredek, veljajo za revolucijo v avtomobilski zgodovini, saj izboljšujejo oprijem na cestišču in zmanjšujejo odpornost na premikanje po cesti. Poskusi Chasseloup-Laubat so dokazali, da avtomobilske pnevmatike nudijo 35% manj odpornosti kot prejšnja kolesa. Prvo Michelinovo pnevmatiko, razvito in patentirano leta 1891, ki je bila napihnjena z zrakom, je bilo mogoče tudi razstaviti in namestiti. Toda razlog, zakaj je bilo prvo desetletje 20. stoletja Michelinova doba, je v drugem.
André Michelin, ki dela v službi za zemljevide na francoskem ministrstvu za notranje zadeve, se spominja cestnega zemljevida, ki prikazuje poti, po katerih lahko vozijo avtomobili z jasno črto in ki jih lahko razumejo tudi uporabniki avtomobilov, ki ne znajo uporabljati zemljevidov. V nekaj letih je Michelin zbiral različne geografske podatke in leta 1905 objavil prvi 1 / 100,000 Michelinov zemljevid v spomin na zadnjo trofejo Gordona Bennetta. Po tem so številni zemljevidi Francije objavljeni v različnih lestvicah. Michelin je leta 1910 tudi pionir gradnje prometnih znakov in tablic z imeni. Tako uporabnikom avtomobilov ni več treba sestopiti, ko pridejo na kraj in vprašati, kje so. Tudi bratje Michelin so bili pionirji pri postavljanju mejnikov.
Pojav cestnih zemljevidov pomaga tudi pri razvoju infrastrukture javnega prevoza. Prvi redni avtobusni prevozi so v Franciji junija 1906 začeli podjetje Compagnie Générale des Omnibus. Vozniki vozov se spremenijo v taksiste. Število taksijev, ki jih je večino izdelal Renault, je bilo leta 1914 približno 10,000. Med prvo svetovno vojno se tudi cestni zemljevidi uporabljajo za označevanje frontnih črt in sledenje gibanja vojaških sil.
Predmet luksuzne potrošnje
Svetovna razstava leta 1900 v Parizu ponuja priložnost za prikaz napredka v znanosti in tehnologiji, vendar avto na tem sejmu zavzame malo prostora. Avto je še vedno razstavljen na istem območju kot konjske kočije. Ta situacija ne bo trajala dolgo.
Avtomobil postane luksuzni predmet potrošnje, ki ga lahko razstavite na sejmih. Glavni avtomobilski sejmi se odvijajo v Parizu leta 1898 v parku Tuileries. Na ta sejem bodo sprejeti le avtomobili, ki so uspešno zaključili progo Pariz - Versailles - Pariz. 1902 priča o prvi avtomobilski razstavi, namenjeni samo avtomobilom, in se imenuje "Mednarodna avtomobilska razstava". Na tem sejmu sodeluje 300 proizvajalcev. "Spodbudno združenje", danes znano kot Automobile Club de France, so leta 1895 ustanovili Albert de Dion, Pierre Meyan in Étienne de Zuylen.
Avtomobil še zdaleč ni bil velik uspeh. Félix Faure je ob avtomobilskem salonu dejal, da prikazani modeli "slabo dišijo in so grdi." Kljub temu se velika množica v kratkem času zgrne na sejme, da bi opazovala te motorje. Lastništvo avtomobila velja za enako kot to, da imaš socialni status in začne olepševati sanje vseh. Lastništvo močnega in velikega avtomobila postane znak ločenosti od množic. Razen Fordovega modela T, ki je bil izdelan v velikem številu, so v Evropi v dvajsetih letih prejšnjega stoletja izdelovali le luksuzne avtomobile. Kot je dejal zgodovinar Marc Boyer, "je avtomobil namenjen samo ogledom bogastva".
Avtomobil je bil v kratkem predmet številnih polemik. Medtem ko se je število avtomobilov hitro povečevalo, se ustrezna infrastruktura ni mogla razvijati enako hitro. Tudi avtomobilska popravila in servisi so opravili trgovci s kolesi. Avtomobili prestrašijo živali, tudi voznike avtomobilov imenujejo "piščančji morilec", je zelo glasen in oddaja zoprn vonj. Prepoved avtomobilov, ki motijo pešce v mestih, zahtevajo mnogi. Ti ljudje ne oklevajo z metanjem kamnov ali gnojil v avtomobile, ki jim pridejo na pot. Prve prepovedi se začnejo leta 1889. Italijanska znamka Carcano si "upa" voziti parni avtomobil De Dion-Bouton v središču Nice. Prestrašeni in presenečeni občani se na župana obrnejo s peticijo. Župan, ki je izvršil zakon, sprejet 21. februarja 1893, je parnim avtomobilom prepovedal vožnjo po središču mesta. Vendar je bil ta zakon leta 1895 sproščen, tako da so električni ali bencinski avtomobili lahko potovali manj kot 10 km na uro.
Poleg zagotavljanja prevoza avtomobili bistveno spreminjajo tudi kulturne pristope k prevozu. Konflikt med tehničnim razvojem in religijo je včasih zelo oster. Krščanski duhovniki nasprotujejo "tej napravi, ki je bolj podobna hudiču kot človeku".
Prvi zakon o cestah se je pojavil leta 1902. Vrhovno sodišče Francije pooblašča župane, da v svojih mestih določijo prometna pravila. Predvsem 4 km do 10 km na uro. Pojavijo se prvi prometni znaki z omejitvami hitrosti. Od leta 1893 so francoski zakoni določili omejitev hitrosti za cesto na 30 km / h in omejitev hitrosti za stanovanjsko območje na 12 km / h. Te hitrosti so nižje kot pri konjskih kočijah. V nekaterih mestih, na primer v Parizu, kjer se število avtomobilov v kratkem času povečuje, so nekatere ulice zaprte za promet. Kmalu so razkrite prve avtomobilske registracije in registrske tablice.
Kljub uvedbi zakonov je avtomobil za nekatere še vedno videti kot nevaren. Odvetnica Ambroise Collin je leta 1908 ustanovila družbo, ki jo je imenovala "sindikat za avtomobilske presežke", in vsem proizvajalcem avtomobilov poslala pismo, naj se odrečejo tej novi panogi. Vendar to pismo ne bo moglo spremeniti poteka zgodovine.
Avtomobili leta 1900 v Parizu
Razvoj železnice v 19. stoletju je skrajšal čas potovanja in omogočil, da gremo dlje z manj stroški. Po drugi strani pa je avtomobil omogočil nov občutek svobode in avtonomije potovanja, ki ga vlak ni mogel v celoti dostaviti. Tisti, ki potujejo z avtomobilom, se lahko ustavijo, kadar koli in kjer koli želijo. V Franciji se je večina uporabnikov avtomobilov zbrala v Parizu, na avto pa so kmalu začeli gledati kot na vozilo za avanture stran od prestolnice. Pojavil se je koncept "turizma". Luigi Ambrosini je zapisal: »Idealen avtomobil je tisti, ki ima svobodo stare samokolnice in nepremišljeno neodvisnost pešcev. Vsak lahko gre hitro. Avtomobilska umetnost pozna svojo zamudo. " Avtomobilski klubi ponujajo informacije in predloge o storitvah, s katerimi se bodo člani srečali med potovanjem, kajti "pravi turist je nekdo, ki ne ve, kje bi jedel in kje prespal."
"Poletna cesta" se razteza in Francoze pripelje do plaže Normandy, ki je najljubša v poletni hiši. S svojimi dolgimi in širokimi cestami postane naravna izbira za tiste, ki pridejo z avtomobili iz Deauvillea in prvi zastoji so vidni. Garaže za avtomobile so zgrajene v kočah. Ko se oddaljujete od mestnih središč, se vzpostavijo nove avtomobilske storitve.
Vožnja je sama po sebi avantura. Pripeljati se na pot z avtomobilom je tako mučno kot nevarno. Za zagon avtomobila mora voznik obrniti ročico pred vozilom, ki je neposredno povezana z motorjem. Zaradi visokih kompresijskih razmer je zelo težko vrteti to ročico, ob vrnitvi ročice po zagonu motorja pa lahko neprevidni vozniki izgubijo palce ali celo roke. Iz tega obdobja so "voznike" imenovali tudi avtomobilske voznike. Francoski "šofer" sözcüPomeni "grelec". Takrat so morali vozniki pred zagonom avtomobila ogreti motor z gorivom.
Ker večina avtomobilov še ni bila pokrita, so morali voznika in potnike pokriti, da jih zaščitijo pred letečimi kamni ali vetrom in dežjem. Avto, ki je vstopil v vas, je takoj opozoril s pokrivali, ki spominjajo na ženske kape. Ta vrsta pokrival se je začela uporabljati s prihodom vetrobranskih stekel.
Širjenje avtomobila
Zločinci in avtomobili
Dejstvo, da je avtomobil v kratkem času postal luksuzni predmet, je pritegnilo tudi pozornost kriminalcev. Poleg avtomobilske kraje je avtomobil postal orodje za kriminalce, ki hitro pobegnejo s kraja zločina. Eden vidnejših primerov je tolpa Bonnot, ki je avtomobil uporabila kot kaznivo orodje. Leta 1907 Georges Clemenceau ustanovi prvo mobilno policijo za vožnjo avtomobilov.
Z avtomobili je povezanih veliko zločincev. Na primer, slavna roparja iz tridesetih let, Bonnie in Clyde, sta bila v begu pred policijo ustreljena v svojih avtomobilih. Al Capone je znan po vozilu Cadillac 1930 Town Sedan, ki ima 130-litrski motor V90 s hitrostjo 8 km / h. Oklepno in dobro opremljen zaradi varnosti je bil ta avtomobil po aretaciji Al Caponeja uporabljen kot sedež ameriškega predsednika Franklina Delana Roosevelta.
Avtomobil v kinu
Kino in avtomobil, ki sta bila v istem obdobju, sta bila povezana že od začetka. Avtomobil je hitro postal vir ustvarjalnosti za kino. Preganjanje z avtomobili ljudi očara, avtomobilske nesreče ljudi nasmejijo. Avtomobilski prizori so posneti v burlesknem slogu. Avto so pogosto uporabljali v komedijah Laurel in Hardy, še posebej v enem izmed njihovih prvih kratkih filmov, Garaža. Ta film je sestavljen le iz smešnih prizorov o avtomobilih. Še posebej Fordov model T je bil veliko uporabljen v njegovih filmih. Avtomobil je nepogrešljiv pripomoček za kino, uporabljali so ga na različne načine, od romantičnih prizorov, ko se dva ljubimca poljubita v avtomobilu, do prizorov, ko mafija z avtomobili prevaža telesa pobitih ljudi. Veliko kasneje bodo filmi, kot sta Love Love in Christine, postali glavni igralec.
Konec teles konjske vprege
Na začetku 20. stoletja se pri avtomobilskih karoserijah začnejo spremembe. Prvi avtomobili so bili po svojem pogonskem sistemu in obliki podobni avtomobilom, ki jih vlečejo konji. Avtomobili iz 1900. stoletja so se sčasoma "osvobodili" in spremenili obliko.
Prva zasnova karoserije pripada avtomobilu De Dion-Bouton, imenovanem vis-à-vis, kar v francoščini pomeni "iz oči v oči". Ta avto je zelo kratek in je zasnovan tako, da sprejme štiri osebe, ki sedijo iz oči v oči. Takrat je bilo prodanih rekordnih 2.970 enot. Jean-Henri Labourdette je v tem obdobju, ko se je avtomobil spreminjal, ustvaril najbolj kreativna telesa z oblikami čolnov in letal, ki jih je dajal avtomobilom.
V 1910-ih nekateri pionirski oblikovalci poskušajo izdelati aerodinamične zasnove v avtomobilih. Primer je avtomobil ALFA 40/60 HP, ki ga je narisal Castagna s karoserijo, ki spominja na vodene balone.
1910-1940 let
Montažna linija avtomobilov Ford Model T. S pomočjo tehtnice se spodnja zmes, ki bo nameščena na vozilu, pripelje na delovno mesto iz zgornjega nadstropja.
Taylorism
Ameriški ekonomist in inženir Frederick Winslow Taylor je predstavil "teorijo znanstvenega upravljanja", imenovano "Taylorism". Ta teorija je kmalu postala kontroverzna v avtomobilskem svetu, še posebej, ko jo je uvedel Henry Ford, in je zaznamovala novo dobo v avtomobilski zgodovini. [88] Ameriški proizvajalec avtomobilov Ford Taylorjevo metodo imenuje "fordizem" in od leta 1908 razkriva filozofijo te metode. Te metode ne uporablja samo Ford, Renault v Franciji to metodo začne uporabljati, čeprav delno, in leta 1912 je popolnoma prestopil na tailorizem.
Tailorizem ali fordizem v avtomobilski industriji je več kot le industrijska revolucija. S to metodo obrtniki, ki luksuzno potrošno blago izdelujejo le v privilegirano skupino, postanejo usposobljeni delavci, ki izdelujejo navadne izdelke za množice. Na začetku 20. stoletja se je Ford srečal s številnimi kadrovskimi težavami, kot so pomanjkanje usposobljenega osebja, odsotnosti z dela in alkoholizem. Z vzpostavitvijo proizvodnih linij, ki zahtevajo malo ali nič usposobljene delovne sile, kot predlaga Taylorism, se proizvodni stroški znatno znižajo, kar omogoča, da se ta novi način prevoza ponudi za porabo večjih množic.
Hiter razvoj v ZDA
Avtomobilska industrija se hitro razvija. Francija je pionirka v avtomobilskem oblikovanju in tudi pionirka v avtomobilski industriji v ZDA. Ameriška avtomobilska industrija hitro narašča s Fordom in General Motorsom. Temelj tega uspeha so dejavniki, kot so standardizacija, ekonomija dela in zbiranje podjetij. Številni ameriški avtomobilski velikani se pojavijo med letoma 1920 in 1930: Chrysler je bil ustanovljen leta 1925, Pontiac leta 1926, LaSalle leta 1927 in Plymouth leta 1928.
Leta 1901 ameriško podjetje "Olds Motor Vehicle Company" v treh letih proda 12.500 posameznih modelov. "Ford Model T", prvi avtomobil, izdelan po načelih "proizvodne linije", ki je izhajal iz Taylorisma, je takrat postal najbolje prodajani avtomobil na svetu. Ford Model T, ki velja za prvi pravi "javni avtomobil", se med letoma 1908 in 1927 prodaja v prodaji 15.465.868 enot.
Leta 1907 so Francija in ZDA proizvedle približno 25.000 avtomobilov, Velika Britanija pa le 2.500 avtomobilov. Proizvodnja avtomobilov na proizvodni liniji je povečala število proizvodnje. Leta 1914 so v ZDA izdelali 250.000 avtomobilov, od tega 485.000 Ford Model T. Istega leta je bilo v Franciji 45.000, v Veliki Britaniji 34.000, v Nemčiji pa 23.000.
Prva svetovna vojna
Med prvo svetovno vojno je imel avtomobil pomembno vlogo Vojaki, ki so navajeni jahati konje, se z avtomobili hitro premikajo. Avtomobili se uporabljajo tudi za prevoz zalog in streliva na fronto. Organizacija tako spredaj kot zadaj se je spremenila. Poškodovane na fronti zdaj prevažajo za fronto v posebej opremljenih tovornjakih. Nameščena reševalna vozila zamenjajo motorna reševalna vozila.
Marne Taxis je primer novosti, ki jih je odprl avtomobil. Leta 1914, ko so Nemci prebili francosko fronto, so Francozi načrtovali velik napad. Da bi ustavili nemško napredovanje, morajo Francozi hitro spraviti svoje rezerve na fronto. Vlaki so bodisi neuporabni bodisi premalo zmogljivi. General Joseph Gallieni se odloči za uporabo pariških taksijev za prevoz vojakov na fronto. 7. septembra 1914 je bilo ukazano, da se vsi taksiji mobilizirajo, v petih urah pa je bilo 600 taksijev pod poveljstvom vojske. Ti taksiji so na fronto vozili 94 vojakov, s petimi ljudmi [5.000] in dvema povratnima potovanjema. Zahvaljujoč tej ideji Pariz preživi nemško okupacijo. To je prvič, da se avtomobil uporablja na bojnem polju in dobi znatno podporo svoji industrializaciji.
Vojaški avtomobili
Z začetkom vojne se avto v kratkem času spremeni v vojni stroj. Kar zadeva uporabo avtomobila v vojaške namene, francoski polkovnik Jean-Baptiste Estienne pravi, da "bodo zmago dobili tisti, ki lahko v avtomobil namestijo top, ki se lahko premika po katerem koli terenu", in oblikuje oklepno vozilo, ki se premika po tiru, ki je približno podoben tanku. Preprosti avtomobili Rolls-Royce Silver Ghost so prekriti z oklepnimi ploščami in vozijo naprej.
Tudi velika avtomobilska podjetja prispevajo k vojni v tem obdobju, ko vsi po državi prispevajo k vojni. Pred začetkom prve svetovne vojne je Berliet začel dobavljati opremo francoski vojski [98]. Benz proizvaja do 6.000 osebnih prevoznikov. Daimler izdeluje rezervne dele za podmornice. Ford izdeluje vojne ladje in letala. Renault začne proizvajati prve bojne tanke. Ta uporaba avtomobila povzroča povečanje števila žrtev na bojišču. Omogoča varno odpiranje ognja na sovražnika in premagovanje ovir, ki jih imenujemo neprehodne.
Vojna se konča 11. novembra 1918. Po vojni so izginila tudi majhna avtomobilska podjetja in preživela so lahko le podjetja, ki proizvajajo strelivo in vojaško opremo. Čeprav nekatera podjetja niso neposredno delala v avtomobilski industriji, so materiali in tehnike, ki so jih razvila podjetja, kot sta Bugatti in Hispano-Suiza, ki proizvajajo letalske motorje, koristili tudi avtomobilski industriji.
Medvojno obdobje
Po koncu prve svetovne vojne leta 1918 sta bili industrija in gospodarstvo zelo šibki in tovarne so propadale. Evropa začne znova uporabljati ameriški model. André Citroën, eden najuspešnejših industrijalcev tistega obdobja, posnema ameriški model, leta 1919 ustanovi podjetje Citroën in v kratkem času uspe z novostmi, ki jih prinese v avtomobil. André Citroën obišče Henryja Forda v ZDA, da se seznani s proizvodnimi metodami, ki se uporabljajo v ameriških avtomobilskih tovarnah.
Toda poleg proizvodnih metod je ameriški model pomemben v smislu razumevanja pomena razvoja "javnega avtomobila", kot je Ford Model T. Številni evropski proizvajalci avtomobilov začnejo proizvajati avtomobile tega razreda. Francija predvideva davčne oprostitve za podjetja, ki proizvajajo majhne avtomobile. Peugeot proizvaja "Quadrilette", Citroën pa znane modele "Citroën Type C".
Nora leta
V desetih letih Evropa razvija in utrjuje avtomobilsko industrijo. Leta 1926 sta se Mercedes in Benz združila in ustanovila proizvajalca luksuznih in športnih avtomobilov Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche je bil tehnični direktor tega podjetja med letoma 1923 in 1929. Kot rezultat te združitve se rodi model "S" in pojavijo se bolj športni modeli "SS", "SSK" in "SSKL". BMW pa je svojo preobrazbo uspešno zaključil leta 1923.
Medtem ko avtomobil uspe doseči večje množice, se v dvajsetih letih pojavijo avtomobili, ki veljajo za najlepše modele vseh časov. Ti luksuzni avtomobili so simboli blaginje, povrnjene po težkih časih. Dva vidna modela tega obdobja sta: model “Tipo 1920” Isotte Fraschini in model “Type H8” Hispano-Suize. Prvi od teh avtomobilov, ki ima zelo velike dimenzije, ima motor 6 litra, drugi pa 5,9 litra.
Tudi podjetje Bugatti bo v tem obdobju uspešno. Jean Bugatti, ki je odgovoren za avtomobilsko oblikovanje, podpisuje "drzne, velike ovinke, ki se pojavijo s širokimi gibi in se kombinirajo z eleganco". Bugatti "Royale", eden najbolj značilnih avtomobilov tega obdobja, je bil izdelan leta 1926 v 6 enotah. Ta model, ki je najbolj luksuzni avtomobil znamke, je bil narejen samo za vladarje in elite. Cena tega avtomobila z razponom osi 4,57 m in 14,726-litrskim motorjem je več kot 500.000 francoskih frankov.
Čeprav se je britanska blagovna znamka Rolls-Royce pojavila leta 1906, se je v dvajsetih letih prejšnjega stoletja razširila. Partnerstvo uspešnega prodajalca Rolls in kakovostnega pametnega perfekcionista Roycea je povzročilo "najdražje, a najboljše na svetu" avtomobile. [1920] To muhasto obdobje, v katerem okvirno delo zavzame pomembno mesto v avtomobilskem oblikovanju, bo kratko.
Spet gospodarska kriza
Obdobje med obema vojnama je bilo za luksuzne avtomobile zlata doba, saj so avtomobili zdaj izboljšani glede na zanesljivost, izboljšala se je cestna infrastruktura, a zakonski predpisi za avtomobile še vedno na poti. Francija se ponaša z najboljšimi cestami na svetu za to obdobje. Toda "črni četrtek" z Wall Streeta leta 1929 je slabo vplival na avtomobilsko industrijo, tako kot drugi gospodarski sektorji. Kriza je bila prva prizadeta v ameriški avtomobilski industriji in prodaja je takoj padla. V primerjavi s proizvodnjo 1930 avtomobilov leta 2.500.000 v ZDA je bilo leta 1932 izdelanih le 1.500.000 avtomobilov. "Norim letom" je sledilo obdobje dvoma in negotovosti.
Za povečanje avtomobilske proizvodnje evropski in ameriški proizvajalci uvajajo lažje, hitrejše in varčnejše modele. Napredek pri izboljšanju motorjev in menjalnikov je imel pomembno vlogo pri nastanku teh modelov. To obdobje je bilo tudi priča resnični estetski revoluciji. Pojavili so se kabriolet, kupejevski modeli. Bolj aerodinamični modeli karoserije so se začeli uporabljati z uporabo letal na motorjih, ki se razvijajo postopoma. Čas je za Streamline Moderne, trend umetnosti v avtomobilih. Slogi karoserije so se precej spremenili. Medtem ko je imelo 1919% avtomobilov odprto karoserijo do 90-ih, je bilo to razmerje v 1929-ih obrnjeno. Zdaj si prizadevamo za proizvodnjo z uporabo logike ter za povečanje udobja, enostavnosti uporabe in varnosti.
Mejnik v avtu
Sprednji pogon
Pogon na sprednja kolesa v avtomobilu proizvajalcev ne pritegne veliko pozornosti. Od dvajsetih let prejšnjega stoletja sta dva inženirja eksperimentirala s pogonom na sprednja kolesa, zlasti na dirkalnih avtomobilih. Leta 1920 na dirki v Indianapolisu 1925 sodeluje avtomobil Miller "Junior 8" s pogonom na sprednja kolesa, ki ga je zasnoval Cliff Durant. Vozilo, ki ga vozi Dave Lewis, je na drugem mestu dopolnilo splošno razvrstitev. Proizvajalec avtomobilov Harry Miller še naprej uporablja to tehnologijo v dirkalnih avtomobilih, ne pa tudi v avtomobilski proizvodnji.
Čeprav je Francoz Jean-Albert Grégoire po tem načelu leta 1929 ustanovil podjetje Tracta, bo treba počakati, da bosta dva ameriška proizvajalca avtomobilov Cord in Ruxton za pogon na sprednja kolesa imela pomemben vpliv. Cordov model "L-29" proda približno 4.400 enot [109]. Leta 1931 je DKW prešel na to tehnologijo z modelom Front. Toda ta tehnologija se začne široko uporabljati nekaj let kasneje pri modelu Citroën Traction Avant. Prednost pogona na sprednja kolesa je v tem, da je težišče spuščeno in izboljšano držanje ceste.
Enodelno telo
Uporaba enodelne karoserije je prav tako pomemben mejnik za avtomobilsko proizvodnjo. Lancia ga je začela uporabljati v dvajsetih letih prejšnjega stoletja, veliko pred široko uporabo tega tipa karoserije v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Vincenzo Lancia, ki je preučeval čolne, je razvil jekleno konstrukcijo, na katero je mogoče namesto klasičnega podvozja namestiti stranske plošče in sedeže. Ta struktura povečuje tudi skupno moč avtomobila. Lancia Lambda, razstavljena na avtomobilskem salonu v Parizu leta 1960, je prvi model z enodimenzionalno karoserijo. Uporaba jekla se v avtomobilih povečuje in Citroën izdeluje prvi popolnoma jekleni model. Ta model karoserije vse pogosteje uporabljajo številni proizvajalci avtomobilov iz tridesetih let prejšnjega stoletja. Sem spadajo Chryslerjev zračni tok leta 1920, Lincolnov Zephyr leta 1922 ali Nashov model "1930".
Sredi 20. stoletja
II. svetovna vojna
II. Med drugo svetovno vojno je avtomobil v Evropi skoraj izginil, nadomestili so ga kolesa in kolesarski taksiji. V tem obdobju avtomobili ne morejo zapustiti garaž lastnikov, zlasti zaradi pomanjkanja bencina. V tem obdobju so se pojavili avtomobilski motorji, ki delujejo na lesni plin in so uporabljali zamenjavo bencinskih motorjev. Panhard je bil prvi proizvajalec avtomobilov, ki se je ukvarjal s to vrsto motorja. V Franciji se ta motor doda približno 130.000 avtomobilom pod nemško okupacijo.
Leta 1941 se avtomobil sooča z novimi izzivi. Evropska industrija je pod nadzorom Nemčije, kjer je zasedena. Kljub izzivom oblikovanja novih avtomobilov večina proizvajalcev začne oblikovati modele za prihodnost. Vojna je avtomobilu ponudila tehnološko razvojno priložnost kot na drugih področjih in omogočila povečanje proizvodnje na traku [116]. Na avtomobile so nameščeni avtomatski menjalnik, samodejna sklopka, hidravlična vzmetenja in sinhronizirani menjalniki. Ustvarjeno za ameriško vlado leta 1940 je lahko izvidniško vozilo Jeep Willys namenjeno le II. Ne samo, da je postal simbol druge svetovne vojne, temveč tudi simbol razvoja avtomobilov.
Povojni
Takoj po vojni so avto lahko kupili le nekateri privilegirani ljudje. Večina avtomobilov, prodanih v Evropi, je prišla iz ameriške industrije, saj so evropski proizvajalci avtomobilov skušali obnoviti svoje obrate. Povojna Evropa je bila v revščini, države pa so se morale prestrukturirati, preden so poskrbele za avtomobil. Čeprav so modeli, kot je Renault 1946CV, razstavljeni na avtomobilskem salonu leta 4, dali pozitiven znak o prihodnosti, je inflacija in dejstvo, da se plače niso zvišale, povzročila zmanjšanje kupne moči družin.
Evropska industrija se je normalizirala med letoma 1946-1947. Proizvodnja avtomobilov v svetu se znatno poveča. Med letoma 1945 in 1975 se je to število povečalo z 10 na 30 milijonov. Avtomobili malega gospodarstva se v Evropi pojavljajo zaradi tehničnega razvoja, večje učinkovitosti in industrijske intenzivnosti.
To povečanje kaže tudi na nastanek potrošniške družbe, ki presega zgolj izpolnjevanje osnovnih potreb. Nedvomno je sektor, ki ima največ koristi od tega, avtomobilski sektor. Proizvajalci morajo v nenehno naraščajočem povpraševanju izvesti množično proizvodnjo.
Leta 1946 v Nemčiji izdelajo prvih 10.000 "Vosvosov". Renault 1946CV, ki so ga leta 4 začeli proizvajati v Franciji, so do leta 1954 izdelali več kot 500.000. Majhni Fiatovi avtomobili, ki so jih lansirali v Italiji tik pred vojno, dosegajo izjemne uspehe. Z nekaj zamude je začel s slavnim Minijem v Angliji proizvajati majhne avtomobile. Te številke kažejo, da se je za avtomobil začelo novo obdobje. Zdaj avtomobile uporablja celotna družba, ne višji sloj.
Legende o avtomobilih
Enzo Ferrari sodeluje v avtomobilskih dirkah v ekipi Alfa Romeo od dvajsetih let 1920. stoletja, toda II. Alfa Romeo zapusti, da ustanovi svoje podjetje pred drugo svetovno vojno. Toda avtomobili, ki jih je izdelal s svojim podjetjem Avio Costruzioni, so postali znani šele po vojni in »njegovo ime je postalo najbolj znana znamka v zgodovini avtomobilov.« Leta 1947 je bil prvi Ferrarijev dirkalnik izdelan pod imenom Ferrari 125 S.
Leta 1949 dirkalnik Ferrari 166 MM osvoji Le Mans 24 ur in Ferrari 166 S postane prvi turistični avtomobil, izdelan v tovarnah Maranello. Ta dva modela, ki sta narejena za različne namene, imata veliko skupnih točk, zlasti mehanskih. V petdesetih letih je Ferrari svoji znamki dodal slavo z zmago na številnih vzdržljivostnih dirkah.
Po vojni je Ferdinand Porsche, ki je bil zaprt zaradi sodelovanja z nacisti, osvobojen. Po izpustitvi leta 1947 je s sinom Ferryjem Porschejem začel delati na prototipu z imenom "356". Ta prototip je majhen model roadsterja z zadnjim motorjem, kot je "Vosvos", ki ga je zasnoval Ferdinand Porsche. Uradno prikazuje rojstvo znamke Porsche, končna različica tega prototipa je razstavljena v avtomobilski dvorani v Ženevi leta 1949 in pritegne pozornost vseh s svojo "okretnostjo, kratko medosno razdaljo in ekonomičnostjo". Ugled znamke se bo iz dneva v dan povečeval z njeno uspešno mehaniko in brezčasnimi linijami.
Rojstvo prvenstva
Med letoma 1920 in 1930 se pojavijo avtomobili, posebej izdelani za športna tekmovanja. Vendar se je ta športna disciplina razširila leta 1946, potem ko je pravila uvedla Fédération Internationale du Sport Automobile (Mednarodna zveza za avtomobilski šport).
Medtem ko se avtomobilske dirke hitro širijo, se Mednarodna avtomobilska zveza (FIA) leta 1950 odloči organizirati svetovno dirko, ki se je bodo udeležili proizvajalci avtomobilov. To mednarodno prvenstvo sestavlja šest evropskih "velikih nagrad" z izjemo Indianapolisa 500. Dirke so odprte za dirkalnike formule 4,5 s prostornino, ki ne presega 1 litra, in dirkalnike Indy Cars v Indianapolisu 500. Modela Alfa Romeo Alfetta (tipa 158 in 159), ki sta jih uporabljala Giuseppe Farina in Juan Manuel Fangio, pustijo pečat na celotnem prvenstvu. Poleg tega FIA ustvarja kategorije. Formula 2 se tako pojavi leta 1952.
Kljub tehnični stagnaciji, ki so jo v državah vzhodnega bloka doživljali proizvajalci avtomobilov, kot so Lada, Trabant in GAZ, je bil avtomobil rezerviran samo za nomenklaturo. Čeprav v vzhodni Evropi ni bilo nobenih inovacij, so se na zahodu pojavljali začetniki inovacij.
Britanski proizvajalec avtomobilov Rover se odloči, da bo turbino, ki so jo doslej uporabljali le v letalih, prilagodil kopenskemu vozilu. Leta 1950 razstavljajo prvi model, ki ga poganja turbina, imenovan "Jet 1". Rover še naprej razvija in proizvaja avtomobile s turbinskim pogonom do sedemdesetih let. V Franciji Jean-Albert Grégoire in družba Socéma razvijata model, opremljen s turbino in sposoben hitrosti 1970 km / h. Vendar pa je po svoji obliki podoben raketi najbolj znan avtomobil, opremljen s turbino, model General Motors "Firebird". Prvi model Firebird, imenovan XP-200, je bil izdelan leta 21.
Chevrolet Corvette iz leta 1953, ki velja za prvi ameriški športni avtomobil, ima številne novosti. Poleg tega, da je prvi serijski avtomobil, ki ima linije konceptnega vozila, je prvi avtomobil iz steklenih vlaken s sintetično karoserijo. V Franciji Citroën DS izstopa s številnimi novostmi, ki jih je prinesel: servo volan, kolutne zavore, samodejni menjalnik, hidropnevmatska vzmetenja in aerodinamika.
Pridobitev mednarodne kvalifikacije
Od petdesetih let dalje avtomobil ni več "igrača" le ZDA in nekaterih evropskih držav. Švedska je bila s predhodno izoliranim trgom prvi model, ki se je odprl na mednarodni trg leta 1950 z modelom Volvo PV 1947. Temu spet sledi švedski proizvajalec avtomobilov Saab. Ameriški in evropski proizvajalci avtomobilov odpirajo nove tovarne, ki se širijo v južne države, zlasti v Latinsko Ameriko. Od leta 444 se v Braziliji začne proizvajati Volkswagen Beetle. Za prevzem avstralskega trga je blagovno znamko Holden ustanovil General Motors leta 1956 in začel proizvajati avtomobile, specifične za to državo.
Japonska postopoma začne povečevati svojo proizvodnjo s proizvodnjo svojih prvih serijskih avtomobilov. Nekateri proizvajalci tvorijo partnerstva z zahodnimi podjetji, da bi se izognili zamudam v industriji. Ameriški statistik William Edwards Deming je na Japonskem razvil metode vodenja kakovosti, ki so bile osnova za razvoj povojnega japonskega gospodarstva, pozneje imenovanega "japonski čudež".
Napredek brez primere
Pomembna gospodarska rast v petdesetih letih prejšnjega stoletja zagotavlja tudi znatno povečanje avtomobilske proizvodnje. II. Industrija, ki je bila ponovno vzpostavljena po svetovni vojni, začne kazati svoj učinek. Zaradi povečanja ravni blaginje se prodaja potrošniškega blaga poveča in tlakuje nov tehnološki razvoj. Od leta 1950 se prodajna cena avtomobilov prvič po letih zniža. Posojila se zdaj uporabljajo za lastništvo avtomobila. V šestdesetih letih so vsi v industrializiranih državah prišli do točke, ko lahko kupijo avto. V petdesetih letih avtomobilska proizvodnja v ZDA dosega dotlej neprimerljive številke. Leta 1954 je bilo proizvedenih 1960 milijona avtomobilov, leta 1947 3,5 milijonov in leta 1949 približno 5 milijonov avtomobilov.
Medtem ko v ZDA izdelujejo vedno večje avtomobile, je v Evropi pogosteje razvijati varčne avtomobile s srednjo prostornino motorja. Od leta 1953 Evropejci dohitevajo ZDA in si pridobijo vodilno vlogo na trgu majhnih in srednje velikih vozil. Nemčija, ki ima koristi od ameriških naložb in pomoči zavezniških sil, postane evropska vodilna v avtomobilski proizvodnji. Kljub temu podjetja, kot sta BMW in Auto-Union, katerih tovarne ostajajo v regijah, ki so jih vstopile Sovjeti, od te gospodarske rasti ne bodo mogla takoj izkoristiti. Mercedes-Benz, ki proizvaja avtomobile v srednjem in luksuznem segmentu, kaže na svojo željo, da bi bil vodilni na svetovnem trgu. Kot rezultat te želje je v avtomobilski dvorani v New Yorku leta 1954 razstavljen Mercedes-Benz 1950 SL, ki je s svojimi vrati, odprtimi kot "galebovo krilo", postal simbol petdesetih let.
Avtomobilsko oblikovanje se razvija
Kar zadeva slog, postaja avtomobilsko oblikovanje vedno bolj kreativno. Dva zelo različna toka močno vplivata na oblikovanje avtomobilov. To sta ameriška blaginja in italijanska poslastica. Američani dajejo prvi pomen oblikovanju. Dizajn velikani, ki delajo za "trojko velikih Detroita", so Harley Earl za General Motors, George Walker za Ford in Virgil Exner za Chrysler. Sodeloval je pri razvoju oblikovanja v Raymondu Loewyju in leta 1944 vodil ustanovitev združenja industrijskih oblikovalcev. Tri leta kasneje se pojavi na naslovnici revije Time. Njegov najlepši dizajn je Studebaker Starliner iz leta 1953.
Toda oblikovanje v italijanskem slogu bo trajalo dlje. Velika imena avtomobilskega oblikovanja še vedno ohranjajo vodilno vlogo na tem področju: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia ... To novo modo je Pininfarina uvedel v avtomobilskem salonu v Parizu leta 1947 z modelom Cisitalia 202, ki je bil s svojo navzdol zasnovo pokrova motorja "odločilen pri povojnem oblikovanju avtomobilov".
Čeprav oblikovalski studii v ZDA obstajajo že od tridesetih let, v Evropi še ne obstajajo. Simca se zaveda pomena oblikovanja in ustanovi prvi oblikovalski studio v Evropi. Tudi druge avtomobilske družbe so kmalu zaznale sodelovanje Pininfarine in Peugeota, ki je zadelo podobne studie.
Razvoj avtocest
Hiter razvoj avtomobilskega trga od devetdesetih let prejšnjega stoletja povzroča tudi razvoj cestnega omrežja. Leta 1910 se ZDA odločijo zgraditi avtocesto od New Yorka do San Francisca, imenovano Lincoln Highway, ki bi prečkala državo. Večino stroškov gradnje krijejo takratni proizvajalci avtomobilov.
V šestdesetih letih je cestno omrežje na svetu dobilo drugačno razsežnost. ZDA še posebej začnejo razvijati tako imenovani meddržavni avtocestni sistem. Zvezna vlada ZDA z zveznimi zakoni o avtocestah v letih 1960, 1944 in 1956 predvideva vzpostavitev avtocestnega omrežja, ki bo leta 1968 doseglo 1968 km. Zdaj je "ameriško življenje organizirano okoli avtoceste", največ pa imajo koristi od avtomobilske industrije in naftnih podjetij.
V Evropi je Nemčija II. Še naprej razvija projekte avtocest, ki jih je začel med drugo svetovno vojno. Francosko cestno omrežje, ki ohranja svojo "ekonomsko in socialno konservativnost", je že leta omejeno na odsek zahodno od Pariza.
Medtem ko je bil razvoj skoraj vseh večjih mest v ZDA okoli glavnih avtocest, je bila tudi velika odvisnost v družbi. Nekateri so na to gledali kot na psihološko odvisnost, drugi pa na odvisnost od praktičnega načina prevoza. Posledice odvisnosti od avtomobilov vključujejo večje zastoje v prometu, onesnaženost zraka, povečane prometne nesreče in povečane bolezni srca in ožilja, ki jih povzroča premalo gibanja v mestih [141]. To odvisnost so še povečali avtomobili, ki jih matere uporabljajo za prevoz svojih otrok zaradi tveganj, ki jih povzročajo avtomobili v mestih.
Koncept "odvisnosti od avtomobila" sta popularizirala avstralska pisatelja Peter Newman in Jeffrey Kenworthy. Newman in Kenworthy trdita, da ta odvisnost ni od voznikov, temveč od mestnih predpisov, ki povzročajo odvisnost od avtomobila. Po drugi strani pa Gabriel Dupuy trdi, da tisti, ki želijo zapustiti avtomobilski sistem, tega ne morejo opustiti, ker jih ni mogoče ločiti od številnih koristi, ki jih ponuja avtomobil.
Strokovnjaki so predlagali veliko razlogov za to zasvojenost. Najpomembnejši izmed njih so kulturni razlogi. Tisti, ki želijo namesto v gnečih mestih živeti v svojih "hišah z vrtom in stran od mesta", se avtomobilu ne morejo odpovedati.
Kompaktni avtomobili
1956 je leto, ko se je kriza vrnila v avtomobilsko industrijo. Cene avtomobilskih goriv so naglo narasle zaradi nacionalizacije Sueškega prekopa s strani egiptovskega predsednika Gamala Abdünnasirja. Kot posledica gospodarskega šoka se je razmišljanje o potrošnji korenito spremenilo: po pomembnem gospodarskem razcvetu se avtomobil zdaj uporablja samo v pragmatične namene.
Avtomobilci so se soočili s problemom, ki se ga prej niso lotili: poraba goriva avtomobilov. Avtomobilci začnejo oblikovati manjše avtomobile, ki niso daljši od 4,5 metra in se imenujejo kompaktni. ZDA, ki jih je kriza še posebej prizadela, od leta 1959 proizvajajo manjše avtomobile. Najbolj znani med njimi so Chevrolet Corvair, Ford Falcon in Chrysler Valiant. Veliko manjši avtomobili, kot je Austin Mini, se v tem obdobju dobro znajdejo.
Poenotenje proizvajalcev
Nekateri proizvajalci avtomobilov so se morali ob gospodarski krizi združiti, nekatera pa so kupila velika podjetja. Od konca šestdesetih do začetka osemdesetih let se je število glavnih skupin proizvajalcev avtomobilov zaradi te mobilnosti zmanjšalo. Citroën kupi Panharda leta 1960 in Maseratija leta 1980; Ustanovi skupino PSA z nakupom Peugeota Citroëna in evropskega dela Chryslerja; Renault prevzame nadzor nad American Motors, nato pa ga proda Chryslerju; Pod skupino VAG se Audi, Seat kasneje združita v Škodo; Medtem ko se Saab pridruži General Motorsu, se Volvo preseli v skupino Ford; Fiat leta 1965 prevzame Alfa Romeo, Ferrari in Lancia.
Podjetja se še naprej prodajajo. Leta 1966 je Jaguar, ki je pred tem pridobil Daimler, ustanovil BMC British Motor Holding in se kasneje združil z Leyland Motor Corporation, da bi ustanovil britansko Leyland Motor Corporation. Leta 1965 je Volkswagen ustanovil skupino "Audi-NSU-Auto Union".
Pravice in varnost potrošnikov
Število prometnih nesreč je precej veliko. Ameriški predsednik Lyndon B. Johnson navaja, da je leta 1965 število smrtnih žrtev v cestnem prometu v ZDA v zadnjih dveh desetletjih preseglo 1,5 milijona, kar je več kot število žrtev v zadnjih vojnah. Ralph Nader pri kateri koli hitrosti izda brošuro z naslovom Nevarno, ki opisuje odgovornost proizvajalcev avtomobilov. Ker se je število prometnih nesreč v Franciji med letoma 1958 in 1972 podvojilo, premier Jacques Chaban-Delmas trdi, da "francosko cestno omrežje ni primerno za gost in hiter promet".
Leta 1971 so Avstralci po glasovanju prvič sprejeli obveznost uporabe varnostnih pasov. Zaradi teh novih prednostnih nalog postane pogon na sprednja kolesa pomembnejši od pogona na zadnji kolesi. Večina proizvajalcev avtomobilov zdaj začenja proizvajati avtomobile s pogonom na sprednja kolesa. V Franciji slavnega Renaultovega 4CV z zadnjim motorjem nadomesti prednji pogon R4. Tudi v ZDA preklopi na pogon na sprednja kolesa, Oldsmobile Toronado pa postane prvi avtomobil s pogonom na sprednja kolesa. Pri avtomobilskih dirkah ima prednost srednji položaj hrbta, torej tik pred zadnjo ekipo. Ta položaj zagotavlja bolj idealno razporeditev uteži in zmanjšuje nihanje in nagibanje v dinamičnih lastnostih vozila.
Zaradi zavedanja o varnosti avtomobila v šestdesetih letih se potrošniške pravice pojavijo kot inovacija v družbi. General Motors je prisiljen ustaviti prodajo modela Chevrolet Corvair, potem ko zagovornik pravic potrošnikov Ralph Nader razkrije, da ameriški avtomobili v njegovi brošuri o nevarnosti niso varni. Nader zmaga v številnih tožbah v avtomobilski industriji in leta 1960 je ustanovil ameriško združenje za zaščito pravic potrošnikov z imenom "Public Citizen".
Povečanje števila avtomobilov v mestu stvari še dodatno oteži. Onesnaženost zraka, zastoji v prometu in pomanjkanje parkirnih mest so nekateri problemi, s katerimi se srečujejo mesta. Nekatera mesta se poskušajo kot alternativa avtomobilom vrniti na tramvaje, zato je priporočljivo, da več ljudi uporablja avtomobile skupaj in ne sami.
Naftna kriza sedemdesetih let
Z izbruhom arabsko-izraelske vojne 6. oktobra 1973 se je zgodila prva naftna kriza. Kot rezultat tega konflikta se članice OPEC, vključno z največjimi državami proizvajalkami nafte, odločijo zvišati bruto ceno nafte, nato pa se avtomobilska industrija sooča z veliko energetsko krizo. ZDA morajo proizvajati manjše avtomobile, vendar novi modeli na tem konservativnem trgu ne morejo biti zelo uspešni. Kot kriza v Evropi se pojavijo novi tipi telesa. Namesto dolgih limuzinskih vozil se pojavijo dvodimenzionalni avtomobili, katerih dolžina ne presega 4 m in katerih zadnji prtljažnik ni ločen od notranjega prostora. Volkswagen Golf, ki ga je leta 1974 zasnoval italijanski Ital Design, se je pojavil in dosegel velik uspeh s svojimi "privlačnimi in funkcionalnimi" linijami.
Leta 1979 je izbruhnila druga naftna kriza kot posledica izbruha vojne med Iranom in Irakom. Cena za sod nafte se podvoji. Avtomobil vstopi v veliko obdobje odsotnosti. Na primer, v Los Angelesu lahko vozila kupujejo le vsak drugi dan v skladu s številkami registrskih tablic. Da bi zmanjšali porabo goriva, proizvajalci avtomobilov začnejo oblikovati bolj aerodinamične avtomobile. Koeficient zračnega upora "Cx" je vključen v specifikacije avtomobilske zasnove.
Preoblikovani motorji
Zaradi energetske krize je treba začeti raziskave za optimizacijo porabe goriva avtomobilov, prenovljena pa je tudi zasnova avtomobilskih motorjev. Proizvajalci avtomobilov so skušali povečati svojo učinkovitost s preoblikovanjem zgorevalnih komor in koračnimi odprtinami motorjev ter z zmanjšanjem trenja, ki nastane med premikanjem bata v ohišju motorja. Poleg tega so sistem vbrizgavanja zamenjali uplinjači. Amplituda sprememb režima se je zmanjšala s povečevanjem prenosnih razmerij.
Dizelski motor se v gospodarskih vozilih uporablja že od dvajsetih let prejšnjega stoletja, v zasebnih avtomobilih pa ni bil zelo priljubljen. Mercedes je bil od leta 1920 edini proizvajalec velikih limuzin z dizelskimi motorji. Konec leta 1936 je bil pomembna prelomnica za avtomobile, ki uporabljajo dizelske motorje. Dizelski motorji z boljšo termodinamično učinkovitostjo v primerjavi z bencinskimi motorji so porabili manj goriva. Zaradi teh lastnosti je večina proizvajalcev avtomobilov pokazala veliko zanimanje za dizelski motor. Volkswagen in Oldsmobile sta lansirala avtomobile na dizelski pogon od leta 1974, Audi in Fiat od leta 1976, Renault in Alfa Romeo od leta 1978. Vladna podpora za znižanje davkov na dizelsko gorivo je pomagala pri proizvodnji avtomobilov z dizelskimi motorji in ne bencinskih.
Turbopolnilniki omogočajo stiskanje zraka, ki vstopa v zgorevalno komoro, kjer se vbrizga gorivo. Na ta način je zagotovljeno več zraka v enaki prostornini cilindra in s tem se poveča učinkovitost motorja. Ta tehnika se od leta 1973 uporablja le pri nekaterih modelih BMW, Chevrolet in Porsche. Vendar pa se je razširil po zaslugi sistema delovanja dizelskih motorjev. Zahvaljujoč turbu je mogoče, da je moč dizelskih motorjev večja od bencinskih.
Širjenje elektronike
Uporaba elektronike v avtomobilskem oblikovanju je razširjena na skoraj vseh tehnoloških področjih. Proces zgorevanja in oskrba motorjev z gorivom sta zdaj elektronsko nadzorovana. Vbrizgavanje goriva prilagajajo mikroprocesorji, ki optimizirajo pretok in čas vbrizgavanja.
Zahvaljujoč programom, ki uravnavajo prestavljanje, se samodejni menjalniki začnejo uporabljati učinkoviteje. Vzmetenja so elektronsko prilagojena cestnim razmeram ali načinu uporabe voznika.
Zahvaljujoč elektroniki se razvijajo aktivni varnostni sistemi vozil in v avtomobilih se začnejo uporabljati sistemi, ki vozniku pomagajo, na primer proti drsenju. V štirikolesnih avtomobilih procesorji, ki delujejo s pomočjo senzorjev, določajo vrtenje koles in samodejno preklopijo z dvokolesnega na štirikolesni pogon tako, da navor iz motorja porazdelijo na vsa kolesa. [153] Podjetje Bosch razvija sistem ABS (Anti-Blocking System ali Antiblockiersystem), ki preprečuje blokiranje koles med močnim zaviranjem.
Med letoma 1970 in 1980 so se pri avtomobilskem oblikovanju uporabljali računalniško podprti sistemi, CAD (računalniško podprto oblikovanje) pa se je razširil.
Konec 20. stoletja
Novi izzivi
Konec 20. stoletja je avtomobil postal sestavni del družbe. V razvitih državah je skoraj en avto na osebo. Tudi ta gostota povzroča številne težave. O avtomobilu so bile v središču številnih razprav že od sedemdesetih let, zlasti zaradi njegovih negativnih vplivov na okolje in vprašanj, kot je varnost v cestnem prometu, pri čemer je glavni problem naključna smrt.
Države začnejo postavljati ostre pogoje za tiste, ki ne upoštevajo prometnih predpisov. Medtem ko večina držav prehaja na točke, ki zahtevajo vozniška dovoljenja, nekatere svoje zakone dodajajo zaporne kazni. Pri načrtovanju avtomobilov so sprejeti varnostni ukrepi, za zmanjšanje smrtnosti zaradi nesreč pa so potrebni preskusi trkov.
Na začetku 20. stoletja se je pojavilo gibanje mednarodne skupnosti, imenovano Carfree. To gibanje podpira mesta ali soseske, ki nimajo avtomobilov. Protiv avtomobilski aktivizem se povečuje. Zaznavanje avtomobila gre skozi pravi razvoj. Nakup avtomobila se ne šteje več za pridobitev statusa. V velikih metropolah se pojavijo aplikacije, kot je uporaba avtomobila z naročnino in skupna uporaba avtomobila.
Nizkocenovni avtomobili
Razvoj avtomobilskega trga in dvig cene nafte povzročata širjenje nizkocenovnih, enostavnih, nizko porabljenih in onesnažujočih avtomobilov, kot je Dacia Logan, ki ga je razvil Renault. Logan zasluži pomemben uspeh; Konec oktobra 2007 je prodal več kot 700.000 izvodov. Kot rezultat tega uspeha drugi proizvajalci avtomobilov začnejo delati na poceni, celo zelo poceni modelih avtomobilov, kot je Tata Nano, ki so ga leta 1.500 v Indiji začeli prodajati po 2009 EUR.
Na splošno so nizkocenovni avtomobili Romunija, Iran, gospodarstvo v državah v razvoju, kot sta Turčija in Maroko, tudi velik uspeh, saj se v bolj razvitih državah, kot je Francija, veliko proda.
Ti novi trendi so z dodatkom stroškov upokojenega osebja prispevali k krčenju ameriških proizvajalcev avtomobilov, kot je General Motors, zaradi nezmožnosti ponudbe izdelkov, ki ustrezajo svetovnemu povpraševanju, vključno z lastnimi trgi.
Spremenjeni avtomobili
Spremenjeni avtomobili ali tuning je način, ki se je pojavil v 2000-ih in vključuje dodelavo in prilagajanje avtomobilov. V središču tega trenda so tisti, ki uvajajo spremembe, ki izboljšujejo mehaniko avtomobilov in povečujejo moč motorja.
Na splošno spreminjajo skoraj vse svoje avtomobile s tistimi, ki sledijo tej modi. Motorjem so dodani turbo, aerodinamični kompleti so pritrjeni na karoserijo in pobarvani v privlačne barve. Kabini so dodani zelo zmogljivi zvočni sistemi. Spremenjeni avtomobili na splošno zadevajo mlade, ki si želijo edinstvenega in drugačnega avtomobila. Zneski, plačani za spremenjeni avtomobil, so precej visoki. Zavedajoč se potenciala te mode, proizvajalci za svoje modele pripravijo tudi "uglaševalne komplete".
Proti avtomobilu brez bencina
Strokovnjaki so se strinjali, da se bodo viri nafte zmanjšali. Leta 1999 je prevoz predstavljal 41% svetovne porabe nafte. Zaradi rasti nekaterih azijskih držav, kot je Kitajska, se bo proizvodnja zmanjšala, hkrati pa povečala uporabo bencina. V bližnji prihodnosti bo prevoz močno prizadet, vendar so alternativne rešitve za bencin danes dražje in manj učinkovite. Zdaj bodo morali avtomobilski proizvajalci oblikovati avtomobile, ki bodo lahko vozili brez olja. Obstoječe alternativne rešitve so neučinkovite ali manj učinkovite, dvomljive pa so tudi koristi za okolje.
Vse strožji predpisi za zmanjšanje vpliva na okolje avtomobilske proizvajalce spodbujajo k oblikovanju motorjev z zmanjšano porabo goriva ali k uvajanju hibridnih avtomobilov, kot je Prius, dokler ni mogoče izdelati avtomobila, ki je okolju čist. Ti hibridni avtomobili so sestavljeni iz običajnega motorja z notranjim zgorevanjem in ene ali več baterij, ki poganjajo elektromotor. Danes se je veliko proizvajalcev obrnilo na električno energijo kot vir energije prihodnjih avtomobilov. Nekateri avtomobili, na primer Tesla Roadster, vozijo samo z elektriko.
Zgodaj 21. stoletja
Nova telesa
Na začetku 21. stoletja so se v avtomobilskih karoserijah pojavili novi tipi. Prej so bile možnosti proizvajalcev avtomobilov omejene na limuzino, karavan, kupe ali kabriolet. Povečanje konkurence in igranje na svetovnem odru je proizvajalce avtomobilov spodbudilo k ustvarjanju novih tipov karoserije s prekrižanjem obstoječih modelov. Ta tip se je pojavil prvi tip športnih terencev (športno terensko vozilo). Nastala je z izdelavo terenskega vozila 4 × 4, primernega za uporabo v mestu. Nissan Qashqai, eden najbolj znanih modelov križancev, poskuša ponuditi možnosti, ki bodo zadovoljile tako uporabnike športnih terencev kot klasične limuzine. SUV in Crossover sta zelo priljubljena tudi v ZDA.
Nemški proizvajalci avtomobilov so med najbolj ustvarjalnimi na tem področju. Mercedes je leta 2004 predstavil CLS, petvratno limuzino; Volkswagen je leta 2008 predstavil coupe-confort različico limuzine Passat, BMW pa je istega leta začel prodajati 4 × 4 coupe BMW X6.
Finančna kriza
Svetovna finančna kriza, ki je izbruhnila leta 2007, je močno prizadela avtomobilsko industrijo. Finančni svet, ki ga je kreditna kriza na nepremičninskem trgu prizadela od julija, se je postavil na glavo in prizadel večino avtomobilskih proizvajalcev. Proizvajalci so se bali, da bi ta kriza povzročila zaskrbljenost potrošnikov. Poleg tega sta bili dve tretjini prodaje avtomobilov opravljeni z bančnimi posojili, banke so se vedno bolj trudile posojati, obrestne mere pa so naraščale.
Ta kriza je še posebej prizadela ameriško avtomobilsko industrijo. Industrija te države, znana po velikih avtomobilih, ki porabijo veliko goriva, je imela težave pri prestrukturiranju, inovacijah in zlasti pri oblikovanju ekoloških avtomobilov. Ekološke težave so bile zdaj tesno povezane z ameriškim potrošnikom. Nekoč voditelji ameriškega trga, Detroit Big Three (trije največji Detroit), Chrysler, General Motors in Ford so bili na robu bankrota. Trije proizvajalci avtomobilov so 2. decembra 2008 zaprosili ameriški kongres za načrt reševanja in pomoč v višini 34 milijard USD. Nekateri celo omenjajo, da bo Chrsyler, ki ga je kriza najbolj prizadela, izginil, vendar predsednik skupine Bob Nardelli izraža prepričanje, da bo podjetje preživelo 11. januarja 2009. Vlade Evrope in Evropska investicijska banka podpirajo avtomobilsko industrijo.
Električni avtomobili
Pogon z elektromotorjem je znan že več kot stoletje. Zahvaljujoč tehnološkemu razvoju baterij danes Li-ion baterije omogočajo izdelavo avtomobilov, ki lahko dosežejo zmogljivosti običajnih avtomobilov. Tesla Roadster je primer zmogljivosti te vrste avtomobila.
Razviti je treba novo infrastrukturo, kot so postaje za hitro polnjenje baterij, da se bo električni avtomobil vselil. Poleg tega ostaja problem recikliranje baterij. Takšne infrastrukture je mogoče sprejeti le z odločitvami na nacionalni ravni. Vprašanja, kot je, ali proizvodnja električne energije v državi zadostuje zase, ali uporablja premog za proizvodnjo električne energije, bodo vplivala na to, ali je električno vozilo energetsko čisto v primerjavi s termo motornimi vozili.
Skoraj vsi proizvajalci avtomobilov od Mercedes-Benza do Toyote so na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2009 razstavili 32 električnih avtomobilov, od katerih je večina še vedno koncept. Predsednik Renaulta Carlos Ghosn je na seriji štirih električnih avtomobilov napovedal, da bodo od leta 2011 do 2016 v Izraelu in na Danskem prodali 100.000 električnih vozil Renault Fluence. Volkswagen je napovedal, da bo električni avtomobil E-Up lansiral leta 2013, Peugeot iOn pa konec leta 2010. Mitsubishijev model i-Miev je naprodaj.
Razvoj svetovnega parkirišča
Pretekla rast
Svetovno parkirišče se je skozi leta zelo hitro razvijalo. Kot rezultat prizadevanj za vojno so se po prvi svetovni vojni pojavile številne tehnološke novosti, pa tudi proizvodne metode in izboljšave strojev, ki so omogočile znatno povečanje proizvodnje avtomobilov. Med letoma 1950 in 1970 se je svetovna avtomobilska proizvodnja potrojila, in sicer z 10 na 30 milijonov. Okolje blaginje in miru je omogočilo nakup avtomobila, ki je potrošno orodje za udobje. Svetovna avtomobilska proizvodnja, ki je leta 2002 dosegla 42 milijonov, se je v 2007 letih podvojila in z rastjo Kitajske po letu 70 presegla 40 milijonov. Čeprav je kriza 2007–2008 zmanjšala prodajo avtomobilov v Evropi in ZDA, se je povečanje svetovnega avtomobilskega parka nadaljevalo s prodajo na trgih držav v razvoju.
Prihodnja rast
Predvsem zaradi rastočih kitajskih in južnoameriških trgov se je prodaja avtomobilov v letu 2007 povečala za 4%, svetovni trg pa je presegel 900 milijonov. Strokovnjaki ocenjujejo, da bo meja milijard presežena pred koncem leta 2010. V državah z velikim številom avtomobilov je obnova parkirišča počasna, saj je povprečna življenjska doba vozila 10 let.
Kljub temu se številni avtomobilski trgi zaradi krize soočajo s težavami. Ameriški trg, na katerem se je prodaja očitno zmanjšala, je avtomobilski trg, ki ga je kriza najbolj prizadela. Prodaja avtomobilov se je leta 2008 zmanjšala za približno 15 milijonov enot, kar je posledica spremembe gospodarske konjukture, in sicer znižanja plač, brezposelnosti, povišanja cen nepremičnin in nafte.
Novi trgi
Močno poseljene države, kot so Rusija, Indija in Kitajska, so trgi z velikim potencialom za avtomobile. V Evropski uniji je povprečno 1000 avtomobilov na 600 prebivalcev, to je 200 za Rusijo in le 27 za Kitajsko. Poleg tega je po padcu prodaje v ZDA zaradi krize Kitajska postala avtomobilski trg številka ena na svetu. Po mnenju strokovnjakov je kriza ta zaključek le še pospešila. Poleg tega je k temu pojavu prispevala tudi podpora kitajske vlade avtomobilski industriji, na primer zmanjšanje davkov na nakup avtomobilov.
Nekatere dolgoročne ocene kažejo, da bo do leta 2060 svetovno parkirišče doseglo 2,5 milijarde, 70% tega povečanja pa bodo prispevale države z zelo majhnim številom avtomobilov na osebo, kot sta Kitajska in Indija.
Najprej komentirajte