Železnice od otomanskega do sedanjega

Osmansko cesarstvo je dalo pomembnost železniškim projektom kljub gospodarskim težavam, ki so jih povzročile zaporedne vojne. Tudi projekti, kot je Marmaray, so bili v tem obdobju tudi prvič razglašeni. Čeprav so se železniški projekti nadaljevali v prvih letih republike, se je od 1960 ponovno vključil v razvojne načrte.

ŽELEZNICE OD OSMANSKA DO SEDANJIH

Dejstvo, da je železniški promet v Evropi in Ameriki, skupaj z razvijajočimi se in spreminjajočimi se prevoznimi sredstvi, postal vzponni model, je bil zelo pomemben za Otomansko cesarstvo z gospodarskega, političnega in vojaškega vidika.

V ta namen je bila železnica na ozemlju Otomanskega cesarstva prvič zgrajena kot 1856 kilometrov med İzmirjem in Aydınom v času Sultana Abdülmecita. Enoletna proizvodna linija 130 je bila zaključena v času vladanja sultana Abdülaziza v 10.

Leta 1871 je država z oporoko palače začela gradnjo proge Haydarpaşa-Izmit. 91-kilometrska proga je bila končana leta 1873. Vendar so se zaradi finančnih težav gradnje anatolskih železnic ter Bagdada in Cenupa izvajale z nemškim kapitalom.

KONSTRUKCIJA 9 GLAVNE LINIJE

Britansko podjetje je leta 98 zaključilo tudi 1865-kilometrski odsek proge Izmir-Turgutlu -Afyon in proge Manisa-Bandırma. Gradbeni privilegij barona Hirscha je leta 1896 dobil baron Hirsch, leta 2 pa sta bila dokončana 336 kilometrov dolga odseka Istanbul Edirne in Kırklareli Alpulu znotraj državnih meja.

Obstaja 1856 glavnih železniških prog, zgrajenih v času Otomanskega cesarstva (1922-9).

Ti so naslednji:

1. - železnice Rumeli (2383 km)
2. - Anatolske železnice (2424 km)
3. - Izmir - Mesto (695 km)
4. - Izmir-Aydın (610 km)
5. Damask-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Jeruzalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - skupaj 8.619 km

PRIVILEGIJI CREATE PODROČJA UČINKA

Britanci, Francozi in Nemci, ki so v otomanski državi prejeli železniške koncesije, so imeli ločena vplivna področja. Francija; Severna Grčija, Zahodna in Južna Anatolija ter Sirija, Anglija; Romunija, Zahodna Anatolija, Irak in Perzijski zaliv, Nemčija; Ustvaril je sfere vpliva v Trakiji, Srednji Anatoliji in Mezopotamiji.

Zahodni kapitalisti, industrijska revolucija z zelo pomembnih in strateških prometnih poti z železniško tekstilnih kmetijskih proizvodov kot surovine za industrijo in pomembnih rudnikov najhitrejša pot do pristanišča in od tam so zgradili, da bi v svojih državah.

NAJVEČJI PROJEKT OTOMANA: ŽELEZNICA HICAZ

Najpomembnejši železniški projekt Otomanskega cesarstva je bila železnica Hijaz, železniška mreža od Damaska ​​do Medine.

Hidžaška železnica, ki je nadaljevanje Bagdadske železnice, ki jo je sultan Abdulhamid II začel 2. maja 2, je bila z uradno slovesnostjo dana 1900. septembra 1.

V avgustu 31 1908 1464 kilometrov, da bi dosegli Hejaz železnice, skupaj do Hijaz leta 1919 1900 prenaša iz roke Otomanskega cesarstva kilometrov.

Začetek projekta sega v leto 1891. S projektom, ki ga je načrtoval sultan Abdulhamid II, je bil njegov cilj zmanjšati razdaljo med Istanbulom in Meko na 2 ur.
Ena najpomembnejših lastnosti, ki je železnico Hejaz ločila od drugih projektov, je bila ta, da so bili vsi stroški zagotovljeni z notranjimi viri. Projekt, katerega ocenjeni stroški so bili določeni kot 4 milijone lir, je leta 1901 ustrezal 18 odstotkom državnega proračuna.

VSE SVETOVNE MUSLIMANE DONIRANE

Vendar je bila železnica Hejaz glede na razmere v obdobju, v katerem je bila zgrajena, zelo velik in težek projekt. Zaradi visokih stroškov gradnje železnice Hejaz in finančnih težav Osmanskega cesarstva se je začela akcija pomoči za gradnjo proge. Prva pomoč osebno, sultan II. Abdulhamit ga je naredil in podaril 50 tisoč lir. Sultanu so sledili državni uradniki in uradniki.

V glavnem v Indiji in Egiptu; Maroko, Tunizija, Alžirija, Rusija, Kitajska, Singapur, Nizozemska, Južna Afrika, Rt Dobre Nade, Javanese, Sudan, Pretorija, Bosna in Hercegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Ciper, Dunaj, Anglija, Nemčija in Amerika darovali.

1908 1, zbranih v 127 letu izgradnje linije, je dosegel 893 funtov. Ta znesek je bil 29 skupnih izdatkov. Gradnja je bila končana v kratkem času, kot Hejaz železniške proge, ki jih 8 let 1 5 centimetrov metrov razteza ozkotirne bili uporabljeni tirnice.

43 ENGINEER DELAVEN V PROJEKTU

Ker so bile železnice, ki so že na voljo iz Istanbula do Damaska, nameščene s širokimi razponi, so železniški vagoni Hijaza imeli prednost le med Damaskom in Medino. Tehnični inženiring železnice je prejel nemški inženir Meissner. xnumx je v Turčiji, xnumx je nemški, italijanski 17, 12 francoski, xnumx je avstrijska, belgijska in 5 5 2 inženirji delali tudi na gradnjo proge, vključno z Grki.

1 Septembra 1906 so muslimanski inženirji izvedli naslednjo gradnjo proge, ki je dosegla Medâyin-i Sâlih. Vendar pa je bila med gradnjo železnice Hejaz prizorišče mnogih trpljenja.

Ta železnica, ki je prinesla velike koristi za Otomansko cesarstvo in regijo, je bila med gradnjo in po njej podvržena stalnim napadom in sabotažam. Zaradi teh napadov in sabotaže na železniško progo je bilo ubitih veliko otomanskih vojakov.

Otomansko cesarstvo se je borilo, da bi preprečilo prekinitev prevoza.

Napadi, ki so se začeli v prvi svetovni vojni, so še naprej naraščali do padca Medine.

MARMARAY JE SANJE ABDÜLMECİT

Prvo idejo, da bi železniški predor potekal pod Bosporjem, je leta 1860 postavil sultan Abdülmecit.

Projekt je bil načrtovan kot predor na stebrih, zgrajenih na morskem dnu. Ta ideja je bila nadalje ovrednotena v naslednjem obdobju, leta 1902 pa je bil razvit načrt. Ta zasnova predvideva železniški predor, ki poteka pod Bosporjem, vendar načrt omenja predor na morskem dnu. Vendar projekta ni bilo mogoče realizirati, ker je bilo cesarstvo nenehno v vojnem stanju. Projekt je bil ponovno na dnevnem redu v osemdesetih letih, vendar je bila pogodba za projekt podpisana leta 1980 in izvedena oktobra 2004.

ŽELEZNIŠKE POLITIKE V REPUBLIČNEM OBDOBJU

Železniški projekt, ki se je začel v prvih letih republike po Otomanskem cesarstvu, ni v celoti dosegel ciljev, predstavljenih v pogojih tega obdobja.

Z nacionalizacijo železnic, ki se je začela leta 1923, so začeli graditi nove proge. Železniška proga, ki je bila leta 1923 v anatolskih tleh 4 tisoč 559 km, je z deli, izvedenimi do leta 1940, dosegla 8 tisoč 637 kilometrov.

1932 in 1936 pripravljeni v 1. in 2. petletnim načrtom industrializacije je bila dana prednost osnovnim industrijskim panogam, kot so železo, premog in stroji. Sprejeti ukrepi so služili namenu prevoza tovora, namesto da bi olajšali prevoz.

PROIZVODNI CENTRI SO POVEZANI S PRISTANIŠČI

Železnica, ki je dosegla Ergani, je bila imenovana za baker, železo pa do premogovnega bazena Ereğli, proge Adana in Četinkaya kot bombažne in železne proge. Vzpostavili so se odnosi med proizvodnimi in potrošniškimi centri, to je pristanišči in zaledjem.
Pristanišča, ki dosežejo železnico s progami Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak, so se povečala s 6 na 8. Morska povezava srednje in vzhodne Anatolije je bila okrepljena s črtama Samsun in Zonguldak. Kayseri leta 1927, Sivas leta 1930, Malatya leta 1931, Niğde leta 1933, Elazig leta 1934, Diyarbakır leta 1935 in Erzurum leta 1939 so bili priključeni na železniško omrežje.

1960 je preletel zrna za leta

Med letoma 1940 in 2000 pomembnost avtocestne in avtomobilske industrije ni bila namenjena železniškim projektom. Med letoma 1960 in 1997, torej v 37 letih, se je dolžina železnice povečala le za 11 odstotkov.

Kar zadeva železnice v Turčiji med leti 1940-1950 je bilo imenovano "obdobje stagnacije". Ker se je prva svetovna vojna, vključno s politiko, izvedeno v Turčiji leta 1940, ustavila po gradnji železnice.

1923 km od 1960 km železnice, zgrajene med letoma 3.578–3.208, je bilo dokončanih do leta 1940. Po osamosvojitveni vojni so letno zgradili povprečno 240 km železnice.

DRUGI NAČRTI ZA 1960 V LETIH

Kljub tehnologiji in finančnim priložnostim, ki so se razvile zlasti v zgodnjih šestdesetih letih, je bilo mogoče na leto zgraditi le 1960 km železnice. Glavni razlog, da so železnice v teh datumih zaostale, je sprememba prometne politike države. Med letoma 39 in 1960 se je dolžina železnice povečala za 1997 odstotkov.

Delež naložb v prometnem sektorju je; V šestdesetih letih je bilo 1960 odstotkov avtoceste in 50 odstotkov železnice razdeljenih. Delež železnic v potniškem prometu se je v teh letih zmanjšal za 30 odstotkov, ker se obstoječa infrastruktura in obratovalni pogoji niso izboljšali in niso odprli novi koridorji. Ta položaj je imel podobno negativno sliko do začetka 38-ih.

ŽELEZNIŠKI SISTEM V 2000

V 2000-ih je bil železniški sistem osredotočen tako na avtoceste. Pomembni so bili preboji tako v dolžini, zmogljivosti kot v tehnologiji železnice.

Za let, naložba je v zadnjem desetletju in s tem pomembne naložbe v dolžino prog ne morejo doseči želeno raven uporabe železniškega je bila narejena v Turčiji.

Skupna dolžina te črte lani 10 republikanska doba, v kateri je bil najbolj naložbe v 2001 10 917 tisoč kilometrov. Ko pogledamo nekaj podatkov o tonskih kilometrih v skladu s TCDD V 2001 7 561 tisoč milijonov sliki ob koncu leta povečala 2010 11 462 tisoč.

10 milijonov 282 tisoč od tega števila je bila domača, in 1 milijonov 18 tisoč je bilo tudi mednarodno. Na koncu 2001 je bilo to število 14 tisoč ton 618, 2010 pa 24 ton v 355. Obseg mednarodnega železniškega prevoza med 2001-2009 se je povečal tudi okoli 154 na tonski osnovi. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 MILIJARD DOLAR INVESTICIJE DO 45

Po petdesetih letih je z razvojem v avtomobilski industriji in povečanjem avtocest železniški promet ostal nekoliko drugotnega pomena. Vendar imajo naložbe v železnice v cilje in nove projekte Turčije do leta 1950 pomembno mesto. Naložbe v železniške projekte naj bi do leta 2023 dosegle 2023 milijard dolarjev.

posodobitev železnice in novih železniških projektov, obrnil pozornost mednarodnih vlagateljev na tem področju v Turčiji. 2023 namerava vložiti 1 milijardo dolarjev v železniške projekte 45.
Po strategiji glavnega načrta prometa za leto 2023 naj bi tržni delež potniškega prometa po zaključku železniških projektov in logističnih vasi dosegel 15 odstotkov, tovorni promet pa 20 odstotkov.

PREDNOSTNE LINIJE SO DOLOČENE

Vrstice prednostnih naložb v poročilu o strategiji državnih železnic Republike Turčije 2023; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara, Konya, Adapazari-Zonguldak Karadeniz Eregli-Zonguldak in Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tripolis in določena kot Diyarbakir.

Ugotovljeno je bilo tudi, da je treba za prelaz Van lake zgraditi nove trajekte. Drugo pomembno vprašanje v poročilu je, da je treba dati tovornemu prometu prednost. Ugotovljeno je bilo tudi, da obstaja potreba po pravni ureditvi za prestrukturiranje železniškega sistema.

DOMAČA PROIZVODNJA V ŽELEZNICAH. \ T

TÜLOMSAŞ v Eskişehirju za potrebe lokomotive in posebnih tovornih vagonov državnih železnic; TUVASAŞ v Adapazarı za zahtevani sklop potniških vagonov in dizelskih vlakov; Partnerstva TUDEMSAŞ v Sivasu zadovoljujejo potrebe po tovornih vagonih.
Vendar domača proizvodnja ni dovolj, da bi zadovoljila polovico povpraševanja. Usposabljanje osebja, raziskovalne in razvojne dejavnosti ter pospeševanje naložb bi morale pospešiti dejavnosti za preoblikovanje teh razmer.