Jaffa Jeruzalem železniška zgodovina

Jaffa - Jeruzalemska železnica ali Jaffa - Jeruzalemska železnica (J&J ali JJR) je železniška proga, zgrajena v Otomanskem imperiju, ki povezuje Jeruzalem s pristaniškim mestom Jaffa (danes del Tel Aviva). Železniško progo je zgradilo Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa do Jeruzalema, družba Railway and Extensions Company, francosko podjetje v jeruzalemskem sandžaku (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Železnico so odprli šele leta 1892 po prejšnjih neuspešnih poskusih britansko-judovskega filantropa sira Mosesa Montefiorea. Proga ni prva železniška proga na Bližnjem vzhodu, vendar velja za prvo bližnjevzhodno železniško progo.

Prvotna proga je bila zgrajena z ozkim razponom proge (1000 mm). Z nadaljnjimi spremembami pa je bila proga najprej obnovljena z razponom proge 1050 mm, nato s standardnim razponom proge (1435 mm). Progo so sprva upravljali Francozi, nato Osmanli, po prvi svetovni vojni pa Britanci. Po zaprtju proge leta 1948 so izraelske železnice delno spremenile isto pot in v uporabo postavile železnico Tel Aviv - Jeruzalem.

Zgodovina

Sir Moses Montefiore je leta 1838 prišel na idejo o gradnji železnice med Jaffo in Jeruzalemom. Montefiore se je srečal s sirom Cullingom Eardleyem, ki ga je projekt zanimal. Vendar je Eardley izjavil, da če bodo vključene verske ustanove, ne bodo del projekta. Montefiore je leta 1856 stopil v stik z britanskim premierjem Lordom Henryjem Johnom Templeom in razpravljal o zamisli o gradnji železnice. Lord Temple, železnica in Britanija so izrazili podporo projektu, češ da bo koristil Turčiji. Med njegovim obiskom v Londonu 20. maja 1856 je bil organiziran sestanek z osmanskim velikim vezirjem Mehmedom Emin Âli-pašo in podpisan je bil sporazum o načelih. Posledično je projekt podprl tudi Laurence Oliphant, pisatelj in poslovnež, ki je leta 1865 postal poslanec. 8. decembra 1856 je bil v projekt vključen tudi grof Paweł Strzelecki. Vendar je grof Strzelecki iz Istanbula poslal sporočilo, da osmanska vlada ni pripravljena zagotoviti zemljišč za gradnjo in je projekt odložen.

Leta 1856 je general Francis Rawdon Chesney v imenu podjetja sira Johna McNeila, železniškega strokovnjaka, odšel v Palestino, da razišče železniško zemljišče. Po preučitvi dveh možnih poti je Chesney izračunal stroške gradnje od 4.000 do 4.500 funtov na kilometer, vendar je ugotovil, da je to za železniško progo v Jeruzalemu previsoko. Družba sira McNeila je nato predlagala gradnjo kratke železniške proge od Jaffe do Loda (Lydda), čemur bi sledila cesta do Jeruzalema (ki bi stala le 150 funtov na kilometer). Chesney se ni odrekel svojim poskusom, se je pa v osmanski vojski srečal z generalom Sir Arthurjem Sladeom (ki podpira železniški projekt v današnjem Iraku). General Slade, ki bo koristil Veliki Britaniji in Jaffi, za katero menijo, da nasprotuje turškim interesom - v nasprotju z Demiyolu Jeruzalem. Medtem ko je bil Montefiore vpleten, Chesneyjeva pobuda ni uspela. Po drugi izjavi je Montefiore odstopil od projekta, potem ko je Culling Eardley med srečanjem dejal, da bo železnica služila krščanskim misijonarskim dejavnostim.

Ob petem obisku Svete dežele leta 1857 je Montefiore s seboj pripeljal britanskega železniškega inženirja, ki je predlagal gradnjo železniške proge čez dolino Refa'im, da bi zmanjšal stroške gradnje in zagotovil, da je železnica blizu vira vode. Ko pa je Montefiore leta 1862 izgubil ženo v Rosh Hashanah, se je njegovo zanimanje za projekt izgubilo. Leta 1864 je nemško-ameriški inženir Charles Frederick Zimpel osmanskim oblastem predlagal izgradnjo več železniških prog v sirski provinci (vključno s Palestino). Če bi Zimpel v roku pol leta zbral potrebna sredstva, bi lahko začeli graditi. Leta 1865 je Zimpel izdal brošuro z lastnimi raziskavami, ki je zelo podobna današnji poti, vključno s francoskim zemljevidom načrtovane poti. Glavna razlika med načrtovano progo in zgrajeno progo sta bila dva dela pri Jaffi in Ramli, ki sta bila zaradi udobja spremenjena od prvotnega načrta in podaljšana za približno 6.5 km. Zimpel je eno leto v Istanbulu zapravil, ko je hotel dobiti koncesije za gradnjo železnic.

V podobni knjižici, ki jo je pozneje izdal Zimpel, je Conrad Schick, nemški arhitekt in urbani inženir, ki živi v Jeruzalemu, podrobno opisal svoj predlog, da bi bilo treba zgraditi progo od Ramale in Beit Horona. Pot v Schickovem načrtu je bila edina izvedljiva pot, ki je bila dolgo sprejeta. Francoski inženirji so med 1874-1875 opravili obsežno raziskavo te poti. Še en železniški koncept do Jeruzalema si je zamislil ameriški avtor James T. Barclay. Barclay si je zamislil progo, ki se začne od El-Arisha, Ashkelona ali Gaze. Drugi predlog je podal inženir Humann, ki je raziskoval območje, predlagano leta 1864. Humann je izjavil, da bi bilo pametno zgraditi železnico do Jeruzalema.

Zaradi zanimanja Britancev za projekt sta se za projekt zanimali tudi Francija in Avstro-Ogrska. Osmansko cesarstvo je Montefiorejev načrt zavrnilo ob predpostavki, da bo služil predvsem krščanskim misijonarskim interesom. Poročilo o predlagani železnici leta 1872 pa je bilo objavljeno v lokalnem tisku, turški sultan pa je bil pohvaljen za svoja prizadevanja za spodbujanje gradnje projekta. Prvotni neuspeh zahodnih sil pri gradnji železnice je bil posledica nepripravljenosti njihovih vlad, da kljub svojim političnim interesom namenijo sredstva za projekt.

finance
Glavni odgovorni za gradnjo železnice je bil Yosef Navon, judovski poslovnež, ki živi v Jeruzalemu. Yosef Navon je leta 1885 začel raziskovati možnost gradnje železniške proge. Njegova prednost je bila, da je bil osmanski državljan, za razliko od tistih, ki so prej ponujali železniške ponudbe. Navonovi glavni partnerji in podporniki so bili njegov bratranec Joseph Amzalak, grško / libanonski inženir George Franjieh in švicarski protestantski bankir Johannes Frutiger.

Navon je v Istanbulu tri leta promoviral projekt in dobil dovoljenje Osmanskega cesarstva. Z ediktom, izdanim 28. oktobra 1888, je Navon pridobil privilegij 71 let od Osmanskega cesarstva in mu s tem ediktom omogočil tudi razširitev linije do Gaze in Nablusa. Poleg tega se je Navon strinjal, da bo Otomanskemu cesarstvu zagotovil 5.000 finančnih garancij za turške lire. Zaradi pomanjkanja kapitala, potrebnega za nadaljevanje gradnje projekta, je Navon leta 1889 odpotoval v Evropo, da bi našel kupca za koncesijo, vendar v Angliji in Nemčiji ni uspel. Kasneje je francoski inšpektor za svetilnike Bernard Camille Collas koncesijo kupil za milijon frankov (1 funtov). 40.000. decembra 29 je bila železniška družba Jaffa do Jeruzalema ali uradno otomanska Jaffa do železniške družbe Jeruzalem (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), katere prvi predsednik je bil inšpektor Collas, v Parizu. je bil ustanovljen. Skupni kapital je znašal 1889 milijone frankov pri 8,000 delnicah.

Yosef Navon je bil v upravnem odboru, ki so ga sestavljali večinoma francoski vlagatelji. Kapital družbe se je z 9,795,000 frankov (390,000 funtov) povečal na 14 milijonov frankov krščanske skupnosti. Gradnjo je izvedlo pariško podjetje za javna dela in gradbeništvo (Société des Travaux Publiques et Constructions) s stroški 10 milijonov frankov (400,000 funtov) in je bilo končano 1. aprila 1893. Za glavnega inženirja projekta je bil izbran Švicar Gerold Eberhard.

Medtem ko je bila železnica obravnavana kot redko sodelovanje med Judi, katoličani in protestanti (Johannes Frutiger), so tudi judovske publikacije izrazile zaskrbljenost, da proga ne služi judovskim interesom. H. Guedella, znani evropski Jud, je v svoji knjigi The Jewish Chronicle zapisal, da so železniško progo financirali "ultraortodoksni katoličani", v hebrejskem časopisu Havatzelet pa za progo ni bilo mogoče najti judovskih vlagateljev, kar je bilo razočaranje. Ko je podjetju zmanjkalo denarja, je Navon zagotovil več denarja od vlagateljev v Nemčiji, Belgiji in Švici. Vendar so leta 1892 delnice linije padle pod njegovo nominalno vrednost. Navon je poskušal zbrati denar več ljudi, tudi Theodorja Herzla. Vendar Herzla projekt ni zanimal in je zapisal, da "mizerna majhna proga od Jaffe do Jeruzalema seveda ni zadostovala za naše potrebe."

Gradbeništvo
Guverner Jeruzalema Ibrahim Hakkı Pasha, mufti Gaze, Yosef Navon, Johannes Frutiger in mnogi drugi so se 31. marca 1890 udeležili slovesnosti ob prelomu grobnice v Yazurju. Za progo je bila prednostna širina tira 1000 mm, podobno kot pri francoskih manjših železnicah, tirnice pa je iz Francije pripeljal belgijski proizvajalec Angleur. Po poročanju The New York Timesa so bili tako železniški materiali kot vozni park kupljeni pri podjetju Panama Canal Company v lasti Ferdinanda de Lessepsa. [28] Vendar so žigovi na tirnicah pisali, da so tirnice proizvedene v Belgiji. Anthony S. Travis je tudi zanikal zahtevek glede Panamskega prekopa. Med pristaniščem Jaffa in železniško postajo Jaffa je bila zgrajena kratka železniška proga s tirno širino 1 ft 11 5⁄ palcev, ki omogoča lažji prevoz materiala od pristanišča do gradbišča železnice.

Gradbene delavce so pripeljali predvsem iz Egipta, Sudana in Alžirije, inženirje pa iz Švice, Poljske, Italije in Avstrije. Tudi domači palestinski Arabci so bili močno vpleteni, vendar je bila večina Arabcev kmetov in je delala le v določenih sezonah. Poleg tega so kamnoseki iz Betlehema in Beit Jale pomagali pri gradnji judejskih gričev. Kljub zdravljenju je znatno število delavcev umrlo zaradi malarije, skorbuta, dizenterije in različnih drugih bolezni. Številni delavci so izgubili življenje v gradbenih nesrečah med izrezljavanjem kamnin, da bi prišli iz Jeruzalema do Jaffe. Ob progi so bili zgrajeni številni mostovi. Kratki mostovi so bili zgrajeni iz kamna, šest od sedmih dolgih mostov je bilo zgrajenih iz železa, ki ga je dobavilo podjetje Eiffel, last Gustava Eiffela. Voda, potrebna za delovanje železnice, se je črpala iz vodnjakov v Jaffi, Ramli in Battirju ter izvira v Sejedu. Battir je vodo oskrboval tudi z jeruzalemsko železniško postajo.

Prvi poskusni poskus na železnici je bil izveden oktobra 1890. Ta dogodek si je ogledalo 10.000 gledalcev, več kot polovica prebivalstva v Jaffi. Lokomotiva, uporabljena v testni vožnji, je bila ena od prvih treh Baldwin 2-6-0, izdelanih za progo in je imela ameriške in francoske zastave. Odsek proge Jaffa-Ramla je začel obratovati 24. maja 1891. Drugi del proge Ramla - Dayr Aban je bil obratovan 4. decembra istega leta. Medtem ko je francosko železniško podjetje skušalo v starih mestih (zgodovinskih delih mest) graditi železniške postaje v Jaffi in Jeruzalemu, so osmanske oblasti podjetju to preprečile, postaje pa so bile zgrajene razmeroma daleč od mest. Kljub temu je zemljišče, na katerem so bile zgrajene postaje, železniško podjetje kupilo po zelo visokih cenah.

Prvi vlak je v Jeruzalem prišel 21. avgusta 1892, vendar operacije polaganja železniške postaje na jeruzalemski železniški postaji še niso bile zaključene. Prva odprava potniškega vlaka med Jaffo in Jeruzalemom je bila 27. avgusta 1892. Gradnja železnice je bila v lokalnih razmerah zelo ambiciozna. Na stotine ton tirnic so pripeljali iz Belgije, premog iz Anglije in železo za železniško progo iz Francije. Razkladanje teh materialov iz Jaffinega primitivnega pristanišča je bilo izjemno težaven postopek. V poročilu v reviji Railways iz leta 1902 je zapisal:

»Izjemno delo je bilo varno in brez izgub prevažati vse železniške materiale do cilja ... Takšne težave so se močno povečale pri obravnavi jeklenih tirnic in težkih predmetov iz litega železa, ki jih Arabci niso bili vajeni nositi. Obsežne, a lahke predmete, kot so sodi kotlov ali rezervoarji za vodo (namesto da bi se barantali z ladjami), so vrgli v morje in jih potegnili na kopno, medtem ko je bilo treba vse druge predmete razložiti s pomočjo barž. V bližini predlagane železniške postaje za zaloge je bil zgrajen začasni pomol iz lesa in kamna (ti so bili prosto uvoženi), ki pa ga je čez noč ujela huda nevihta. „

A. Vale je zapisal, da so pragovi narejeni iz hrasta v razmikih 50 cm in široki 22 cm. Tirnice so tehtale 20 kilogramov na meter in so bile na pragove pritrjene z žeblji.

Linija je bila uradno odprta 26. septembra 1892. Vendar je potovanje z vlakom trajalo približno 3 do 3.5 ur (približno enako kot potovanje s konjsko vprego), v nasprotju s tremi urami, predvidenimi v prvotnem načrtu. Kljub temu so otvoritveni dogodek poročali v medijih po vsem svetu. Yosef Navon je za sodelovanje v projektu prejel francoski Légion d'honneur (častni red), leta 6 ali 1895 je prejel turško medaljo in naslov bega.

Leta 1892 so železniški dnevni zaslužki imeli fiskalni primanjkljaj, ki je bil približno 20% nižji od dnevnih stroškov gradnje. Prihodki od tovornega prometa so predstavljali približno dve tretjini celotnega dohodka. Vlagatelji in podjetja, ki sodelujejo v projektu, so se zaradi tega soočali s težavami, zlasti banka J. Frutigerja je povzročila likvidacijo Navonovih naložb. Turistični promet je bil manjši od pričakovanega in pojavile so se težave z vzdrževanjem. Ker je lahko vsak dan v eno smer vozil le en vlak, se je čas potovanja podaljšal za do 6 ur. Ko je vlak Jeruzalem-Jaffa zjutraj zapustil Jeruzalem, se je v Jeruzalem vrnil šele popoldne. EA Reynolds-Ball je v svojem takratnem vodniku Praktični vodnik po Jeruzalemu in okolju zapisal: »Ko se vlak mukotrpno vzpenja po strmi klančini, je veščina, ki jo včasih izvajam tudi sam, skok z vlaka in pobiranje rož po progi in nazaj na vlak. jahanje je zahtevalo zgolj običajno aktivnost. "

Maja 1894 je Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements ob upoštevanju vseh težav sprožil novo pobudo za financiranje in uspel pritegniti veliko število vlagateljev. Poskus reorganizacije je povečal učinkovitost proge in povečala se je turistična priložnost, vendar so osmanske omejitve pri pridobivanju judovskih zemljišč in priseljevanju negativno vplivale na turistični promet. Prišlo je tudi do epidemije kolere, ki je škodovala turizmu. Tovorni promet se je med letoma 1893 in 1894 povečal za približno 50%. Leta 1895 so bile izboljšane železniške proge in v Jaffi je bil zgrajen most Chelouche Bridge, medtem ko je družina Chelouche pomagala financirati mesto Neve Tzedek. Železnica je postala donosna do leta 1897. Vendar je Selah Merrill leta 1898 zapisal, da je proga v stečaju. Še več, čeprav je bil potniški in tovorni promet od Jaffe do Jeruzalema velik, je bilo na poti zelo malo potnikov in tovora.

Theodor Herzl je Palestino obiskal oktobra 1898, vendar ga železnica Jaffa-Jeruzalem ni prizadela. Mislil je, da proga ni pomembna za sionistično podjetje, toda Zalman David Levontin, še en sionistični vodja, je marca 1901 pripravil načrt za nakup železnice. Kakor koli že, judovsko naselje v Palestini je imelo koristi od železnice. Baron Edmond de Rothschild je prispeval k finančnemu razvoju vasi s financiranjem več vasi ob progi. Boris Schatz je leta 1906 ustanovil umetniško obrtno šolo za potrebe turistov po spominu v Jeruzalemu.

Železniško podjetje je pokazalo splošen trend rasti med letoma 1896 in 1902. svetovno vojno, kljub šestemu izbruhu kolere, ki se je razširil nazaj v Palestino v letih 1912 in 1903, in naraščajoči nacionalistični oblasti osmanskih oblasti. Do leta 1904 je bilo jasno, da je za turistične sezone potrebno več lokomotiv. Železniško podjetje je leta 0 pri nemški družbi Borsig naročilo lokomotivo Mallet 4-4-0-1905. Lokomotiva je začela obratovati leta 1908. Leta 1914 sta prispeli še dve lokomotivi. Zadnji motor, zgrajen leta XNUMX, je med vojno verjetno ujela Britanija in nikoli ni prišel do Palestine.

Prva svetovna vojna
Med prvo svetovno vojno sta železnico prevzeli turška in nemška vojska ter jo prilagodili potrebam Sinajske in Palestinske fronte. Za delovanje železnice je prevzel odgovornost nemški inženir Heinrich August Meissner. Medtem ko je železniška postaja Jaffa sprva služila kot vojaški štab, so večino težke mehanizacije in opreme preselili v Jeruzalem v začetku leta 1915, ko so se Osmani bali britanskega pomorskega bombardiranja železnice. Kasneje istega leta je bil del proge med Yafo in Lodom popolnoma razstavljen. Kasneje odstranjene tirnice in pragovi so bili uporabljeni pri gradnji železnice Beersheba. Kasneje je bil odsek Lod-Jeruzalem obnovljen s tirno širino 1050 mm, Lod pa je bil prek vzhodne železnice povezan z železnico Hejaz in z železniško progo doline Yezreel prek odcepne črte Tulkarim.

Ko so Britanci začeli napredovati proti severu novembra 1917, so avstrijski diverzanti iz umikajoče se zavezniške vojske sabotirali železnico in večino mostov (5) razstrelili. Turške čete so s seboj vzele železniške avtomobile in vse premično vozilo, od lesenih tirnic do delov postaje. A četudi je bila železnica uničena, je bila za Britance še vedno dragocena, saj je zagotavljala edino izvedljivo povezavo od Jeruzalema do Egipta. Namesto uničenih železnih mostov so zgradili lesene mostovne vilice, prvi britanski vlak pa je v Jeruzalem prišel 27. decembra 1917. [60] Februarja 1918 je bil na progi Dekovil od Jaffe do Loda zgrajen 600 mm razpon proge skupaj s podaljškom reke Yarkon, ki je bila takrat čelna črta. Proga Dekovil je kasneje dosegla Arab Village al-Jalil (danes regija Galileja / Glilot) in se še naprej uporabljala za prevoz gradbenega materiala brez lokomotiv do leta 1-11. Še en podaljšek je bil zgrajen od železniške postaje Jaffa do pristanišča, ki je delovalo do leta 5.

Kasneje je bila v Jeruzalemu zgrajena druga proga Dekovil, ki se je približala Staremu mestu tako, da se je vije okoli gora in nadaljevala do kraja El Bireh na severu. Za gradnjo te druge vrstice dekovila se je po turškem protinapadu proti Britancem, ki so pred kratkim zasedli Jeruzalem, odločil britanski general Allenby. Gradnja se je začela maja 1918 in je bila končana septembra istega leta. Vendar je bila v istem obdobju ta črta neuporabna, saj se je fronta postopoma pomikala proti severu. Ta kratka črta je potekala skozi današnja območja Knesseta in Biblijskega živalskega vrta. Britanci so zgradili tudi ožji tir z razponom proge 762 mm od Loda do Tire in Lubbana, ki so delno v bližini obstoječe turške proge z razponom proge 1050 mm.

Turki so lokomotive, ki so jih uporabljali v železnici, preusmerili iz 1050 mm tirnic, da bi zagotovili njihovo uporabo v vseh omrežjih v Palestini med vojno. Pet lokomotiv (dve Baldwin 2-6-0 (3. in 5. lokomotiva) in tri Borsig 0-4-4-0 (6., 7. in 8. lokomotiva)) je preživelo vojno. 3. Lokomotiva "Ramleh" je bila v zelo poškodovanem stanju, čeprav so jo popravili z rezervnimi deli motorjev drugih pokvarjenih lokomotiv. Ramleh je ostal do leta 1930, čeprav po koncu vojne verjetno ni bil več uporabljen.

Pod britanskim mandatom

Ker je proga še vedno ozka in ni v skladu z drugimi britanskimi linijami, so bili podani različni predlogi za uporabo lokomotiv in osebnih vozil, pripeljanih iz Sudana ali Avstralije. Vendar se je britanski operater Palestinske vojaške železnice, ki upravlja železniški sistem, odločil obnoviti progo na večji standardni razpon tira 1435 mm. Ta postopek je bil izveden med 27. januarjem in 15. junijem 1920. Zadnji odsek med Jaffo in Lodom je bil končan septembra 1920 in odprt 5. oktobra s slovesnostjo, ki se je je udeležil britanski visoki komisar Herbert Samuel.

Od konca vojne do leta 1920 se je železnica uporabljala skoraj izključno za vojaške namene. Vendar so jo britanske oblasti kmalu po koncu vojne dovolile tudi za dostavo hrane (hrane) v Jeruzalem. Civilni potniški promet je med Haifo in Jeruzalemom začel delovati junija 1919, februarja 1920 pa je obstajala možnost potovanja iz Jeruzalema v Egipt s prevozom v Lodu. V tem obdobju je sionistično gibanje od Francije zahtevalo zahtevek za železnico (ker železnica ni bila v lasti Britancev). Britanci so tej zahtevi nasprotovali, češ da je Francija med vojno zaveznica Britanije. Vse civilne operacije v vrsti pa so naletele na močno francosko nasprotovanje; Francija pa ni odobrila nadzora britanskega civilnega mandata nad železnico. Britanski odgovor Franciji je bil, da je bila, odkar je bila prvotna francoska proga obnovljena, pravzaprav britanska last.

Po polemiki so civilne palestinske železnice aprila 1920 prevzele progo. 4. oktobra 1922 sta obe strani podpisali sporazum, v katerem bo Britanija francoskemu podjetju, glavnemu operaterju proge, plačala 565.000 funtov odškodnine. Odškodninski zahtevek francoskih operaterjev je bil prvotno 1.5 milijona funtov, nato pa je bilo poravnanih 565.000 funtov. Obalna železnica je zdaj vodila od El Kantare do Haife in je presekala progo Jaffa-Jeruzalem pri Lodu. Leta 1921 je bila na zahtevo iz Jeruzalema do El Kantare uvedena storitev luksuznega potovanja, vendar ta storitev ni bila priljubljena. Kasneje je to progo nadomestilo uspešnejše luksuzno potovanje od El Kantare po obalni železniški progi do Haife.

Načrt cesarske elektrifikacije
Železniško progo Jaffa-Jeruzalem je do oktobra 1921 varovala in upravljala britanska vojska, od takrat pa mednarodno priznana uprava Palestinskega mandata v Veliki Britaniji. Britanski visoki komisar se je še posebej potrudil, da je proga, ki jo upravljajo in upravljajo državno nadzorovane Palestinske železnice, in da ostane državna last, in je progo obravnaval kot osrednjo arterijo Palestine. Vendar je bila prihodnost železnice Jaffa-Jeruzalem neposredno povezana z elektrifikacijo proge. Medsebojna pogovora med visokim komisarjem Herbertom Samuelom in Pinhasom Rutenbergom o koncesiji za elektrifikacijo Palestine sta se popolnoma zaključila: oba sta poskušala zagotoviti vladno zavezo, ki jo je London odobril za elektrifikacijo proge. Rutenberg je izjavil, da je elektrifikacija železnic nujna za uspešno elektrifikacijo države kot celote. V pismu kolonialnemu uradu je visoki komisar poudaril: "Sestavni del načrta je zahteva, da se železnica med Jaffo in Jeruzalemom elektrificira in da električno energijo proge oskrbuje koncesionar." Kljub temu pa pisarna Sönürge v Londonu in zavrnitev projekta zaradi finančne upravičenosti zakladnice zatajila potencialno naložbo.

1. aprila 1923 so se cene vozovnic znatno znižale, s čimer se je dnevna uporaba proge povečala z več deset potnikov na stotine. Vendar je konec dvajsetih let proga spet padla zaradi konkurence z avtoceste v bližini proge, ki jo je vozil avto ali avtobus.

Proga Tel Aviv - Jeruzalem

Med arabsko-izraelsko vojno 1948 je bila proga prekinjena. Po koncu vojne so številni deli črte ostali pod nadzorom jordanske arabske legije. Po sporazumih o premirju iz leta 1949 je bila celotna proga vrnjena Izraelu, 7. avgusta 1949 pa je v Izrael prispel prvi izraelski vlak, natovorjen z moko, cementom in zvitki Tore, poslani simbolično, proga pa je bila uradno dana v obratovanje. Izraelske železnice so 2. marca 1950 začele reden potniški promet od severne železniške postaje Tel Aviv do Jeruzalema prek vzhodnih železnic in Rosh HaAyin. Kmalu je bila železniška proga iz južnega Tel Aviva obnovljena za redne prevoze.

Čeprav so izraelske železnice začele uporabljati dizelske lokomotive konec petdesetih let in je bila proga popravljena, proga J&J ni bila spremenjena v dvotirno konfiguracijo in čas potovanja je bil še vedno predolg. Železniška postaja Jaffa je bila opuščena, zadnji cilj na obali pa spremenjen v železniško postajo Beit Hadar v Tel Avivu (prvotna južna postaja Tel Aviv). To pomeni, da je bila proga na urbanem območju Tel Aviva v celoti razstavljena, nova končna postaja pa je južna postaja Tel Aviv. Razlogi za spremembe na progi so bili, da je proga povzročila prometne zastoje v mestu in je območje nepremičnin za razvoj imelo visoko vrednost zemljišč. Kasneje je minister za promet Shimon Peres postal glavni zagovornik odpovedi proge znotraj mesta in si prizadeval za izgradnjo nove postaje (južna postaja Tel Aviv) na neizkoriščenem zemljišču, ki je bila izraelskim železnicam dodeljena kot nadomestilo za območja, na katerih je potekala železnica v Tel Avivu.

Železnica je bila v šestdesetih letih pred šestdnevno vojno izpostavljena številnim terorističnim napadom, predvsem zaradi bližine zelene črte in arabske vasi Battir. 1960. oktobra 27 je bila oseba, ki je bila postavljena na črto, ranjena.

Kasneje je bila med Tel Avivom in Jeruzalemom zgrajena sodobna avtocesta, uporaba železniške proge med obema mestoma pa je bila opuščena. Leta 1995 sta bili vlaki v obe smeri ustavljeni. 12. julija 1998 se je Amos Uzani, izvršni direktor izraelskih železnic, odločil, da progo popolnoma zapre. In zadnji vlak na progi je odšel 14. avgusta 1998.

Ponovno odprtje (2003 - 2005)

Amos Uzani je ministra za infrastrukturo Ariel Sharon prosil, naj dodeli sredstva za večje popravilo in rekonstrukcijo proge, vendar je bilo namesto tega odločeno, da se razvije železniška proga Tel Aviv-Beersheba in zgradi nova osrednja železniška postaja bližje osrednji avtobusni postaji Beersheba. .

Medtem je bilo preučenih več možnosti za obnovo železniške povezave med Tel Avivom in Jeruzalemom:

• Poti S in S1 - S Route je predlagala popravilo stare poti in ohranitev enake ukrivljene ceste v gorah med Beit Shemesh in Jeruzalemom, medtem ko je Rotra S1 predlagala gradnjo nekaj majhnih rovov in poravnavo ovinkov na gorskem prelazu.
• Progi G in G1 - Predlagal je monolitno popravilo stare poti in izravnavo ovinkov z gradnjo dolgih predorov vzdolž proge.
• Proge B, B1, B2, M in M1 - je predlagal gradnjo nove proge od Tel Aviva preko Modi's-Maccabim-Re'ut in po avtocesti 443 do Jeruzalema.
• Poti A in A1 - Modi's-Maccabim-Re'ut Podružnica Predlagal gradnjo nove proge, približno vzporedne z avtocesto 1.

Načrt za gradnjo nove proge ob avtocesti 443 (proge B, B1, B2, M in M1) je zaradi poti po Zahodnem bregu odložen. Medtem ko je občina Jeruzalem podprla pot G1, so izraelske železnice podprle pot S kot načrt hitrega izvajanja, čemur je sledila pot A1. Junija 2001 sta se ministra za promet Ephraim Sneh in premier Ariel Sharon odločila, da bosta uporabila predlog izraelskih železnic.

13. septembra 2003, Tel Aviv - oddelek Beit-Shemesh in železniška postaja Beit-Shemesh sta se ponovno odprli. Aprila 2005 se je začela gradnja drugega odseka z odprtjem železniške postaje Jeruzalem Malha; Preostanek te poti do železniške postaje Jeruzalem Khan, ki se nahaja na bolj osrednji točki v Jeruzalemu, je bil na zahtevo občine Jeruzalem preklican. Na otvoritveni slovesnosti sta sodelovala tudi Ariel Sharon in Benjamin Netanyahu.

Prenovljena proga se je soočala s številnimi težavami, zlasti na odseku Beit-Shemesh-Jeruzalem, in proga ni bila ekonomsko upravičena. Poleg tega so bili načrtovani stroški gradnje proge v višini 330 milijonov šekelov višji od pričakovanih, linija pa 540 milijonov šekelov. Pot med Beit Shemesh in Jeruzalemom je bila 19. stoletja z ostrimi ovinki. Čeprav ima ta pot pogled, so ovinki omejili vrste in hitrosti vlakov, ki bi se lahko uporabljali na železniški progi. Tudi lokacija železniške postaje Malha v Jeruzalemu ni bila idealna, saj se nahaja na južnem obrobju mesta. Konec leta 2006 (začeti veljati 30. decembra) je bilo sklenjeno, da se linijska storitev razdeli na Tel Aviv-Beit-Shemesh in Beit-Shemesh-Jeruzalem. S temi izboljšanimi pogoji proge in zanesljivostjo časovnega traku je zdaj mogoče organizirati potovanja v obe smeri z različnimi tipi vlakov na progi. Vendar je to bistveno podaljšalo čas med Jeruzalemom in drugimi destinacijami, razen Beit-Shemesh, in delitev proge je bila ponovno povezana v naslednjem sezonskem urniku. Tudi sam postopek obnove je bil predmet kritik, saj so bile med gradnjo uničene številne zgodovinske stavbe, med njimi prvotna železniška postaja Beit-Shemesh in Battir ter kamniti most.

Nadaljevalo se je delo za izboljšanje črte med Na'anom in Beit-Shemeshom s popravljanjem ostrih ovinkov in gradnjo mostov namesto nivojskih prehodov. Februarja 2009 je bil na nivojskem križišču med železnico in avtocesto 3 zgrajen dolg železniški most, ki se nahaja v bližini moskve Yesodot in nekdanje železniške postaje Nahal Sorek, takoj po popravljanju križišča pa je bil ostri ovinek. Ta projekt bi lahko skrajšal čas potovanja do Beit Shemesha za do 10 minut. Železniški most je bil zgrajen na drugem nivojskem križišču nekaj kilometrov severno od Hulda. Projekt ureditve dela med Lodom in Na'anom na dvojni progi je bil zaključen leta 2012 v okviru prenove in rekonstrukcije proge Lod - Beersheba. Odsek Tel Aviv - Lod je bil v devetdesetih letih popolnoma odstranjen iz dvojne črte. Ta del proge je zdaj del glavne proge izraelskih železnic. Ta del proge poleg vlakov do Beit-Shemesh in Jeruzalema vozi tudi do linij Ashkelon, Ben Gurion in Beersheba.

Prvotni izhodiščni in končni točki (terminal), železniška postaja Yafa, sta bili prenovljeni leta 2008, železniška postaja v Jeruzalemu pa leta 2013, da bi se lahko uporabljala kot sestanek. Obe postaji nista povezani z železniškim omrežjem in ne služita več kot železniški postaji.

Železniška služba do Jeruzalema v prihodnosti
Leta 2018 bo nova elektrificirana železniška proga končana z zagonom nove podzemne postaje v središču Jeruzalema, znane kot podzemna postaja Binyanei HaUma, ki bo zagotavljala železniški promet do Jeruzalema. Podzemna postaja je na priročnem mestu nasproti osrednje avtobusne postaje in v bližini jeruzalemske tramvajske proge. Čeprav traja približno 80 minut med Tel Avivom in jugom Jeruzalema po železniški progi Jaffa-Jeruzalem, bo nova železniška proga od Tel Aviva do središča Jeruzalema veliko hitrejša, mesti pa bosta potovali v približno pol ure. Vlaki, ki vozijo po progi, se bodo ustavili tudi na mednarodnem letališču Ben Gurion. Razpravljalo se je tudi o morebitni povezavi postaj Hauma in Malha nekega dne z dodatno postajo, ki naj bi jo zgradili v središču Jeruzalema (morda v bližini parka neodvisnosti). Glede na topografsko zahtevno in urbano naravo poti pa bi bila vzpostavitev takšne povezave precej zapletena in v nobenem primeru ne bi vključevala prvotne železniške postaje v Jeruzalemu, ki bi verjetno ostala ločena od železniškega omrežja.

postaje 

Originalne postaje 

Ime / kraj	Druga (naslednja) imena	Datum storitve	Oddaljenost od Jaffe	višina
Železniška postaja Jaffa, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Železniška postaja Lod, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometrov (119 milj)	63 metrov (207 čevljev)
Železniška postaja Ramla, Ramla	-	1892 -	225 kilometrov (140 milj)	65 metrov (213 čevljev)
Železniška postaja Al-Sejed, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometrov (245 milj)	1.105-183 metrov (3.625-600 čevljev)
Železniška postaja Dayr Aban, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892–	503 kilometrov (313 milj)	206 metrov (676 čevljev)
Železniška postaja Battir, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometrov (472 milj)	575 metrov (1.886 čevljev)
Jeruzalemska železniška postaja, Jeruzalem	Postaja Han	1892 - 1998	866 kilometrov (538 milj)	747 metrov (2.451 čevljev)

Postaje po dodajanju 

Ime / kraj	Datum storitve	višina		opombe
Železniška postaja Tel Aviv Beit-Hadar (Carinarnica), Tel Aviv	1920 - 1970	~ 10 metrov (33 čevljev)
Železniška postaja Tel Aviv South, Tel Aviv	1970 - 1993	~ 20 metrov (66 čevljev)		Danes služi kot mesto za usposabljanje izraelskih železnic.
Železniška postaja Kefar Habad	1952 -	~ 30 metrov (98 čevljev)
Železniška postaja Tel Aviv North (Bnei Brak - Ramat HaHayal)	1949 - 1990, 2000 - danes	~ 10 metrov (33 čevljev)		Leta 1892 ni bil na prvotni lokaciji proge.
Železniška postaja Wadi al Surar (Nahal Sorek)		~ 100 metrov (330 čevljev)		Danes služi kot pravi kraj.
Železniška postaja Dayr ash-Shaykh (Bar Giora)		~ 400 metrov (1.300 čevljev)		Danes služi kot pravi kraj.

Postaje niso na prvotni črti 

Postaje v Tel Avivu so postaje, ki se uporabljajo na osrednji železniški progi Tel Aviva, Tel Aviva HaShalom in Tel Aviv HaHagana, vendar ne v prvotni postavitvi proge -1892-. Vse te postaje se nahajajo med voznimi pasovi avtoceste Ayalon.

Pomen in vpliv
Bil je največji gradbeni projekt v palestinski regiji v času železnice in velja za enega največjih do danes. Železnica je v veliki meri pomembna za odpiranje Jeruzalema sodobnemu turizmu in rast Jeruzalema onkraj obzidja starega mesta. [87] Selah Merrill je v reviji Scribner's Magazine razkril, da dejanski pomen gradnje železnic ni 86,5 km železniške proge. Po Merrillovem mnenju pa so bili vsi železniški stroški, ki jih je imelo Osmansko cesarstvo, prizadevani, da bi zahodno civilizacijo oddaljili od njega. Še preden je bila železnica dokončana, so bila zemljišča blizu železniške proge bistveno cenjena. Kljub temu se dejansko območje okrog železniške postaje v Jeruzalemu ni hitro razvijalo, delno tudi zato, ker so bile ravne in visoke površine raje za gradnjo.

Podprl je, da se nemškim organizacijam v devetdesetih letih prejšnjega stoletja v Jeruzalemu omogoči, da na železniško progo pripeljejo več gradbenega materiala. V začetku 1890. stoletja je nemška kolonija postala privlačna destinacija za tiste, ki iščejo vrhunske storitve prevoza. Poleg tega se je javno zdravje v Jeruzalemu močno izboljšalo, saj je omogočilo, da se v mesto iz drugih virov podtalnice prevažajo velike količine sveže vode, kar je mestu omogočilo nadaljnje širjenje. "Prihod železnice je močno vplival na Jeruzalem," pravi aul Cotterell. Še bolj presenetljivo, saj je mesto Jeruzalem v prvem desetletju obstoja železniške proge v tem obdobju komaj dalo dovolj vina, zelenjave ali živine, ki se je v tem obdobju skoraj podvojilo. on je pisal.

V Jaffi je leta 1900 železnica prispevala k rasti prebivalstva v mestu na 40.000 [94], kar je imelo pozitiven kulturni vpliv. Tudi železniško podjetje je navdušilo urejanje lokalnega časa, da bi železniški čas standardizirali, so šteli čas od sončnega vzhoda do sončnega zahoda in temu primerno pretvorili orientalske ure. Železniško podjetje je spodbudilo Eliezerja Ben-Yehudo, naj napiše pesem o železnici, besedi Rakevet (vlak) in Katar (lokomotiva) pa sta nastali za hebrejski jezik, ki sta jo predlagala Yehiel Michael Pines in David Yellin.

Takoj po izgradnji železnice so bili predloženi načrti za podobne železniške projekte po vsej Palestini. 9. novembra 1892, le 6 tednov po uradnem odprtju proge, je inženir George Franjieh, ki je pomagal pri gradnji glavne proge, predlagal gradnjo tramvajske proge v Jeruzalemu, ki bi povezovala Ayn Karem in Betlehem. Tri tedne kasneje, 3. novembra, je Franjieh predstavil svoj načrt za podobno tramvajsko progo, tokrat v Jaffi. Načrti tramvaja niso bili nikoli izvedeni, ker se jim ni zdelo ekonomično. Drugi načrt, ki ga je predstavil Franjieh, je bil sistem za podpiranje vode, ki za Jeruzalem ni bil nikoli zgrajen in ni imel zadostne oskrbe z vodo za naraščajoče prebivalstvo mesta.