Predsednik UTİKAD Emre Eldener je zapisal, kaj revija UTA pričakuje marca v železniškem prometu
Članek Emreja Eldenerja, predsednika Mednarodnega združenja ponudnikov storitev transporta in logistike, je naslednji; Kot veste, je bila železniška proga Baku – Tbilisi – Kars, na katero turška logistična industrija čaka že vrsto let, končana v zadnjih mesecih lanskega leta. Kot UTIKAD smo poudarili pomen te linije na skoraj vsaki platformi, na kateri sodelujemo, in poudarili, da bo pospešil logistični sektor po njegovi dokončanju.
Dejansko se je v nekaj mesecih po odprtju te proge, ki je našo državo okrepila v okviru projekta One Belt One Road pod vodstvom Kitajske, zgodil pomemben razvoj na tem področju. Najpomembnejše od teh je bilo nedvomno sprejetje družbe TCDD A.Ş. za stalnega člana Mednarodne zveze Trans-Kaspijske mednarodne prometne poti februarja.
Transkapijska mednarodna prometna pot, ki deluje v okviru dejavnosti, namenjenih vzpostavitvi prometne linije, ki se začne od Kitajske in sega do Evrope, se imenuje tudi "srednji koridor", v katerega so včlanjena podjetja železniškega prometa. Od Kitajske in jugovzhodne Azije, Kazahstana, Kaspijskega morja, Azerbajdžana so te črte, ki segajo do Gruzije in preko Turčije do evropskih držav, kmalu boljše kot druge proge, ker je najhitrejša in klimatsko najprimernejša proga.
Obenem poti BTK (Baku-Tbilisi-Kars) iz Severne Afrike za vzpostavitev pomorske povezave, Črnega morja in železniške povezave za vlake v Vikingu na Baltskem morju postajajo pomembne za Turčijo. Hitrost in zahvaljujoč tej liniji, ki zagotavlja konkurenčne prednosti glede stroškov, bodo še okrepili trditev Turčije, da je transferni center.
Dokončanje BTK je zelo pomembno ne le za turški logistični sektor, ampak tudi za zunanjetrgovinske dejavnosti približno 60 držav. Čeprav je bila ta proga v mislih kot proga, ki bo zagotavljala neprekinjen prevoz iz Kitajske v Evropo v okviru kitajskega cestnega projekta "En pas, ena cesta", ima pomembno vlogo tudi v smislu Trans-Kaspijske mednarodne prometne poti. Kljub temu ne smemo spregledati pomembnih tehničnih težav v zvezi z učinkovito uporabo linije BTK. Črte, ki bo državam, ki uporabljajo to linijo, zlasti Kazahstanu, omogočila prevoz posebno visoko tonarskega tovora, zaradi pomanjkanja tehnične integracije med državami ni mogoče nadaljevati "neprekinjeno".
Prvi problem tu izvira iz razlike med železniškimi razmiki v železnicah držav. V Gruziji in Azerbajdžanu se uporabljajo široki razmiki tirnic (1520 mm), del projekta Baku-Tbilisi-Ahılkelek pa je tudi v tem območju. Pri nas pa se uporablja standardni razmik tirnic (1435 mm). V tem območju je tudi odsek od Karsa do Ahılkeleka. To pomeni, da bo v Ahılkeleku opravljena zamenjava podstavnih vozičkov (sprememba razmika tirnic vagonov). vagoni, ki se uporabljajo v Turčiji, niso v skladu s to spremembo, zato ne presegajo turških vagonov Ahilkelek. Na tej točki obstajata dve rešitvi; Prva rešitev je prenos tovora iz vagona v vagon v mestu Ahılkelek v Gruziji. Druga rešitev Ahılkelek, ki spreminja osi vagonov Azerbejdžan in Gruzijsko nadaljevanje Turčije. Vendar pa azerični in gruzijski vagoni, ki imajo širši železniški razpon, zaradi tehničnih razlogov ne bodo smeli preiti preko Karsa. Zato Kars ne bo mogel postati center, kjer se takšne obremenitve prenašajo in skladiščijo, kar pomeni, da se bodo te operacije na splošno izvajale v Ahılkeleku. Ob pretovoru tovora v Karsu že drugič po prestopu v Ahılkeleku bo upočasnil logistični tok in povečal stroške.
Druga težava je, da so železnice držav zgrajene v skladu z različnimi osnimi tlaki. Dejstvo, da BTK zdrži 800 ton osnega tlaka, ni mogoče nadaljevati na tej progi težji tonažni bloki, ki odhajajo iz Kazahstana. Da se te obremenitve lahko nadaljujejo v BTK, jih je treba razdeliti na manjše blokovne vlake. Vendar pa lahko ruske železnice dosežejo veliko večje pritiske na osi, zato BTK v tem trenutku seveda slabi glede konkurence.
Poleg potrebe po iskanju rešitev za te tehnične težave je, ko gledamo našo državo, še ena pomanjkljivost, da imajo železnice le 1 odstotek načinov prevoza v zunanji trgovini. Ker zanesljivo in neprekinjeno železniško omrežje, ki bi ga logistična industrija lahko učinkovito uporabljala za tovorni promet, še ni zagotovljeno. Žal ni mogoče, da bi tovor, naložen na vlak na Karsu, brez prekinitve prešel v Trakijo. Tovor je treba natovarjati z vlaka v zalivu Izmit, z morskim trajektom prepeljati v Tekirdağ in naložiti nazaj na vlak. Železnice ni mogoče prečkati Istanbula in ožine, zato se izbira železnic seveda zmanjšuje.
Oddaljeno od Istanbula v Turčiji je na splošno situacija zelo drugačna, ko opazujemo. Logistični centri in baze ne načrtujejo, da bi olajšali integracijo obremenitve med načini. Zaradi pomanjkanja železniških povezav v večini naših pristanišč se tranzitni tovorni promet skozi našo državo preusmeri na alternativne poti.
Vendar bi rad izjavil, da na leto 2018 gledamo z upanjem v tem smislu. Primarni razlog za to je v skladu z naložbenim programom za leto 2018; 88.1 milijarde TL od 21.4 milijarde javnih proračunskih naložb je namenjenih prometnemu sektorju. Razvoj infrastrukture za tovorni promet s podporo javnih naložb in zasebnega sektorja bo zagotovil večje deleže pri projektih "En pas, ena cesta" in drugih prometnih koridorskih projektih.
Najprej komentirajte