Medtem ko so bile uporabljene tudi knjige Barryja S. Turnerja in Michaela Radforda, ki so bile videti kot zanesljivi viri informacij za zgodovinsko zgodovino železniškega prometa na Cipru, ki so svoj pečat pustile na britanskem kolonialnem obdobju, so bile informacije zagotovljene tudi od starejših, ki so živeli v teh dneh.
V prvih 27 letih britanskega kolonialnega obdobja so kamele uporabljale v prevoznih storitvah po celotnem Cipru, uporabljali pa so tudi kočije, kot so konji, osli, mule in kastrirani voli. Prevozna sredstva, ki jih uporabljajo tujci z elitno plastjo "Garotsa 'in' Gabriyole 'sta bila znana kot konjska kočija. Ciper se prvič srečuje z vlaki na parni pogon leta 1905. Vendar pa XX. Z uvedbo motornih vozil v državo od prve četrt stoletja dalje se tudi tokrat začne postopek, ki predvideva prekinitev železniškega prometa. Končno se tekmovalni boj med prevozom motornih in železniškega prometa konča leta 1951 z zmago v prometu z motornimi vozili. Tako je prevoz ciprske državne železnice, ki traja 46 let, preteklost.
PRVA LETA ANGOLSKEGA kolonialnega obdobja
Leta 1878, ko so Britanci prvič prišli na otok, so bile poti, ki niso glavna cesta Nicosia-Larnaca. Te so bile primerne samo za avtomobile in kamele, ki jih vozijo živali. Britanska vlada je nameravala vzpostaviti železniški prevoz med Larnako, ki je v osmanskem obdobju dosegla vrhunec v izvozu in uvozu, ter Omorfo, ki izvaža zelenjavo in sadje. Župan Larnake pa nasprotuje gradnji železnic do Larnake z obrazložitvijo, da bodo trgovci, ki prevažajo prevoz s kamel na celotnem otoku, brezposelni. Tako se železniški projekt premakne iz Larnake v Famagusta.
Čeprav je prvi visoki ciprski komisar Sir Garnet Wolseley želel prevoziti železnico med letoma 1878 in 1879, te zamisli ni bilo mogoče uresničiti, saj je bivanje Anglije na Cipru negotovo in dovolj finančnega smučanja ni bilo mogoče ločiti. Sir George Elliot in g. Samuel Brown je med letoma 1878-1881 tudi nadaljeval prizadevanja za vzpostavitev železniškega sistema s pristaniščem Famagusta. Čeprav pripravljeni projekti niso izvedeni, predstavljajo vir za tiste, ki pridejo po njih. Gospod. Podjetnik z imenom Provand je svojo prvo ponudbo britanski vladi predložil leta 1891, drugo ponudbo leta 1894 pa za gradnjo železnice na Cipru. Vendar obe ponudbi nista sprejeti. Končno kraljevi inženir poročnik HL Pritchard, ki mu je bilo leta 1898 naročeno, da pripravi podrobnosti železniškega projekta z razvojem pristanišča Famagusta, predstavi poročilo z dne 10. marca 1899, ki ga je pripravil ob koncu študija.
PROJEKT VLAKA CIPERSKEGA VLADA, KI JE BILO UREDENI NA TRI ločenih odrih
Frederick Shelford, glavni agent na Cipru, Junija 1903 je vladi predložil poročilo o izvedljivosti gradnje železniške proge. Proga med Famagusti, Nicosia, Omorfo, Karavostasi in Evrykhou, ki naj bi bila zgrajena, je bila dolga približno 76 km. Ker je bilo predstavljeno poročilo o izvedljivosti novembra 122 sprejeto, so se dela 1903. (1 km) dolge proge Magusa – Lefkoşa, ki je prva faza vlakovne poti, začela februarja 36 in zaključila 58. Na splošno upravljanje proge Dan GA je imenovan. Odprtje prve vlakovne poti izvaja ciprski visoki komisar sir Charles Anthony King-Harman, ki se je 1904 z vlakom odpravil v Famagusta.
Izvedba železniškega projekta na 24. stopnji med Nicosia in Omorfo, ki naj bi bil dolg 39 km (2 km), se začne marca 1905, dela pa se zaključijo 31. marca 1907. Ta črta je dosegla Omorfo po prehodu skozi Ayios Dhometios, Yerolakko in Kokkinotrimithia po mostu Kanlıdere na sedanji aveniji Mehmet Akif, znani kot Shakespeare Avenue.
Gradnja proge Güzelyurt-Evrykhou, ki je 3. faza železniškega projekta, je dolga 15 km (24 km) in se začne 1913. novembra 14. Ker pa od te linije do leta 1915 ni bilo dobička, je bil Evrykhou onemogočen in prejšnja postaja Kalokhorio / Çamlıköy je bila uporabljena kot zadnja postaja.
VLAKA CIPKOVSKEGA VLADA
Čeprav so bili stroški projekta ciprske vlade za železnice prvotno ocenjeni na 141.526 funtov, je bilo ugotovljeno, da je bilo na koncu projekta porabljenih 199.367 funtov funtov. Pot med Famagusti in Omorfo je trajala približno štiri ure. 10 postaj med linijo Famagusta-Evrychou (Famagusta, Prastio / Dörtyol, Yenagra / Narcissus, Angastina / Aslanköy, Trahoni / Demirhan, Nicosia, Kokkino Trimithia, Omorfo / Güzelyurt, Kalonchorio / Çamlıköy, postajališča Evrychouku, 15 Evrychouid, 11 Evrychouid, Evrychouid, Evrychouid, Evrychouid, Evrychouid, Evrychouid) / Tuzla, Vitsada / Pınarlı, Monastir / Çukurova, Exometochi / Düzova, Miamilea / Haspolat, Ayios Dometios / Kermia, Aerodrome, Yerolakkos / Alayköy, Niketas / Güneşköy, Damji, Gaziveran / Gaziveren / Pensil, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia, Pentayia Stranska črta (Stylos / Mutluyaka, Pyrga / Pirhan, Marathovouno / Ulukışla, Epikho / Cihangir, Kaimakli / Küçükkaymaklı, Dhenia / Denya, Avlona, Peristerona, Kato Kopia / Zümrütköy, Argaki / Akçay in Akçay)
Železniška družba je imela 12 parnih lokomotiv, kupljenih pri različnih podjetjih, 9 vozičkov, znanih kot "vagoni", 17 vagonov in skoraj 100 vagonov za različne namene.
Hitrost parnih lokomotiv ni presegla 30 milj na uro (48 km). Premog, ki se uporablja kot gorivo v vlakih, je bil na pristanišče Famagusta pripeljan včasih iz Anglije, včasih iz Port Saida in včasih iz Južne Afrike. Nato so začeli uporabljati lokalno drva in na koncu kurilno olje. Ker je bilo treba rabljeno vodo mehčati, da se prepreči poškodba strojnega kotla, so se vode zmehčale z dodajanjem kemikalij v rezervoarje za vodo postaje.
Preden so se letalske službe začele, bi se njihov čezmorski mail z vlakom prepeljal v pristanišče Famagusta, od tam pa so jih z ladjami poslali do cilja. Ker se je železniški prevoz uporabljal pri razdeljevanju domače pošte, so na železniških postajah v Angastini, Trakhoni, Kalokhorio in nekaterih drugih krajih obstajali poštni uradi ali agencije.
NIKOSIA VLAKNA POSTAJA
Na železniški postaji med Küçükkaymaklı in Nicosia so bile poslopje upravnika postaje, poslopje postaje, carinarnica in upravnik postaje, ki je prodala tudi vozovnico za vlak. Čeprav so skladišča, danes znane kot "priseljenske hiše za Rdečim polmesecem", in stavba portika, ki je bila zgrajena za pisarja postaje leta 1906, še danes preživela, je bila zgradba železniške postaje v Nikoziji, ki je sosednja, porušena in na njenem mestu zgrajena sedanja zgradba.
Od novembra 1905 sta dva vlaka vsak dan iz Famagusta v Nikozijo in dva vlaka iz Nikozije v Famagusta v rednih presledkih. Ker vlaki prispejo na postajo, bi vozila, kot sta Garotsa in Gabriyole, čakala na potnike v Sarayönüju in drugih postajališčih, šla na postajo in čakala na potnike. Prvi avtobusni prevoz v Nikozijo je leta 1929 začel Asfalia Motor Car Co. iz Michalakisa Efthyvoulouja (Lakis). Tokrat so začeli čakati potnike na železniški postaji v Nikoziji. Garotsas, Gabrieles, avtobusi, mule in avtomobili za volove, krošnjarji in potniki, ki čakajo na svoje potnike, ki so v postajo vlakov prišli v postajo, bi jo spremenili v sejemski prostor.
Eden od dogodkov, ki je krasil spomine na osnovnošolce v tridesetih letih prejšnjega stoletja, je bil, da so se v Famagusti odpravili z vlakom, na čelu s svojimi učitelji. Ko je vlak vozil skozi podzemni predor, dolg približno 1930 metrov, ki se nahaja med vhodnimi vrati Famagusta Akkule in zgodovinskim pokopališčem Famagusta, so otroci vedno začeli veselo kričati. Spominja se, da jim to daje neskončno srečo.
PODROČJA UPORABE VLAKE
Železniška podjetja, ki so bila naročena za prevoz ljudi, živali in tovora, so iz Omorfoja v Famagusti prevažala agrume, medtem ko so v Lefke do pristanišča Famagusta v Lefke prevažala baker, krom in azbest, ki pripadajo podjetju CMC (Cyprus Mine Corporation). Medtem ko je CMC ustvaril svoj železniški sistem, je namesto pristanišča Famagusta ustvaril pristanišče Xero / Gemikonağı.
Železniška proga je služila za prevoz vojaških enot, vojaških zalog in streliva iz območja zrakoplovov v Famagusti in Xero, tudi med 1. in 2. svetovno vojno. Zaradi tega je med drugo svetovno vojno postal središče napada nemških letal.
Približno 1946 judovskih priseljencev, ki so na otok prišli med letoma 1949 in 50.000, se je preselilo v koncentracijsko taborišče Karaolos.
Medtem ko je železnica služila kolonialni upravi, je služila lokalnim prebivalcem. Med primarnimi storitvami so bili razdeljevanje blaga, ki je prispelo v Famagusta, prevoz lesa Mount Trodos do mest in zagotavljanje telefonskih, telegrafskih in poštnih storitev na nekaterih postajah. Regijske železniške postaje so bile trgovsko središče, kjer so zbirali in distribuirali blago. V 1905-letnem obdobju med letoma 1951 in 46, ko je železnica delovala, je bilo z vlakom prepeljanih 3.199.934 ton blaga, medtem ko je prevažalo 7.348.643 potnikov.
VLAKNA NESREČA
Med letoma 1946 in 1948 so bile železniške prevoze organizirane posebej za konjske dirke na območju teka v Nikoziji ob nedeljah. Za to nalogo sta bila rezervirana dva "železniška vagona", znana kot Trolli. Prvi vlak je 17.9.1950 odpeljal potnike z postaje Nicosia in jih odpeljal v tekaško območje. Ko je ta vlak tam pustil potnike, medtem ko so se peljali po zadnji cesti in se zaradi spora vračali na železniško postajo v Nikoziji, se je drugi vlak odpeljal z železniške postaje v Nikoziji, da bi odšel na progo. Tako se dva vlaka izmenjujeta v zasuku pobočja na severni strani starega igrišča za golf. Na srečanju umreta 2 osebi, 15 ljudi pa je poškodovanih. Eden od ljudi, ki je umrl. Izvede se, da je Mertdoğanov Mercanov oče Yogurtcu Mercan Arap.
ZAPRTA ŽELEZNICA CIPERSKEGA VLADA
Že od dvajsetih let 1920. stoletja, zlasti po drugi svetovni vojni, je dejstvo, da so na otok uvažali avtobusne in 6-tonske dizelske tovornjake, vlada pa pospešila gradnjo cest, otežila prevoz vlakov. Da bi železniški promet lahko konkuriral cestnemu prometu, je bilo treba obnoviti stroje, tirnice in vagone, ki so bili med drugo svetovno vojno dotrajani in dotrajani. Za to je bilo potrebnih 400.000 funtov. Toda namesto da bi ta proračun dodelila, je vlada še naprej podpirala uvoz avtobusov in tovornjakov na otok, hkrati pa je še naprej vlagala v gradnjo novih cest za motorna vozila, uvožena v državo. In končno, februarja 1932 so železniške storitve na zahodu od Nikozije zaprte in cestni prevoz je zasedel svoje mesto. Vendar je bila leta 1933 za promet ponovno odprta le proga Nicosia - Kalokhorhorio (Çamlıköy), tirnice petmilijske proge med Kalokhorio - Evrykhou pa so bile odstranjene in izločene iz uporabe.
Medtem ko so železniške storitve ena za drugo zaprte, so gradnja cest, ki so se začele med Nikozijo in Famagusti leta 1937, končana leta 1941. Ker je vladna odločitev, da leta 1948 zapre 2. etapo vlaka med Nikozijo in Omorfo, povzročila silovit odziv CMC, se je morala vlada tej odločitvi za nekaj časa odreči. O zaprtju železniškega posla od leta 1935 je govorilo, da je Ford Motor Company, ki je vozil na Ciper, imel stike z vlado, da bi dvignil železniške storitve, da bi povečal prodajo vozil, uvoženih na otok.
Takrat je dolga vožnja vlakov na postajah ljudi nadlegovala. Zaradi tega so imeli raje tudi motorni cestni prevoz, ki se ni več ustavil ob cesti. V javnosti je postalo predmet humorja, da je razdalja med dvema točkama prehodila prej peš, saj so se vlaki počasi premikali in pogosto naredili dolgotrajne postanke. Po incidentu se je nekega dne peš od Nicosije v Famagusti odpravila peš, da bi nadaljevala delo. Strojevodja, ki ga je zagledal na izhodu iz Küçükkaymaklıja, ga je želel peljati do vlaka in odpeljati v Famagusti. Vendar, medtem ko je ženska še naprej naglo hodila: na vlak ni stopila z besedami: "Zelo se mudi."
Nazadnje, ko se je britanska vlada odločila popolnoma ustaviti železniški prevoz, je zadnja lokomotiva številka 31.12.1951 v ponedeljek, 1. decembra 14.47, odplula s postaje Nikozija na svojo zadnjo pot proti Famagusti ob 16.38. Ko ob 1953 prispemo do Famaguste, jo odpeljemo v hangar vlaka. Po ustavitvi železniških storitev se demontaža tirov in drugih naprav na železniških progah zaključi do marca 1. Kot rezultat dražbe je bilo družbi Meyer Newman & Co prodanih 10 lokomotiv, vagonov, železniških delov, rezervnih delov in tirnic, razen ene lokomotive, za 65.626 funtov. Vse to prevažajo v Italijo po morju med marcem in decembrom 1953. Medtem ko so bile nekatere postaje porušene, so se nekatere začele uporabljati kot policijske postaje, postaje v Famagusti in Nikoziji kot oddelka za javne zadeve, skladišče žita v Omorfo ter zdravstveni dom in gozdni dom v Evryhouu. (Vir: Yenidüzen)
Najprej komentirajte