Bagdadske železnice

147-letna zgodba Bagdadske železnice! Profesor Edward Mead Earle je v svoji knjigi "1923" zapisal, da je Abdulhamid II tujcem preprečil naselitev na poti.

Po besedah ​​profesorja Earla II. Abdulhamit je vztrajal pri priznanju in zaščiti nekaterih pravic. Osmanska vlada je koncesijski pogodbi naložila klavzule, da bi preprečila, da bi široke privilegije uvedle nove kapitulacije v korist tujih držav. V sporazumu je bilo navedeno, da sta Anatolski in Bagdadski železniški družbi skupni osmanski družbi. Spori med vlado in skupinami ali med skupinami in zasebniki bi bili obravnavani na pristojnih turških sodiščih. Koncesijski pogodbi je bil dodan tudi tajni dogovor. Skladno s tem družba ne bi spodbujala tujih državljanov, da bi se naselili vzdolž Anatolijske in Bagdadske železnice.

Velike sile so si zaradi strateškega pomena prizadevale pridobiti koncesijo za projekt polaganja železnic do Bagdada, ki je nadaljeval odprave.

Zgodba, ki je šla za projekt "Bagdadska železnica" v obdobju Otomanskega cesarstva, se je pojavila s progo Izmir-Aydin, ki so jo začeli graditi s privilegijem, ki ga je britansko podjetje dobilo leta 1856, in začeli obratovati leta 1866. Ko so se poleti 1888 vzhodne železnice začele od avstrijske meje, prešle skozi Beograd, Niš, Sofijo in Edirne in dosegle Istanbul, so Britanci poleg proge Izmir-Aydin v Anadoliji imeli v lasti še železnico Adana-Mersin in najeli železniško progo Haydarpaşa-Izmit. Proga Izmir-Kasaba (Turgutlu) je bila pod nadzorom Francozov. Dejansko se je prva gradnja železnice v osmanskih deželah začela v Egiptu leta 1851, njegova dolžina pa je leta 1869 presegla 1.300 kilometrov.

Sultan II. Abdülhamit je na predlog Generalne uprave Düyunuja, ko so bile dokončane vzhodne železnice, na dnevni red pripravil tudi povezavo Anatolije z železniškim omrežjem. Direktor Württembergische Vereinsbank v Stuttgartu, ki je želel prodati puške "Mauzer" (Mauser) vojnemu ministrstvu. Alfred von Kaull bo v Turčiji naredil železnico za namen generalnega direktorja Deutsche Bank dr. Strinjal se je z Georgom von Siemensom. Tako je bilo vzpostavljeno partnerstvo za upravljanje proge Haydarpaşa-Izmit in razširitev te proge do Ankare. Privilegij tega partnerstva, da se oktobra 1888 postavi na pot Ankari; podeljena je bila pod pogojem, da se železnica podaljša skozi Samsun, Sivas in Diyarbakır do Bagdada.

Tako se je rodila Anatolska železnica Kumpanyası (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) in začela se je prva nemška železnica v Osmanskem cesarstvu. II. Abdülhamit je podjetju zagotovil vsaj 15 tisoč frankov na kilometer na leto za železniško postajo v Ankari. Ta denar bi Düyunu Umumiye zagotovil z davki, ki bi jih pobiral iz krajev na trasi nove proge.

Kljub različnim poskusom Britancev in Francozov je II. Abdulhamit je 27. novembra 1899 sporočil, da se je odločil podeliti koncesijo železniške proge od Konye do Bagdada in Perzijskega zaliva Deutsche Bank. Medtem je Deutsche Bank v skladu s francoskimi interesi osmansko banko pred časom prevzela v Bagdadsko železniško podjetje.

II. Abdülhamit je skupini Deutsche Bank podelil tudi pristaniško koncesijo v Haydarpaşi. Železniška postaja Haydarpaşa je bila odprta leta 1902, eno leto pred dokončno koncesijo Bagdadske železnice.

Odlok, ki navaja, da je bila koncesija Bagdadske železnice dana Anatolijski železniški družbi, je bil izdan 18. marca 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Abdülhamitu se je zahvalil s telegramom.

Bagdadska železnica, katere izhodišče bi bila Konya, bi staro trgovsko pot premaknila s prehodom skozi zgodovinske ceste. Nova črta bi čez Karaman in Ereğli prečkala gorovje Taurus in dosegla rodovitno kuukurovo. Bagdadska železnica bi se v Adani, trgovskem središču kuukurove, sestala z železnico Adana-Mersin. Pogorje Gavur bi prečkali predori in prišli do Alepa. Železnica bi od tod tvorila povezave do Hame, Homsa, Tripolija, Damaska, Bejruta, Jafe in Jeruzalema. Bagdadska železnica bi po vzhodu iz Alepa prispela do Nusaybina in Mosula. Dve veji, ki bi zapustili Nusaybin, bi šli v Diyarbakır in Harput. Bagdadska železnica, ki bi sledila dolini reke Tigris, ki teče z juga in jugovzhoda Mosula, bi Bagdad dosegla po Tikritu, Samari in Sadiju.

Po pogojih sporazuma, ki ga je leta 1923 vključil Edward Mead Earle, profesor zgodovine na univerzi Columbia, bi osmanska vlada delno sodelovala pri financiranju Bagdadske železnice. Za vsak kilometer proge, ki naj bi jo položila, bi vlada izdala osmanske obveznice z nominalno vrednostjo 275 tisoč frankov. V zameno za te obveznice bi bile zastavljene nepremičnine železnice in podjetja.

Po Konyi je podjetje za financiranje prvih 200 kilometrov železnice 5. marca 1903 dobilo obveznico "otomanske Bagdadske železnice" s 4-odstotnimi obrestmi in 54 milijoni frankov za prvi mandat. Lastništvo zemljišč v državni lasti, kjer bi potekala železnica, bi bilo brezplačno preneseno na koncesionarje. Podjetje bi lahko zasedlo tudi zemljišče, ki bi ga zgradilo, ne da bi plačevalo najemnino. Brezplačno bi uporabljali tudi kamnolome za pesek in kamen. Podjetje bi imelo pravico razlastiti zemljišča v zasebni lasti, kamnolome in mesta, potrebna za gradnjo, kot je peskovnik. Poleg tega je bilo podeljeno tudi pooblastilo za iskanje arheoloških artefaktov in izkopavanj vzdolž proge.

II. Abdulhamid je vztrajal pri priznanju in varstvu nekaterih pravic. Otomanska vlada je koncesijski pogodbi naložila koncesije, da bi preprečila, da bi široke privilegije prinesle nove kapitulacije v korist tujih držav. Železniške družbe Anatolia in Bagdad so običajne otomanske družbe, so zapisane v sporazumu. Spori med vlado in trojico ali trojico in zasebniki bi bili obravnavani na pristojnih turških sodiščih.

Koncesijski pogodbi je bila dodana koncesijska pogodba. Skladno s tem Kumpanya, tujih državljanov države, ob Anatolijski in Bagdadski železnici, ne bi spodbudili k poselitvi.

Osmansko vlado je zanimala tudi gradnja Bagdadske železnice za vojaške namene. Železnico bi lahko uporabili za manevre v miru ali za zatiranje nemirov in za mobilizacijo v vojni.

Profesor Earle še piše, da je bagdadska železnica "element nemško-britanskega tekmovanja na morju, pič v veliki igri med zavezniki in zavezniki, obdobje diplomatskega boja za vpliv." "Bagdad na vsakem kilometru železnice, ki je bila položena proti opolnomočenju Turčije v Angliji, sem se močno boril proti odporu Rusije in Francije. Ta odpor je vodila Britanija, ki se je bala, da bo Bagdadska železnica ogrozila Egipt in Indijo. "

Po podatkih, ki jih je profesor Earle vključil v svoje delo in jih citiral britanski generalni konzul v Istanbulu, "se je kmetijska proizvodnja povečala v regijah, kjer poteka Anatolijska železnica." Na nekaterih območjih se je delež obdelanih zemljišč podvojil. Lakota in lakota, ki sta bila v preteklosti pogosta, sta izginila; namakalne naprave so v veliki meri preprečevale sušo in poplave. Anatolski vaščani so bili blizu industriji.

Anatolska in Bagdadska železnica sta med letoma 1906 in 1914 delničarjem občasno izplačevala od pet do šest odstotkov zaslužka. Bagdadska železnica je bila posodobljena leta 5, olje ameriške Standard Oil Company iz New Jerseyja pa je začelo kuriti v lokomotivah.

Dokončani deli Bagdadske železnice so prav tako nasmejali obraze. Leta 1906 je bilo z dolžino proge 200 kilometrov prepeljanih 29 potnikov in 629 ton tovora; Bruto dohodek na kilometer je bil 13 frankov, plačila za varnost skupnosti pa 693 frankov. Do leta 1.368 je ta proga dosegla 624 kilometrov; Prepeljanih je bilo 028 tisoč 1914 potnikov, 887 tisoč 597 ton tovora, bruto dohodek na prebivalca je znašal 675 frankov, celotna plačila za varščino pa 116 milijona 194 tisoč 8.177 frankov.

Med prvo svetovno vojno je bilo razdeljeno Osmansko cesarstvo, ki je bilo na strani Nemčije, razvidno s sporazumom Sykes-Picot, podpisanim med državami Antante 9. maja 1916. S sporazumom so bile potegnjene meje britanskih in francoskih političnih in gospodarskih pravic v regijah, ki naj bi bile razdeljene na cesarstvo. Med regijami, ki so dobile popolno suverenost Francije, so bili bombaž kuukurova, rudniki bakra Ergani in odsek Bagdadske železnice med gorami Taurus in Mosulom. Britanija bi kot odškodnino prevzela nadzor nad vso južno Mezopotamijo od Tukrita do Perzijskega zaliva, od arabske meje do Irana.

Po razglasitvi republike je 4 tisoč kilometrov železnic, ki so jih v otomanskem obdobju zgradile in upravljale tuje države, ostalo znotraj državnih meja. Z zakonom, sprejetim 24. maja 1924, so bile te vrstice podržavljene. Koncesije podjetij so bile sčasoma kupljene.