Med temi študijami so Nemci ustanovili majhno delavnico z imenom Anatolijsko-otomanska družba v Eskişehirju, da bi zadostili potrebam parne lokomotive in popravljanja vagonov v zvezi z Anatoljsko-Bagdadsko železnico. Torej današnje izvajalecje postavljen temelj.
Če je bil razvoj industrije v Eskişehirju predmet legende, mislim, da so na začetku göz obstajale mokrišča in rodovitna zemljišča, ki so se raztezala do obzorja, kolikor je lahko prišlo do oči v Eskişehir, Eğer in bi se nadaljevalo:
"... Nekega dne sta dve železni palici razdelili te bogate dežele in čez te palice je šel železen avtomobil, ki diha vroča para. Takrat so ljudje tudi gledali, da po zaslugi tega železnega avtomobila Iračani niso tako daleč, kot so bili včasih; zemlja se je spremenila, nebo se je spremenilo, ljudje so se spremenili, začeli so opravljati nova dela ... "
V 1892u prehod železniške proge Istanbul-Bagdad skozi Eskisehir ni bil nikoli predmet te legende; vendar je nesporno, da je pomemben dejavnik za socialno-ekonomsko strukturo regije in da je glavna gonilna sila pri uvajanju in razvoju faze industrializacije v regiji.
1825 25 3 1866 519 1 3 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Dolžina proge je samo XNUMX km. Poleg tega se le del XNUMX / XNUMX te proge nahaja na Anatoliji, XNUMX pa med Konstanco-Tuno in Varna-Ruse.
Osmanska vlada razmišlja o povezavi Haydarpaşe z Bagdadom in zato prehodi črto, ki bo Indijo povezala z Evropo preko Istanbula. V poznem 1886. stoletju je del Haydarpaşa-Izmit po Anatolsko-Bagdadski črti, ki je udaril v porečje Mramorja. je zgrajena in dana v uporabo.
8 Oktober Podjetju je podeljen datum 1888 in koncesija obratovanja te linije s stavbo otomanskega otomanskega otočana Shimendifer Izmit-Ankara. 15 Avgust V 1893 se je gradnja začela od Eskişehirja do Konye in 31 je prispel v Konyi julija 1893.
1894
V 1894 je bila v Eskişehirju ustanovljena majhna delavnica z imenom Anatolsko-Otomanska družba, da bi se Nemci zadovoljili s potrebo po parni lokomotivi in popravilu železnic v povezavi z železnico Anatolij-Bagdad. Tako je postavljen temelj današnjega TÜLOMSAŞ. Na tem mestu so bile popravljene manjše lokomotive, potniške in tovorne vagone, kotli lokomotiv pa so bili poslani v Nemčijo na popravilo in vsi rezervni deli so bili uvoženi.
1919
TÜLOMSAŞ v vojni za neodvisnost
Anatolijsko-osmansko četo, ki so jo Britanci zajeli med okupacijo Anatolije leta 1919, je Kuvayı-Milliye 20. marca 1920 prevzel nazaj, majhna delavnica, preimenovana v delavnico Eskişehir Cer, pa je postala adut proti okupacijskim vojskam v rokah nacionalnih sil.
Izmet Paša je v svojih spominih dejal: "Moja prva dolžnost je bila, da pripravim vojsko. Imel sem kline kroglic, ki sem jih našel v cevastih, jih odnesel v različnih skladiščih, v železniški delavnici Eskisehir in jih uporabljal v Sakariji. "
20. julij 1920, Grki v rokah delavnice, sprejeti nazaj v roke sprememb spet 2. septembra 1922, in nov začetek za uvod v sodobni umetnosti v Turčiji, bo zagotovil, ki temelji na kmetijstvu gospodarstva, ki temelji na tehnologiji gospodarstva v prvi korak k odstranjevanju.
Po nacionalni vojni za neodvisnost Atatürk pravi: "Prava vojna je ekonomska vojna." Ta mlada Republika Turčija je odvisna od sovražnika za zmago v vojni, ki še vedno pour v morje včeraj. Izpolnjuje vse potrebe železnic, ki polja povezujejo s trgi, rudniki do tovarn, tovarn do pristanišč in tvorijo arterijska plovila gospodarstva, zlasti Nemčije, Belgije, Švedske in Češkoslovaške. Gre za okolje, v katerem je težko govoriti o lokomotivah in proizvodnji vagonov v državi, kjer jedro industrije sploh ne obstaja.
1923
V delavnici risanja Eskişehir, ki je leta 1923, od leta 800 do konca leta 2, dosegla 1925 m1928 zaprte površine, bodo postavili v uporabo enote, ki bodo proizvajale materiale, povezane s Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, železniškimi škarjami, tehtnico in varnostjo v cestnem prometu. Zdaj letno popravijo 3-4 lokomotive in 30 osebnih in tovornih avtomobilov.Med drugo svetovno vojno, medtem ko je pri nas doživela mobilizacijo, ki je gorela vse naokoli, je nabrano usposobljeno osebje povzročilo začasno stagnacijo v Eskişehirju. Vendar je ta stagnacija kmalu nadomestila velik napad.
1940
TÜLOMSAŞ usposablja tehnično osebje za industrijo ...
V delavnici v Ceru se sproži mobilizacija, da bi premagali te težke dni, ki jih potrebujejo železnice države, na način, ki je primeren za njeno poslanstvo. Prvič, novi delavci se usposabljajo na šestmesečnih tečajih namesto najetih delavcev. Za vzdrževanje usposobljene delovne sile so odprte dnevne in internatske vajenske umetniške šole. Medtem ko peščica specializiranih delavcev, ki ostanejo v delavnici, nudi železnici in vojski popolno podporo, poučuje pa tudi nove delavce in vajence, po drugi strani pa se loteva novih projektov za premagovanje težav, ki jih povzročajo težki pogoji mobilizacije v naši državi, kjer še ni industrije. Kot rezultat te nadčloveške predanosti so izdelani številni strojni deli, celo orodja, ki prej niso bila izdelana. Tudi v tem obdobju, s sedežem v oprijema delavnice virov mestu bo hiša tudi center za svetovnega razreda varilci usposobljeni v Turčiji.
1946
TÜLOMSAŞ razsvetli Eskişehirja…
Ko se je leta 1946 končala druga svetovna vojna in je bila mobilizacija razveljavljena, je delavnica Cer s svojo vse večjo proizvodno zmogljivostjo začela delovati kot tovarna, čeprav je njeno ime še vedno delavnica. Elektrarna, ki je bila ustanovljena za zadovoljevanje naraščajočih potreb po energiji, del Eskişehirja reši tudi iz teme.
Leta 1947 so odprli Tovarno ekip, leta 1949 pa so postavili v uporabo novo vzdrževalno, jedilno dvorano in poslopja.
1951
Leta 1956 deluje podružnica motorjev. Leta 1951 v Turčiji izdelujejo prve mehanske tehtnice, ki se v tej delavnici izvajajo brez licence ali strokovnega znanja. TÜLOMSAŞ svoji državi v športnem in družabnem življenju doda barvo:
Vsaka delavnica ima poleg vsestranske proizvodnje tudi športno društvo, ki ima veje nogometa, rokovanja, smučanja in streljanja. Poleg tega so bili odprti domačini za javne uslužbence in delavce. 2-3 tedenske noči se v gostinskih dvoranah delavnice predvajajo kino filmi, prirejajo se športni in kulturni sestanki. Oprijem Delavnica je zdaj eden izmed najljubših institucij Turčije. Vendar s tem ni zadovoljen. Nekako ne more stati v svoji postelji. Izgori, da dobi svoje resnično hrepenenje. Končno pride pričakovana priložnost. V mladinskem parku Ankara se išče projekt, ki bo povečal ljubezen ljudi do železnice.
1957
Leto 1957, Mladinski park je počitniško mesto. Dve majhni parni lokomotivi, "Mehmetçik" in "Efe", izdelani v delavnici Eskişehir Cer, zadušijo tako Ankaro kot Eskişehir. Dve majhni parni lokomotivi s hitrim nakladanjem in 1750 ton nosilnosti nosijo na eni strani veselje otrok, ponos delavnice risanja Eskişehir in upanje, da bodo izdelali velike lokomotive.
1958
Rojena je prva lokomotiva; Üstünde KARAKURT T na tirih. V podjetju 1958 je Eskişehir Cer Atölyesi organiziran za nove in velike cilje pod imenom Tovarna železnic Eskişehir. Ta cilj je izdelati prvo domačo lokomotivo, v 1961-u pa častni spomenik turških delavcev in inženirjev ima tovarno v tovarni. To je prva turška parna lokomotiva s konjsko močjo 1915, ki tehta 97 in lahko pospeši pri 70 km / h.
4. aprila 1957 je gospod Adnan MENDERES, ki je bil na slovesnosti ob odprtju cementarne v Eskişehiru (Çukurhisar), odlikoval državno delavnico državnih železnic Cer in pregledal vse tovarne tovarn, zlasti vajensko šolo in obiskal sindikate in federacije. Nato so potovali z vožnjo ene od lokomotiv miniaturnih vlakov "Mehmetçik" in "Efe", ki bodo tisto leto vozili v mladinskem parku Ankara, da bi popularizirali javnost, vlak in železnico. ? " Je dejal.
V podjetju 1958 je Eskişehir Cer Atölyesi organiziran za nove in velike cilje pod imenom Tovarna železnic Eskişehir. Ta cilj je izdelati prvo domačo lokomotivo, v 1961-u pa častni spomenik turških delavcev in inženirjev ima tovarno v tovarni. To je prva turška parna lokomotiva s konjsko močjo 1915, ki tehta 97 in lahko pospeši pri 70 km / h.
| GLAVNI ZNAČILNOST KARAKURTA | |
| LOKOMOTIVNI VRST | E 1 |
| OSI SESTAV | 5 osi |
| NAJVEČJA HITROST | 70 km / h |
| ČISTILO ZA ŽELEZNICO | 1435 mm |
| POPOLNA TEŽA | 97 ton |
| POSLOVNA TEŽA | 106,9 ton |
| RAZDALJENOST OD BUMPERJA DO BRANJA | 22900 mm |
| KOLESNI DIAMETER | 1450 mm |
| VODIČNI DIAMETER | 850 mm |
| TLAKA NA OS | 19,5 ton |
| Oddaljenost od osi | 1500 mm |
| CER SILO | 18500 kgf |
| CILINSKA TOPLINA | 660 mm |
| Tlak v parnem kotlu | 16 konjev |
| POBEDNIČNA MOČ | 1915 KM |
| VRSTA ZAVORA | KNORR parna zavora |
| TENDER TARE / VODNO GORIVO | 20 ton / 29 ton / 11 ton |
| ZAČETNI DATUM PROIZVODNJE | 1958 |
| DATUM VSTOPA NA SERVIS | 1961 |
| ČAS STORITEV | 25 Yıl |
1961
"REVOLUCIJA"
16. junija 1961 je bilo na sestanek v Ankari povabljenih 20 upravnikov in inženirjev državnih železniških tovarn in vlečnih uradov.
Emin BOZOĞLU, namestnik generalnega direktorja, je vodil sejo in prebral pismo ministrstva za promet. V članku je bilo navedeno, da je bila naloga "razviti avtomobilski tip, ki bi zadostil potrebam uličnih potnikov vojske", dodeljena tovarni TCDD in v ta namen je bilo dodeljenih 1.400.000.-TL dodatka.
Rok je bil 29. oktober 1961, torej 4.5 meseca. Ali bi bilo mogoče v tem času narediti razvoj tega obsega? Naj se razvije, začenši iz nič, avtomobil lahko deluje, ali bi se takšen čudež lahko uresničil? Večina tistih, ki so govorili na sestanku, je poskušala povedati, da z veseljem delajo v takšnem projektu, vendar niso mislili, da bo tako kratek čas mogoče doseči, nekateri pa so rekli "ne".
V vseh državah, od univerzitetnega tiska, peščice industrijalcev, politikov, do vseh, ki v Turčiji ne slišijo niti glasu niti avtomobila, niti ne verjame, da je to mogoče narediti z motorji, posebno sohbetTo stališče je bilo poudarjeno v dvajsetih letih 29. stoletja, v intervjujih in celo na konferencah s filmskimi oddajami. Toda te neverjetne stvari so se zgodile in od 1961. oktobra XNUMX zjutraj v Turčiji izdelali avtomobil z gladkim pokrovom motorja, čeprav ne na svojih kolesih, in spet v Turčiji, ki ga je z močjo svojega motorja pripeljal pred stavbo parlamenta, predsedniku Cemalu Gürsel Pashi ponudijo drugo Pašo je peljal v Anıtkabir in nato sodeloval pri paradni sliki na hipodromu.
Kako se je to zgodilo?
S projektom ustanovitev Železnic, ne druge organizacije na eni strani ima močan tehnični potencial in močnega delavca, iz tovarn TCDD v Ankari, Eskişehirju, Sivasu in Adapazarıju, s pomembnim tehničnim potencialom in usposobljenim delavcem ter inženirji. Tehnično osebje je bilo posledica dejstva, da je bil Emin BOZOĞLU, namestnik generalnega direktorja vojaškega porekla in tudi sorodnik Sıtkı ULAY Pashe, člani odbora za nacionalno enotnost in številni člani kabineta dobro poznali in jim zaupali.
Kot vodja skupine za upravljanje, Emin BOZOĞLU, višji inženir, je z vsemi birokratskimi ovirami, kot so drugi vodje v skupini, pogumno premagal vse birokratske ovire in z izjemnim tempom 20 inženirjev, ki so pod velikim pritiskom zaradi razlogov, kot sta pristranskost in nujnost. vendar je imel tudi glavno vlogo tako, da je poskrbel za mirno delo.
Drugi dejavnik za zmago v dirki s časom je bil, da so bili inženirji, ki so sodelovali, pripravljeni tožiti, da se ne izognejo zaposlitvi, saj so si med projektom vzeli vsaj 12 ur vsak dan, vključno z vikendi, med projektom nekaj ur na razstavljeni avtomobilski cedri.
Na sestanku 16. junija 1961 je najprimernejše mesto za gradnja (današnji TÜLOMSAŞ) stavba, ki se ne uporablja kot livarna v železniških tovarnah Eskişehir, najprimernejša metoda pa je preučiti strukturo različnih vrst vozil, motorja, menjalnika in tako naprej. Ugotovljeno je bilo, da so ostale skupine in njihovi deli osredotočeni na to, kako jih oblikovati in izdelati.
Eskisehirju je bilo naročeno, da pripravi delavnico, izbrano za delovno mesto, in tiste, ki so imeli avto, so prosili, naj bodo 19. junija v Eskisehiru. Tla livarske stavbe so prekrili s pločevino, kupljeno za uporabo v kotlih za lokomotive. Na vratih je bil obešen napis, ki kaže, koliko dni je še ogromno. Do konca projekta se je ta plošča vsak dan zmanjševala in tam ostala do konca. Delavnica je vključevala dvižni žerjav, različne pulte in mizo za sestanke. Ta miza, ki ima v bližini tudi čajnico, je bila štiri mesece uporabljena kot sestanek, počitek in po potrebi miza.
Na prvi seji delavnice je bila napovedana »Management Group«. Vodili so ga namestnik generalnega direktorja Emin BOZOĞLU, vodja oddelka za tovarne Orhan ALP, vodja odseka za vleko Hakkı TOMSU, vodja oddelka za vleko Nurettin ERGUVANLI, direktor železniških tovarn Eskişehir Mustafa ERSOY, direktor železniške tovarne Adapazarı Celal TANER, vodja tovarne železniške postaje v Ankari NEKK Upokojena sta bila dva upokojena častnika: generalni svetovalec direktorja Hüsnü KAYAOĞLU in Necati PEKÖZ. Nato so bile določene delovne skupine: Načrtovanje, prenos motorja, karoserija, vzmetenje in zavora, električna oprema, livarska dela, nabavna dela in skupine stroškovnih stroškov. Najprej je bil določen obris avtomobila. Dogovorjeno je bilo za vrsto od štiri do pet ljudi, skupna teža 1000-1100 kg, ki bi jo lahko imenovali srednje velikosti. Motor naj bo 4-taktni in 4-valjni, 50-60 KM.
Izdelan je bil model mavca v razmerju 1: 10 enega od modelov lestvice 1:1, pripravljen za telo. Streha, pokrov motorja in podobni lasje telesa so bili izdelani drug za drugim, tako da so jih potegnili v betonske bloke, izdelane s kalupi iz tega modela in obrezani s kladivom. Po drugi strani pa so po pregledu motorjev znamke Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 in 1100 telo in glavo 4-valjnega motorja z ventilom prelili v tovarno Sivas Demiryol in predelali v železniški tovarni v Ankari. Bat, batni obroč in ročice so bili izdelani v Eskişehirju. Motor je bil nameščen v železniški tovarni v Ankari. Kot alternativa temu motorju, ki pri zaviranju ne more sprejeti več kot 40 KM, je Ankara Plant razvila drugo vrsto, ki temelji na istem ohišju in ročični gredi. Izdelali so ga v Eskişehirju na tretjem motorju z zgornjim ventilom, imenovanim B-motor.
Skupina vzmetenja je predlagala sistem "Mc Pearson" za sprednje garniture in je bila izdelana v Eskişehirju po vzorcu. Proti koncu septembra so jih zaradi potrebe po prilagoditvi sprednjih in zadnjih stekel tistim, ki so na voljo na trgu, nekoliko spremenili glede na model, poganjali sta dve karoseriji in pripravili dva ločena motorja, enega tipa A in drugega tipa B. Vse menjalnike je lokalno izdelala tovarna Ankara. Največja težava, s katero smo se srečali pri zagonu sklopa, je bila zagotoviti harmonijo karoserije in motorja, postaviti mehanizme za upravljanje sklopke, plina in zavor ter najti najprimernejši položaj volana. Priporočilo nastavljivega krmiljenja ni bilo sprejeto. Dve leti kasneje je Cadillac to predstavil kot novost.
Končno je bil sredi oktobra prvi izmed avtomobilov Devrim pripravljen na izkušnje. Vsi deli, razen električne opreme, diferenciala, kardanskih križev in ležajev motorja, stekla in pnevmatik so bili lokalni. Po eni strani so se izkušnje tega prvega avtomobila ohranile na cesti, po drugi strani pa so si prizadevali, da bi drugi avtomobil, opremljen z motorjem B, predstavili predsedniku. Zadnji sloj te revolucije št.2 v črni barvi je bil zadet šele zvečer 28. oktobra. Medtem ko so torto in lak poslali v Ankaro, so jo izdelali na nočnem vlaku. Rezervoarji za bencin so se zaradi varnostnih ukrepov izpraznili zaradi možnih isker iz dimnika v vlaku, ki so ga vlekle parne lokomotive.
Vlak je zjutraj prispel do Ankare. Dva revolucionarna avtomobila sta bila takrat spuščena v železniško tovarno Ankara v okrožju Sıhhiye. V rezervoarje je bilo le nekaj litrov plina, da so zagotovili manevrsko sposobnost. Glavno polnjenje je bilo treba opraviti zjutraj na mobilni bencinski črpalki v Sıhhiye in nato v parlamentu.
Revolucije so se 29. oktobra zjutraj odpravile med spremstvo, ki ga je sestavljala zelo natrpana prometna posadka na motornih kolesih. Izkazalo se je, toda spremstvo se je odpravilo na pot proti Mobilu, ne da bi se ustavilo o bencinu. Ko je prišel v skupščino, so se razmere razumele, bržkone bencin so dali v 1. avto. Ko naj bi bil številka 2, je Cemal Paša prišel pred skupščino in se z 2. revolucionarnim avtomobilom odpravil v Anıtkabir. Pot se je začela. Toda 100 m. Do takrat je motor nehal kašljati. Ćemal Paša "Kaj se dogaja? Rıfat SERDAROĞLU, starejši inženir za volanom, je dejal: „Pasım, bencina je konec. "Odgovoril je. Ko se je opravičil od Paše, so ga prosili, naj preide na revolucijo 1. Čemal Paša, ki temu ustreza, se je s tem avtomobilom odpravil v Anitkabir. Ko se je spustil, je rekel znamenite besede "Naredili ste avto z zahodno glavo, pozabili pa ste na točenje goriva z vzhodno glavo."
Naslednji dan se je revolucija številka 100, v kateri so vsi časopisi soglasno dejali, da je "2 metrov prešlo in se pokvaril", še isti dan udeležila parade na Hipodromu; niti ta niti Čemal Paša se nista odpeljala v Anitkabir z drugim avtomobilom Revolucija; govorilo se je le o tem, da so zapravili ves denar, porabljen za novice, komentarje in šale. Vendar pa je 25 milijonov TL za "vzrejo konjske generacije", ki je bila vložena v proračun Ministrstva za kmetijstvo istega leta. O dodatku in njegovem izidu nihče ni govoril.
OPOMBA: Preživel je le en od štirih REVOLUTIONARNIH avtomobilov, proizvedenih leta 1961. Avtomobil REVOLUTION, ki je ohranjen v zasebni stekleni garaži na vrtu muzeja TÜLOMSAŞ, še vedno deluje.
| "REVOLUCIJA"
TEHNIČNE SPECIFIKACIJE PRVEGA TURSKEGA AVTOMOBILA |
|
| TEŽKA AVTOMOBILA | 1250 kg |
| TIP MOTORJA | A4L |
| HITROST MOTORJA | 3600 vrt./min |
| ŠTEVILKA CYLINDERJA | 4 |
| CYLINDER DIAMETER | 81 mm |
| POWER | 50 HP |
| LASTNOSTI | 4 HOD, VODNO HLAJEN, BOČNI VENTIL, TLAČNO MAZANJE. |
| ČAS IZDELAVE | HNUMX AY |
| DATUM IZDELAVE | 1961 |
| PROIZVODNJA MESTO | ESKISEHIR ŽELEZNIŠKA FAC. |
| PROIZVODNO ŠTEVILO | 4 |
1968
Leta 1968 se je z licenco nemškega podjetja MAK začela neprekinjena gradnja dizelskih manevrskih lokomotiv tipa DH 360 s 3600 konjskimi močmi, do leta 1975 pa jih je bilo izdelanih 25. Leta 1968 je bilo z licenčno pogodbo, sklenjeno s francosko okrožno družbo Pielstick, izdelanih 16 motorjev tipa PA4 V-185. Od tovarne do podjetja Leta 1970 je železniška tovarna Eskişehir dobila ime "Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi", ELMS.
1971
V letu 1971 se je na slovesnosti pod licenčno pogodbo o motorju s podjetjem French Traction Export in podjetjem Chantiers de L'Atlantique začela prva dizelska električna lokomotiva z močjo 2400, težo 111 in vlečno silo 39400 kg.
ELMS, ki je postala velikanska tovarna v dobesednem pomenu besede, se spremeni v lokomotivo s tovornjaki, vagoni, železnimi ploščami, od katerih vsak postane poseben strojni del, in tovarno zapusti na svojih kolesih. Do leta 1985 je bilo proizvedenih 24000 enot lokomotiv Diesel Electric Mainline tipa DE 431.
1986
Od institucije do podjetja: ELMS je leta 1986 in preoblikoval svet v skladu z spreminjajočimi se okoliščinami v naši državi, kabinet pa je preoblikoval v hčerinsko družbo Sveta in Turčija Locomotive and Engine Industry Inc., prevzel ime TULOMSAS. Leta 1986 sta proizvodnja lokomotive z zahodnonemškim podjetjem KRAUSS-MAFFEI in licenčni sporazum o dizelskem motorju s podjetjem MTU začela proizvajati lokomotivo DE 1100 Mainline in Road Maneuver z 11000 konjskimi močmi. Do leta 1990 je bilo izdelanih 70 te lokomotive.
1987
Leta 1987; Proizvodnja lokomotive tipa DE 2200 Outline z močjo 22000 konjskih moči se začne v okviru licenčne pogodbe z ameriško družbo EMD GENERAL MOTORS in DE Outline Locomotive. 39 teh lokomotiv, ki jih je uvozil Generalni direktorat TCDD, je bilo izdelanih v podjetju TÜLOMSAŞ. Leta 48 se je začela proizvodnja različnih železniških gradbenih strojev (vozila za snežni plug, železniške mobilne dvigala, lahka dvigala, vozila za vzdrževanje kontaktnih mrež). Skupaj je bilo izdelanih 1987 enot.
1988
Leta 1988 se je v okviru licenčne pogodbe Electric Outline Locomotive z japonskim podjetjem NISSHO IWAI-TOSHIBA začela proizvodnja električne E 4300 Type Locomotive s 43000 konjskimi močmi. Po celotnem uvozu iz Japonske so v TÜLOMSAŞ proizvedli 1 enot.
1994
Leta 1994 se začne proizvodnja dizelskega hidravličnega manevrskega lokomotive tipa DH 709 s 7000 konjskimi močmi, ki je v celoti v lasti TÜLOMSAŞ, in sicer s proizvodnjo tehnologije, ne da bi prenesel nobeno tehnologijo. Izdelanih je bilo 20 teh lokomotiv.
1998
Leto 1998 se začne proizvodnja dizelskega hidravličnega orisa DH 950 in manevrske lokomotive z 9500 konjskimi močmi, ki jo je zasnoval TÜLOMSAŞ. Izdelanih je bilo 26 teh lokomotiv.
2001
Leto 2001-2003 je izdelanih 1000 kosov dizelskih hidravličnih obrisov tipa DH 10000 in manevrske lokomotive z 14 konjskimi močmi.
2003
Leto 2003, da bi zadostili 89 obrisnim potrebam Generalne direkcije TCDD Enterprise, prvih 33000 dizelskih električnih lokomotiv tipa DE 6 nastane v okviru prenosa tehnologije iz General Motors / ZDA. Do konca leta 83 je bilo do konca leta 36 izdelanih 2006 od 51 lokomotiv z 2009-odstotnimi domačimi dodatki. Do konca leta 47 je bilo proizvedenih 55 lokomotiv s 89-odstotnimi domačimi dodatki, skupno pa je bilo v floto TCDD vključenih 33000 lokomotiv DE XNUMX.
2020
Izvajalec, predsednik Recep Tayyip Erdogan, marec 4. in objavljena v odločitvi Turčiji železniški sistem Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) "Kaj je bil povezan Uradni list RS, št 2186
Najprej komentirajte