• Obstaja skupna dolžina 13.500 m, sestavljena iz 27000 m, od katerih je vsaka sestavljena iz dvojnih črt.
• Prehod skozi ožino je narejen s potopljenim rovom, dolžina potopljenega predora 1 je 1386.999 m, dolžina potopljenega predora 2 pa 1385.673 m.
• Nadaljevanje potopljenega tunela v Aziji in Evropi je zagotovljeno z vrtanjem predorov Dolžina vrtalnega tunela 1 je 10837 m, dolžina vrtalnega tunela 2 pa 10816 m.
• Cesta je brez predstikalnih cest znotraj predorov in je klasična pot pred balastom zunaj predora.
• Uporabljene letve so bile UIC 60 in tirnice, utrjene z gobami.
• Priključni materiali so tipa HM, ki je elastičen.
• 18 m dolžine m so izdelane v dolge varjene tirnice.
• V predoru so bili uporabljeni bloki LVT.
• Vzdrževanje Marmaray cest izvaja naše podjetje z najnovejšimi sistemskimi stroji brez prekinitev v skladu s priročnikom za vzdrževanje cest TCDD in postopki vzdrževanja proizvajalcev, pripravljenimi v skladu z EN in UIC normami.
• Vizualni pregled proge se izvaja vsak dan, ultrazvočni pregledi tirnic pa se vsak mesec izvajajo z zelo občutljivimi stroji.
• Nadzor in vzdrževanje predorov se izvajata v skladu z istimi standardi.
• Storitve vzdrževanja izvajajo skupaj z 1 Managerjem, 1 nadzornikom vzdrževanja in popravil, 4 inženirjem, 3 inšpektorjem in 12 delavcem v Direkciji za vzdrževanje in popravilo cest objekta Marmaray.
SLIKE
| SKUPNA LINSKA DOLINA | 76,3 km |
| Površinska dolžina odseka metroja | 63 km |
| - Število postaj na površini | 37 kosov |
| Skupna dolžina odseka cevovodov železniške ožine | 13,6km |
| - Dolžina dolgočasnega tunela | 9,8 km |
| - Dolžina potopne cevi | 1,4km |
| - Odpri - Zapri dolžino predora | 2,4 km |
| - Število podzemnih postaj | 3 kosov |
| Dolžina postaje | 225m (najmanj) |
| Število potnikov v eno smer | 75.000 potnik / ura / en način |
| Največji nagib | 18 |
| Največja hitrost | 100 km / h |
| Komercialna hitrost | 45 km / h |
| Število voznih redov | 2-10 minut |
| Število vozil | 440 (leto 2015) |
TUBING TUNNEL
Potopljeni tunel je sestavljen iz več elementov, izdelanih v suhem doku ali ladjedelnici. Te elemente nato potegnemo na mesto, potopimo v kanal in povežemo, da tvorimo končno stanje predora.
Na spodnji sliki se element prevaža do potopljenega mesta s prikolico s prikolico s katamaranom. (Predor reke Tama na Japonskem)
Zgornja slika prikazuje zunanje ovojnice iz jeklene cevi, izdelane v ladjedelnici. Te cevi se nato potegnejo kot ladjo in premaknejo na mesto, kjer bodo beton napolnili in dokončali (na sliki zgoraj) [pristanišče Južna Osaka na Japonskem (železnica in avtocesta skupaj) predor] (predor Kobe Port Minatojima na Japonskem).
zgoraj; Pristaniški predor Kawasaki na Japonskem. prav; Pristaniški predor South Osaka na Japonskem. Oba konca elementov so začasno zaprta s predelnimi particijami; tako, ko se voda sprosti in se bazen, ki se uporablja za gradnjo elementov, napolni z vodo, bodo ti elementi lahko plavali v vodi. (Fotografije, posnete iz knjige, ki jo je objavilo Združenje japonskih projektantov in reklamacij.)
Dolžina potopljenega predora na morskem dnu Bosforja je približno 1.4 kilometra, vključno s povezavami med potopljenim tunelom in vrtalnimi predori. Predor je bistvena povezava na dvotirnem železniškem prehodu pod Bosforjem; Ta predor se nahaja med okrožjem Eminönü na evropski strani Istanbula in okrožjem Üsküdar na azijski strani. Obe železniški progi se raztezata v istih elementih daljnoglednega predora in sta ločeni drug od drugega z osrednjo ločilno steno.
V dvajsetem stoletju je bilo po vsem svetu zgrajenih več kot sto potopljenih predorov za cestni ali železniški promet. Potopljeni tuneli so bili zgrajeni kot plavajoče strukture in nato potopljeni v predhodno izkopanem kanalu in pokriti s pokrivnim slojem. Ti predori morajo imeti zadostno efektivno težo, da se prepreči ponovno kopanje po namestitvi.
Potopljeni tuneli so oblikovani iz niza elementov predora, izdelanih v pretežno nadzorovanih dolžinah; vsak od teh elementov je običajno dolg 100 m, na koncu cevnega predora pa so ti elementi povezani in združeni pod vodo, da tvorijo končno stanje predora. Vsak element ima zaponke, ki so začasno nameščene na končnih delih; ti kompleti omogočajo, da elementi plavajo, ko je notranjost suha. Postopek izdelave se zaključi v suhem doku, ali pa se elementi kot ladja spustijo v morje in nato izdelajo v plavajočih delih blizu končnega mesta montaže.
Potopljeni elementi cevi, izdelani in dokončani v suhem doku ali v ladjedelnici, se nato potegnejo na mesto; potopljen v kanal in povezan, da tvori končno stanje predora. Na levi strani: element se potegne na mesto, kjer se bodo izvajale končne montažne operacije za potop v zasedena vrata.
Elemente tunelov lahko uspešno potegnemo na velikih razdaljah. Po končanih operacijah opreme v Tuzli so bili ti elementi pritrjeni na žerjavi na posebej izdelanih baržah, tako da se elementi lahko spustijo do kanala, pripravljenega na dnu morja. Nato so bili ti elementi potopljeni tako, da so dali potrebno težo za spuščanje in potopitev.
Potopitev elementa je zamudna in kritična dejavnost. Na zgornji sliki je prikazano, da je element potopljen navzdol. Ta element je vodoravno nadzorovan s sidrnimi in kabelskimi sistemi, žerjavi na potopnih baržah pa nadzirajo navpični položaj, dokler se element ne spusti in v celoti nasloni na temelj. Na spodnji sliki lahko GPS položaj med potopitvijo nadzoruje položaj elementa. (Fotografije iz knjige, ki jo je objavilo Japonsko združenje inženirjev za presejanje in rejo.)
Potopljeni elementi so združeni in združeni s prejšnjimi elementi; Po tem postopku se je voda v povezavi med povezanimi elementi odtekla. Zaradi postopka odvajanja vode pritisk vode na drugem koncu elementa stisne gumijasto tesnilo in tako poskrbi, da je tesnilo vodoodporno. Medtem ko je bil temelj pod elementi dokončan, so se na svojih mestih zadrževali začasni podporni elementi. Nato so kanal napolnili in nanj dodali potreben zaščitni sloj. Po namestitvi zaključnega elementa cevnega predora se spoji vrtalnega predora in tunel cevi napolnijo s polnilnimi materiali, ki zagotavljajo vodotesnost. Operacije vrtanja s stroji za vrtanje tunelov (TBM) proti potopljenim tunelom so se nadaljevale, dokler ni bil dosežen potopljeni tunel.
Za zagotovitev stabilnosti in zaščite je zgornji del tunela prekrit z zalivko. Vse tri ilustracije prikazujejo ponovno polnjenje samohodne barge z dvojno čeljustjo po metodi tremi. (Fotografije iz knjige, ki jo je objavilo Japonsko združenje inženirjev za presejanje in rejo)
V potopljenem predoru pod ožino je ena sama komora z dvema prekatoma, vsaka za enosmerno navigacijo vlaka. Elementi so popolnoma vgrajeni v morsko dno, tako da je profil morskega dna po gradnji enak profilu morskega dna pred začetkom gradnje.
Ena od prednosti metode potopljenih cevnih tunelov je, da je lahko presek predora razporejen na najprimernejši način v skladu s posebnimi potrebami vsakega predora. Tako lahko na zgornji sliki vidite različne preseke, ki se uporabljajo po vsem svetu. Potopljeni predori so izdelani v obliki armiranobetonskih elementov, predhodno z ali brez zobnih jeklenih ovojnic in delujejo z notranjimi elementi iz armiranega betona. V nasprotju s tem so na Japonskem od devetdesetih let uporabljali inovativne tehnike, ki uporabljajo nekrepčene, vendar rebraste betone, ki jih pripravimo z ustvarjanjem sendvičev med notranjo in zunanjo jekleno ovojnico; ti betoni strukturno delujejo v celoti kompoziti. To tehniko bi bilo mogoče uporabiti v praksi z razvojem tekočine in stisnjenega betona odlične kakovosti. Ta metoda bo odpravila zahteve za predelavo in proizvodnjo železnih armatur in kalupov, z zagotavljanjem ustrezne katodne zaščite za jeklene ovojnice pa lahko dolgoročno odpravimo težavo pred trkom.
VOŽNJE IN DRUGE TUBE
Predori pod Istanbulom so sestavljeni iz mešanice različnih metod.
Rdeči odsek poti je sestavljen iz potopljenega predora, beli odseki so večinoma zgrajeni kot izvrtinasti predor z uporabo strojev za vrtanje predorov (TBM), rumeni odseki pa so narejeni s tehniko cut-and-cover (C&C) in novo avstrijsko metodo vrtanja predorov (NATM) ali drugimi tradicionalnimi metodami. . Tunelski vrtalni stroji (TBM) so na sliki prikazani s številkami 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX in XNUMX.
Vrtalni tuneli, ki se v skali odprejo s pomočjo strojev za vrtanje tunelov (TBM), so povezani s potopljenim tunelom. V vsaki smeri je predor in v vsakem od teh predorov železniška proga. Predori so zasnovani na zadostni razdalji med njimi, da preprečijo, da bi med gradnjo znatno vplivali drug na drugega. Da bi zagotovili priložnost za izhod v vzporedni predor v sili, so bili v pogostih intervalih zgrajeni kratki priključni tuneli.
Tuneli pod mestom so med seboj povezani na vsak meter 200; Tako je zagotovljeno, da lahko servisno osebje zlahka prehaja iz enega kanala na drugega. Poleg tega bodo ti priključki v primeru nesreče v katerem koli od vrtalnih predorov zagotovili varne reševalne poti in omogočili dostop reševalnemu osebju.
Pri vrtalnih strojih (TBM) so v zadnjem letu 20-30 opazili skupen razvoj. Ilustracije prikazujejo primere takšnega sodobnega stroja. Premer ščita lahko s trenutnimi tehnikami preseže 15 metrov.
Načini delovanja sodobnih vrtalnih strojev so lahko zelo zapleteni. Na sliki je uporabljen tristranski stroj, ki se uporablja na Japonskem, ki omogoča odpiranje predora ovalne oblike. To tehniko bi uporabili tam, kjer je bilo treba zgraditi postajne ploščadi, vendar ni bila potrebna.
Tam, kjer se je presek predora spremenil, so bili uporabljeni številni specializirani postopki in druge metode (Nova avstrijska metoda za vrtanje predorov (NATM), stroj za vrtanje in peskanje ter vrtalni stroj). Podobni postopki so bili uporabljeni med izkopavanjem postaje Sirkeci, ki je bila urejena v veliki in globoki galeriji, odprti pod zemljo. Dve ločeni postaji sta bili zgrajeni pod zemljo s tehnikami cut-and-cover; Ti postaji se nahajata v Yenikapı in Üsküdar. Kadar se uporabljajo rezani in pokrovni predori, so ti predori zgrajeni kot en sam odsek škatle, kjer je med obema črtama uporabljena osrednja ločilna stena.
V vseh predorih in postajah je nameščena izolacija vode in prezračevanje, da se prepreči puščanje. Za primestne železniške postaje se bodo uporabljala načela načrtovanja, podobna tistim, ki se uporabljajo za podzemne postaje podzemne železnice. Na naslednjih slikah je prikazan tunel, zgrajen po metodi NATM.
Kadar so potrebne premrežene tračnice ali stranske spojne črte, se s kombiniranjem uporabljajo različne metode predorov. V tem predoru se skupaj uporabljata tehnika TBM in tehnika NATM.
IZKLJUČITEV IN ODSTRANJEVANJE
Izkopavalna plovila z vedri so bila uporabljena za izvedbo nekaterih podvodnih izkopov in izkopov za tunelski kanal.
Potopljeni tunel cevi je bil postavljen na morskem dnu Bosforja. Zato je bil na morskem dnu odprt kanal, ki je dovolj velik, da je v njem lahko gradbeni elementi; poleg tega je ta kanal zgrajen tako, da se lahko na predoru položi pokrovna in zaščitna plast.
Dela podvodnega izkopavanja in drenaže tega kanala so bila izvedena po površini s pomočjo težke opreme za izkop in izkopavanje. Količina izpuščenih mehkih tal, peska, gramoza in kamnin je skupaj presegla 1,000,000 m3.
Najgloblja točka celotne poti se nahaja v Bosporju in ima globino približno 44 metrov. Potopljena cev Na tunel je nameščena zaščitna plast najmanj 2 metra, prerez cevi pa je približno 9 metrov. Tako je bila delovna globina bagra približno 58 metrov.
Obstajalo je omejeno število različnih vrst opreme, ki bi to omogočalo. Za presejalna dela smo uporabili bagere in bagere.
Grab Bucket Dredger je zelo težko vozilo, nameščeno na barki. Kot nakazuje ime tega vozila, ima dve ali več vedra. Te žlice so vedra, ki se odprejo, ko je naprava padla iz barže in so obešeni na barži in obešeni. Ker so žlice pretežke, se potopijo na morsko dno. Ko je vedro dvignjeno z dna morja, se samodejno zapre, tako da se orodje prenese na površino in razkladi na baržah z žlicami.
Najmočnejši plavajoči bagri so sposobni izkopati približno 25 m3 v enem delovnem ciklu. Uporaba grabilnih žlic je najbolj uporabna pri mehkih do srednje trdih materialih in se ne more uporabljati v trdih orodjih, kot so peščenjak in kamen. Strgače grabeža so ena najstarejših vrst bagrov; vendar se še vedno pogosto uporabljajo po vsem svetu za takšna podvodna izkopavanja in izkopavanje.
Če želite pregledati onesnaženo zemljo, lahko na vedra namestite nekaj posebnih gumijastih tesnil. Ti tesnili preprečujejo sproščanje ostankov in drobnih delcev v vodnem stolpcu med vlečenjem vedra z dna morja ali zagotavljajo, da se lahko količina izpuščenih delcev zadrži na zelo omejenih nivojih.
Prednost vedra je, da je zelo zanesljiv in je sposoben izkopati in izkopati na velikih globinah. Slabosti so, da se globina izkopa drastično zmanjšuje, ko se globina povečuje, in da bo tok v Bosforju vplival na natančnost in splošno delovanje. Poleg tega izkopavanja in presejanja ni mogoče opraviti na trdih orodjih s kovinami.
Bager Bager Bager je posebna posoda, nameščena z bagerjem in balirko z napravo za rezanje s sesalno cevjo. Medtem ko ladja pluje po poti, se zemlja, pomešana z vodo, pretaka z dna morja v ladjo. V ladiji je potrebno, da se usedline naselijo. Da bi posodo napolnili z največjo zmogljivostjo, je treba zagotoviti, da lahko med plovbo plovilo izteče velika količina preostale vode. Ko je ladja polna, gre na mesto za odvoz odpadkov in izprazni odpadke; ladja je nato pripravljena za naslednji delovni cikel.
Najmočnejši bagri zajemajo približno 40,000 ton (približno 17,000 m3) materialov v enem delovnem ciklu in lahko kopajo in skenirajo do globine približno 70 metrov. Plavajoči bagri lahko izkopljejo in skenirajo v mehkih do srednje trdnih materialih.
Prednosti bagrskega bagra bagerja; visoka zmogljivost in mobilni sistem se ne zanaša na sidrne sisteme. Slabosti; pomanjkanje natančnosti ter izkopavanje in izkopavanje s temi plovili na območjih blizu obale.
V priključnih spojih potopljenega tunela je bilo v bližini obale izkopanih in izkopanih nekaj kamnin. Za ta postopek sledita dva različna načina. Eden od teh načinov je uporaba standardne metode podvodnega vrtanja in peskanja; druga metoda je uporaba posebne naprave za dletje, ki omogoča, da se skala uniči brez razstreljevanja. Obe metodi sta počasni in dragi.
Najprej komentirajte