Uporaba železnic v Angliji in nato po svetu od 1830 dalje je bila za človeka revolucija. Množične obremenitve, ki jih je povzročila industrijska revolucija, so lahko po železnici dosegle daljne kraje, družbe so se razvijale ne le na gospodarskem, temveč tudi na družbenem in kulturnem področju, celo železnica je postala eden najpomembnejših elementov pridobivanja premoč v vojni.
Danes se je pomen železnice, ki je okolju prijazen in gospodarski način prevoza, pomnožil. Toliko, da se 21. stoletje imenuje Demiryolu Nova železniška doba. Ker železnica, varnost, poraba energije, prispevek k okolju, raba zemljišč, gradnja in zunanji stroški, življenjska doba in tako naprej. bolj ugoden v smislu ... Na primer; Km stroški avtocesti je bila približno 12 milijonov $, dvojna linija, električni in signalizacija stroški železnice le 4 milijonov dolarjev, medtem ko je življenjska doba 30 let ... torej 21. stoletje daje svoje ime v železniškem prometu v Turčiji je prišel, kako nekateri od včeraj do danes? Tu so mejniki železne mreže v Turčiji ...
ŽELEZNI MİLAD: 1856
Zgodovina železnice v otomanskih deželah se začne s koncesijo 1851-kilometrske železniške proge Kairo-Aleksandrija leta 211, zgodovina železnic znotraj državnih meja pa danes, 23. septembra 1856, s koncesijo 130-kilometrske železniške proge Izmir-Aydin. Zaradi tega se leto 1856 šteje za obletnico turške železniške zgodovine. Britanci, Francozi in Nemci, ki so v Otomanskem cesarstvu prejeli železniške koncesije, se osredotočajo na ločene regije: Francijo; Severna Grčija, Zahodna in Južna Anatolija ter Sirija, Anglija; Nemčija v Romuniji, Zahodni Anatoliji, Iraku in Perzijskem zalivu; Ustvarja sfere vpliva v Trakiji, Srednji Anatoliji in Mezopotamiji. Zahodni kapitalisti gradijo železnico, ki je z industrijsko revolucijo zelo pomembna in strateška prometna pot, da najhitreje v pristanišča in od tam v svoje države prepeljejo kmetijske proizvode in pomembne rudnike, ki so surovine tekstilne industrije. Poleg tega zagotavljanje dobička na km, obratovanje rudnikov okoli 20 km železnice itd. Železniške konstrukcije širijo s pridobitvijo koncesij. Zato so železniške proge, zgrajene v otomanskih deželah, in poti, po katerih potekajo, oblikovane glede na gospodarske in politične namene teh držav.
Linije, zgrajene na osmanskih tleh med letoma 1856-1922, so naslednje:
- Železnice Rumeli: 2383 km / običajna proga
- Anatolijsko-Bagdadske železnice: 2424 km / običajna proga
- Izmir - Mesto in njegova razširitev: 695 km / običajna proga
- Izmir - Aydın in odcepi: 610 km / običajna proga
- Sam-Hama in njen podaljšek: 498 km / ozka in običajna črta
Jaffa-Jeruzalem: 86 km / običajna proga
- Bursa-Mudanya: 42 km / ozka proga
- Ankara-Yahsihan: 80 km / ozka proga
Skupaj 8.619 km
ŽELEZNIŠKE STRATEGIJE V REPUBLIKSKEM OBDOBJU
Železnice, ki so bile realizirane pod njihovim nadzorom in so služile tujim gospodarstvom in političnim interesom, so bile v predrepubliškem obdobju v obdobju po republiki strukturirane v skladu z nacionalnimi interesi, da bi ustvarile samozadostno "nacionalno gospodarstvo" in si prizadevale za uporabo sredstev države. Posebnost tega obdobja je, da so v prvem in drugem petletnem načrtu industrializacije, pripravljeni v letih 1932 in 1936, prednost imele osnovne industrije, kot so železo, jeklo in stroji. Poudarjene so železniške naložbe, da bi tako množični tovor prevozili na najcenejši način. Zaradi tega so železniške proge usmerjene v nacionalne vire in usmerjajo določitev izbire kraja v procesu širitve industrije na državo. V tem obdobju se kljub vsem negativnim razmeram gradnja in obratovanje železnic dosega z nacionalno močjo.
V zgodnjih letih naše republike je ljubezen do železnice objemala vse in kljub vsem lakotam in nemožnostim se je gradnja železnic nadaljevala do druge svetovne vojne. Zaradi vojne se je upočasnilo po letu 1940. Do leta 1923 je dokončanih 1950 km železniške 3.578 km, zgrajene med letoma 3.208 in 1940.
Železniški prevoz se izvaja v dveh fazah v okviru politik za ustvarjanje nacionalnega gospodarstva in vzpostavitev mlade republike. V prvi fazi so železniške proge v lasti tujih podjetij kljub večjim finančnim težavam kupljene in podržavljene, nekatere pa so prevzete s sporazumi.
V drugi fazi, ker je večina obstoječih železniških prog koncentrirana v zahodni regiji države, je namenjena povezovanju osrednje in vzhodne regije s središčem in obalo. V ta namen je zagotovljeno, da se glavne proge dobijo tako, da se neposredno pride do proizvodnih središč železniških prog. Medtem ko je bilo 70% železnic pred Republiko na zahodu smeri Ankara-Konya, je bilo v obdobju republike na vzhodu položenih 78.6% cest, od danes pa je dosežena sorazmerna porazdelitev 46% in 54% na zahodu in vzhodu. Poleg tega je poudarek na gradnji križišč, ki povezujejo glavne proge in imajo pomemben delež pri širjenju železnice na državno raven. Tako se železnice v obliki "dreves", ki jih je v 19. stoletju ustvarilo polkolonialno gospodarstvo, zdaj spremenijo v "zankasto mrežo", ki jo potrebuje nacionalno gospodarstvo.
KAKO JE ZAČELO ZLATO DOBO HITROSTI?
Avtocesta je obravnavana kot sistem, ki bo hranil in vključeval železnico v prometne politike, ki so se uporabljale do leta 1950. Toda v času, ko bi bilo treba avtoceste razviti tako, da bodo železnice dopolnile in podpirale, se gradnja cest začne z ignoriranjem železnic s pomočjo Marshall-a. V obdobju načrtovanega razvoja po letu 1960 ciljev, predvidenih za železnice, ni mogoče nikoli doseči. Čeprav so ti načrti namenjeni zagotavljanju usklajevanja med prometnimi podsistemi, značilnosti pred načrtovanega obdobja ni mogoče ohraniti in koordinacije med prometnimi podsistemi ni mogoče doseči, naložbe v avtoceste pa ohranjajo svojo težo v vseh načrtovanih obdobjih. Čeprav je predvideno, da se bodo vsi načrti osredotočili na naložbe, preureditve in posodobitve železnic, da bi pravočasno in pravočasno zadostili vse večjim prevoznim potrebam industrije. Kot rezultat teh politik je med leti 1950-1980 le povprečno 30 km. nova linija je narejena.
Sredi osemdesetih let se je pri nas začela hitra mobilizacija gradnje avtocest, avtoceste veljajo za tretji največji projekt naše države po GAP in turizmu. V tem okviru se do sredine devetdesetih let letno v avtoceste investira približno 1980 milijardi dolarjev. Po drugi strani je razvidno, da niso bili izvedeni nobeni projekti, zlasti glede pomembnih naložb v železniško infrastrukturo. Večina obstoječih železnic je obsojena na to, da ostane v geometriji, zgrajeni na prelomu stoletja. Medtem ko je bil delež avtoceste v šestdesetih letih 3% in železnice 1990%, je delež železnice od leta 2 nižji. Vendar se je delež železnic v tovornem prometu v zadnjih 1960 letih zmanjšal za 50%.
Ponovno rojstvo železnice
Leto 2003 za turški železniški sektor pomeni preporod. Železnica, vladna politika po 50-letnem premoru znova, dodeljena je bila 251 milijonov TL železnica. Ta številka se je v letu 2012 povečala za 16-krat in dosegla 4,1 milijarde TL. Zaradi povečanja pravic do naložb; V 9 letih je bilo v okviru modernizacije obstoječega sistema izdelanih 80 projektov, zlasti pri projektih vlakov za visoke hitrosti, razvoju napredne železniške industrije in prestrukturiranju, železnice pa so postale eden najbolj dinamičnih sektorjev.
V zadnjih 50 letih je bilo zgrajenih približno 1000 km novih železniških prog, medtem ko je bilo zgrajenih 888 km novih železniških prog, od tega 1.085 km YHT. Obstoječi sistem prav tako ni bil zapostavljen in je bila obnovljena železniška proga 6.455 XNUMX km. Tako se podobe vlakov in prevozne navade spreminjajo s projekti vlakov za visoke hitrosti. Obnovljen je bil obstoječi sistem, hitrosti vlaka so se vrnile v normalen potek in kakovost storitev je bila izboljšana.
V tovornem prometu se je začelo delovanje blokov vlakov. V tem obsegu so OIZ in tovorni centri povezani z glavnimi železniškimi, logistični centri pa so vzpostavljeni na 16 lokacijah. Poleg tega so izboljšali 3.476 nivojskih prehodov in nadzorovali 530 nivojskih prehodov. Te študije so povzročile znatno zmanjšanje prometnih nesreč.
Obstajajo tudi pomembni projekti na dnevnem redu Turčije za razvoj mednarodnega železniškega prometa. Eden od teh je najpomembnejša Turčija, Azerbajdžan, Gruzija bo oživiti zgodovinsko Silk Road v sodelovanju z Kars-Tbilisi-Baku železniški projekt ... Marmarayl zagotovljen, Kitajska s stalnim železnici iz Londona v prvem letu, 1,5 milijona potnikov na leto je namenjeno 3 milijone ton tovora prevoza . . Obstajajo tudi projekti za Bližnji vzhod. Istanbul do Meke, Medina naj bi šla z YHT.
Poleg tega se je med bližnjimi mesti predstavil hiter, varen in udoben sistem Diesel Train Set.
URBANSKI JAVNI PREVOZ Okrepi
Projekti Başkentray v Ankari, Marmaray v Istanbulu in Egeray Project v İzmirju so bili sproženi v sodelovanju z lokalnimi upravami za razvoj železniškega sistema v mestnem javnem prevozu. Egeray odsek Cumaovası-Aliağa je bil dan v uporabo. Začela se je gradnja proge, da bi ta sistem, ki je primestno v predmestju podzemne železnice, razširil na Torbali. Projekt Gaziray se izvaja tudi v Gaziantepu.
RAZPOLOŽENA ŽELEZNIŠKA INDUSTRIJA JE V RAZVOJU
Prizadevajo si za razvoj napredne železniške industrije v sodelovanju med domačim in tujim zasebnim sektorjem. Hčerinske družbe TCDD; Medtem ko so bile v TÜLOMSAŞ v Eskişehirju izdelane lokomotive in tovorni vagoni, so vlaki in potniški vagoni v Sakaryi in TÜVASAŞ, tovorni vagoni pa so se proizvajali večinoma v TÜDEMSA Si v Sivasu, je postal konkurenčen na domačem in mednarodnem trgu.
Tovarna železniških vozil EUROTEM, ustanovljena v Sakariji v sodelovanju s Korejo, trenutno izdeluje komplete Marmaray. V partnerstvu s TCDD je tovarna škarja za visoke hitrosti vlakov (VADEMSAŞ) v mestu ıankırı in VOSSLOH / NEMČIJA v Erzincanu ustanovila tovarno pritrdilnih elementov za tirnice. KARDEMİR je začel izdelovati tirnice za YHT proge. Poleg betonskih tovarn pragov v Afyonu in Sivasu je bilo ustanovljenih še 10. V sodelovanju z organom za mehanično in kemično industrijo potekajo izdelave železniških koles.
ŽELEZNICA JE BREZPLAČNA
V okviru projekta Demiryolu Prestrukturiranje in krepitev turškega železniškega sektorja "sta bila pripravljena" Splošni okvirni zakon o železnicah "in osnutek zakona o TCDD olan CD, ki bo zagotovil, da bo pravni in strukturni okvir turškega železniškega sektorja vzpostavljen v skladu z zakonodajo EU.
Ponovna vzpostavitev ravnotežja v prometnem sektorju v korist železnic, oživitev železnic in povečanje konkurenčnosti v primerjavi z drugimi načini prevoza je odvisno predvsem od povečanja konkurence v železniškem sektorju ... Z osnutkom "Splošnega zakona o železnici" bo obstoječi monopol v železniškem prometu odpravljen in sektor liberaliziran.
KAKO SO UPRAVLJALI TURSKE ŽELEZNICE?
Osmanske železnice je vodil oddelek Turuk in Meabir (ceste in gradbeništvo) Ministrstva za javna dela (Nafia Ministrstvo za javna dela). 24. septembra 1872 je bila za izvajanje gradnje in obratovanja železnice ustanovljena uprava za železnice. Po ustanovitvi republike in odločitvi o podržavljanju železnic je začel veljati 24 generalnih direktoratov Anatolijsko-bagdadskih železnic, ki so bili pridruženi Ministrstvu za javna dela Nafije (Ministrstvo za javna dela) z Zakonom št. 1924 z dne 506. maja 31 za obratovanje železnic. Kot prva neodvisna enota za upravljanje na področju železnic je bil z Zakonom št. 1927 z dne 1042. maja 27 ustanovljen Generalni direktorat za državne železnice in pristanišča, da bi zagotovil gradnjo in obratovanje železnic. Generalna direkcija za državne železnice in pristanišča je bila povezana z Ministrstvom za promet (Ministrstvom za promet), ki je bilo ustanovljeno 1939. maja 22. 1953. julij rebalans proračuna do datuma 6186 je vodil kot državni upravi in na ta dan, odvisno od izpisanih XNUMX zakona št Department of Transportation "Republike Turčije državnih železnic (TCDD)," se je obrnil v državni lasti pod imenom.
Končno, z Uredbo št. 08.06.1984 z dne 233 CD Javna gospodarska organizacija CD "in TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ in TÜVASAŞ, ki ima tri podružnice, še vedno deluje kot povezana institucija Ministrstva za promet, pomorstvo in zveze.
VODJA SPREMEMBE VELIKO HITROSTNIH VLAKOV
Nedvomno so Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara med hitrimi vlaki vstopili v službo med Istanbulom in prestižnimi projekti naše države, to je bila revolucija v imenu pogojev za prevoz potnikov in vlakovnih operacij Turčije. Gradbena dela na projektih YHT Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir se nadaljujejo.
Trenutno je v izgradnji 1.889 kilometrov železniške proge za visoke hitrosti med Ankaro-Izmir in Ankara-Sivas. Poleg vlakov za visoke hitrosti se gradijo železniške proge za visoke hitrosti, v katerih lahko skupaj opravljamo tovorni in potniški promet. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyNadaljujejo se gradbena dela na 1.626 kilometrih železniške proge za visoke hitrosti, in sicer Kapıkule in Sivas-Zara. Skupaj s konvencionalno železnico v dolžini 429 kilometrov se skupaj nadaljuje 3 kilometrov železniške gradnje.
Študije elektrifikacije in signalizacije se nadaljujejo, da bi zmanjšali obratovalne stroške na progah in zagotovili varen prevoz z visoko zmogljivostjo. Njegov namen je povečati hitrost vodov s približno 45 odstotkov v signalnih in električnih vodih na 2023 odstotkov v letu 77.
Najprej komentirajte