V rastočih mestih ... Poleg tega je prometni problem neizogibna resničnost vsakdanjega življenja v mestih, kot je Bursa, ki rastejo z neobičajno hitrostjo nenačrtovano in nenadzorovano.
Dejansko ...
V Bursi se nenehno gradijo nove ceste in nova križišča z mostovi, obstoječe ceste se širijo, a neke radikalne rešitve ni mogoče najti.
To ...
Vprašali smo gradbenega inženirja M. Tözüna Bingöla, ki že leta dela na avtocestah, je prevzel odgovornost vodje gradbišča pri gradnji pomembnih medkrajevnih cest in je pravi strokovnjak za ceste in promet.
Hkrati pa…
Bingöl, ki je vodja podružnične komisije za promet podružnice gradbene inženirske zbornice v Bursi in je premišljeval o rešitvah transportnega problema, je najprej v programu Vsak kot, ki smo ga gostili na televiziji Olay TV, najprej ugotovil:
»Pravzaprav ni samo Bursa. Smo država, ki ima težave pri izvajanju glavnega načrta. Ali nimamo načrta ali imamo načrt, vendar imamo težave pri poravnavi. "
Poudaril je tudi:
»Poleg povečanja števila prebivalcev zaradi migracij, povečanja števila vozil in pomanjkljivosti na alternativnih cestah, občutimo breme prevoza in prometa v vsakdanjem življenju.«
Na tej točki ...
Poudaril je, da so se ceste na območju odgovornosti mestne občine zaradi celotne mestne prijave povečale 10-krat in dal presenetljive številke:
»Medtem ko je bilo število vozil v 2011 v Bursi okoli 575 tisoč, je 2018 dosegel 876 tisoč 920 v 53. 2007 povečanje odstotka je strašna številka. 2 milijonov 439 milijonov 25 tisoč ljudi 3 milijonov odstotkov povečanje v milijonih XNUMX.
Poudaril je, da se je število vozil povečalo bolj kot prebivalstvo in je dejal:
Hep Vedno delamo naše izračune glede na sredstva. Vendar prometni problem ni razlog, ampak rezultat. Rezultat kaj? To je posledica nenačrtovane urbanizacije, hitre rasti prebivalstva in prednostne narave osebnih vozil. "
Dodal je:
"Poleg tega; je posledica tega, da se ne daje prednost javnemu prevozu, pomanjkanju kulturne kulture, spoštovanju pravil, neuspehom na kontrolni točki, temveč vsem. "
Tranzitna cesta, 30 je bila pot leta
Gradbeni inženir M.Tözün Bingöl nas je opozoril na presenetljiv primer prometno-cestnega odnosa v Bursi:
Ankara Naša cesta Ankara-Izmir, ki prečka mesto od vzhoda proti zahodu, je bila zgrajena kot tranzitna cesta, kot je obročna cesta 30 pred leti, zdaj pa je postala cestna ulica v mestu. «
Poudarja:
»Na tej cesti so bili narejeni podhodi, imenovani bat-exit, da bi pospešili prevoz. Všeč nam je bilo, da gremo od spodaj, ne da bi čakali na luči na križiščih, vendar ta rešitev ni trajala dolgo.
Povečanje voznega pasu pomeni povečanje vozila, povečanje voznega pasu pomeni povečanje pasu
Vprašanje je: Kako je prevoz udoben v Bursi, kjer se število vozil poveča več kot prebivalcev?
Vprašanje ...
Gradbeni inženir M. Tözün Bingöl, vodja komisije za promet İMO, je jasno odgovoril:
»S povečevanjem števila avtomobilov se povečuje težnja po razširitvi obstoječih cest. Takšno povpraševanje prihaja in lokalne oblasti ga poskušajo rešiti. "
Potem pa ...
»To nima posledic. Torej ne morete dobiti rotacijskega rezultata kot bumerang, «je dejal in predlagal:
Iz Kar moramo storiti, je ustvariti izboljšan sistem javnega prevoza, ki je manj odvisen od zasebnega vozila. To bi bil železniški ali gumijasti sistem na kolesih, tudi minibus je javni prevoz. "
Njegova kritika je:
»Ko pogledamo ceste Izmirja in Ankare v času konic, je število ljudi v vozilih eno. Vozimo samo z voznikom. To se odraža v prometu. "
Izgleda takole:
»Povečanje števila voznih pasov poveča število vozil, povečanje števila vozil pa poveča število voznih pasov. 2-3 bi bila leta udobja, a spet enaka stiska. Tudi če povečate število voznih pasov na 20, se promet znova zatakne čez nekaj časa. "
Prevoz zasebnih vozil ne bi smel biti spodbuden
Kot družba se radi navajamo na avtomobile. So ceste, vidimo, da tisti, ki zjutraj pridejo na sprehod v Kültürpark, svoja vozila pripeljejo do jezera in jih parkirajo. Tudi na pikniku priklopimo vozilo na rob mize.
Strokovnjak za promet M. Tözün Bingöl pravi, kaj bi se moralo zgoditi:
Alesef Na žalost smo bili navajeni voziti povsod. Nato je treba odpraviti spodbudo za prevoz vozil znotraj mesta. Prometna kultura, odvisna od zasebnega vozila, se mora spremeniti. «
Najbolj učinkovit in najmanj škodljiv železniški sistem v mestnem prometu
Gradbeni inženir M. Tözün Bingöl, ki je predsednik komisije za promet družbe İMO, že leta potuje kot avtocesta. Vendar zagovarja železniške sisteme v mestnem javnem prometu.
Zakaj je tako mislil, je pojasnil v svojem programu Every Angle na televiziji Olay:
„Prvič, železniški sistem je najmanj škodljiv za okolje. Poleg tega je prevozna zmogljivost višja od drugih vrst javnega prevoza. “
Na tej točki Bu
Spomnil je, da so železniški sistemi razvrščeni kot tramvaji, lahki železniški sistemi in metro ter pojasnil naslednje:
Var Obstaja napačna percepcija ne samo v Bursi, temveč tudi v naši državi. Podzemni sistem definiramo kot podzemno železnico. Vendar pa lahko tako sistemi lahkih železnic kot tramvaji gredo pod zemljo. “
Poudaril je:
„Glavna prednostna nosilnost. Idealen čas je 2 na minuto, 1 na minuto. Nasprotno pa podhodi in sistemi lahkih železnic običajno vozijo med 3 in 10 minutami, tramvaji pa so nekoliko širši. "
Prvi metro, nato urbanizacija
Drugačna metoda se upošteva v smislu prevoza in urbanističnega načrtovanja v mestih, kot sta London in Moskva, ki imata najbolj znani podzemni železnici na svetu.
M. Tözün Bingöl je to tudi pojasnil:
"Najprej se lotijo metroja. Nato naredijo svoje načrte urbanizacije v skladu s tem prevozom. V našem primeru najprej na enem mestu ustvarimo gostoto prebivalstva in nato poiščemo sistem lahkih tirnic ali gumijastih koles, da rešimo prevoz do tja. Torej delamo ravno nasprotno.Ahmet Emin Yılmaz - Olay)
Najprej komentirajte