V Ankari se uporablja 20 odstotkov podzemne železnice

20 odstotkov podzemne železnice se uporablja v Ankari: Težave s prometom v urbanizaciji prestolnice so na sporedu že pol stoletja. Načrtovalec prevoza Erhan Öncü je tako ocenil živčni sistem v mestu. Diagnosticiral je prevelike žile, žile, ki naj bi ostale zamašene ...

Prometne težave pri urbanizaciji glavnega mesta niso bile na dnevnem redu že pol stoletja. Načrtovalec prevoza Erhan Öncü je zaradi rezultata ocenil živčni sistem mesta. Identificiral je prevelike žile, obsodil jih je, da ostanejo zamašeni ...

Po avtorju Milliyet Ankara Ali İnandım; Transportne linije so živčni sistem mesta. Funkcijo arterij v telesu vidi javni prevoz v mestu. Čim bolj zdrava je arterija, bolj se oblikuje delovanje in življenje mesta.

Arterije, ki se občasno širijo le v zoženem, neprimernem toku, ne morejo črpati ljudi v mesto, prav tako negativno vplivajo na življenje v mestu. Z našim arhitektom, načrtovalcem mest in prometnim načrtovalcem Erhanom Öncüjem smo naredili rentgenski posnetek Ankare. Niti umirati niti vstajati, kot da 60 deluje že leta.

Ali İnandım - Erhan učitelj, ali ima Ankara najprej načrt ali koncept prevoza?

Koncept prometnega načrta Erhana Öncü- Ankara je nov. Preden se načrt mesta naredi, se pokažejo ceste, bil je načrt. V prometnem načrtu so upoštevani cesta, pločniki, prehodi za pešce, mostovi, križišča, železniški sistemi. Kdo ima prednost v prometu, so pred kratkim razpravljali o konceptih. V preteklosti se je razumela samo cesta. Navedeni glavni načrt prometa je namenjen reševanju dolgoročnih težav mesta. Danes imamo težavo; Brez rešitve se danes nima smisla veseliti. Najprej moramo priti iz jame z opredelitvijo sodobne prometne politike. Pot sredi drevesa, celo postavljen grm, prikazuje politiko. Če ne vidite nasprotne strani ceste in pločnika, je propad zožen. Na primer, Atatürk Boulevard ni več prostoren bulvar, ni bivalni prostor. Prehodno območje… V preteklosti je bil tudi družabni prostor, kjer so se nosila in potovala lepa oblačila. Na nekaterih mestih je pločnik 30 centimetrov, cesta pa je 30 metrov. To ni zapisano, je pa znak politike; metanje ljudi pred avto je znak politike, ki ljudi postavlja v ozadje. Za vozila je Ankara. Na teh cestah imajo težave stari ljudje, otroški vozički, invalidi, celo zdravi ljudje. Če oblikujete za vozila, pride več vozil, če oblikujete za pešce, mesto uporablja več pešcev. Mesto je namenjeno pešcem, ne pa avtomobilom. Če začnete cümle toliko vozila v promet ", to pomeni, da se stavek napačno začne. Obstaja „Glavni načrt prevoza 1994“, ki je bil odobren v 2015 in bo temelj železniškega sistema, vendar je večina načrta, ki se ne izvaja, moteč.

Je to začetek železniškega sistema?

- Prva študija, ki se nanaša na podzemno železnico v Ankari, se je začela v 1969, končana kot „študija prevoza v mestu Ankara“ v 1972, vendar ni bila izvedena. To je prvo načrtovanje težkega železniškega sistema v Ankari. Težavni železniški javni prevoz 1978 kilometrov, ki poteka od večine tal med 80-25, je bil zavrnjen, ker ni temeljil na glavnem načrtu prevoza. V 1984 so dolžnosti in odgovornosti metropolitskih občin na področju prevoza določene z zakonom št. 3030 in kasnejšo uredbo. Pripravljena je metropolitanska občina Ankara in generalni direktorat EGO, „leta 1985-1987“, načrt za mestni promet v Ankari in študija izvedljivosti železniške skupnosti. Ta študija, katere cilj je 2015, uporablja podatke „strukturnega načrta Ankare“, ki so ga predhodno skupaj realizirali mestna občina in delovna skupina za mestno in regionalno načrtovanje METU. V tej študiji so bili podani predlogi cest z javnim prometom in predlogi železniškega sistema. Zaradi prometnih težav, ki so jih ustvarili zasebni avtomobili v središču, so bili razviti predlogi za usmerjanje avtomobilov na parkirišča, ki niso v središču, z avtobusnimi prednostnimi potmi. Vendar tega načrta ni mogoče izvesti. Med leti 1989-1990 je pripravljena „Študija prevoza lahkih železniških prog Ankaray-Ankara“. Glavni načrt prevoza, pripravljen med leti 1992-1994, je končno odobren v 1994. Vendar na železniških linijah javnega prevoza Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan ni bilo nohta. Številne avtobusne poti v načrtu še niso izvedene. Novost je prišla na vrsto tudi linija Esenboğa, ki ni vključena v načrt, ministrstvo je sprožilo študijo. Tako smo dejansko izgubili 25 leto v letu 140, torej glede na najnovejše posodobitve teh neurejenih železniških sistemov. Predvidene avtobusne proge so leto 287. V najnovejšem 2015-u bi morale biti vse te vrstice odprte. Preden jih dokončate, obstaja glavni načrt prevoza, ki sta ga pripravila mestna občina in univerza Gazi. Še ni objavljeno in potrjeno, pričakujemo merkla.

"AVTOMOBILI SO KOT KROVI"

- Vse širine avtocest so zgrajene, narejeni so potopljeni izhodi, narejena so večnadstropna križišča, ali obstaja korist, za katero ne poznamo prenatrpanega prometa?

- Obstajajo tudi mesta z več lastništva avtomobilov na svetu, vendar manj prometnih zastojev. To je manj kot zato, ker ima več cest, ampak zato, ker je dostop do gostote omejen. Potem avtomobili ne morejo kamor koli; trenirajo avto, ne škodijo mestu. Avto in njegovi lastniki moramo usposobiti in poučiti. Spodbudno jih spodbujamo, nasprotno.

Oseba, ki se je ukvarjala s prevozom, sir Hugh Casson, pravi: "Avtomobili so kot golobi. Ne morete jih hraniti, če jim daste cesto in parkirate. Bolj ko dvignete, bolj ne morete biti v koraku. Povrhu tega smeti v mesto; onesnažuje zrak in okolje. Nikoli ne morete zadovoljiti potrebe po novih parkiriščih in novih cestah. " Ko se cesta v Ankari blokira, naredimo več cest in na te ceste gre več avtomobilov. Če ustvarite dohodek in je promet zamašen, je to splošno načelo na področju prevoza. Univerza 9 na svetu obravnava to temo in vsi dosegajo isti zaključek; Ko se cesta zapre, se promet zmanjša. Po definiciji se temu reče "izhlapevanje prometa".

"JAVNI PREVOZ NI PRIVLAČEN"

- trpimo kot pešci; 500 meter, 1 kilometraža ne more prečkati kraja.

- Omejitev hitrosti na nekaterih cestah 50'den 82 kilometrov, občina, "kilometri 90 so se dvignili", je to povečanje ocenil z dobro novico. Za razliko od mest, kot so Pariz, Stockholm, je bil 30 zmanjšan na kilometrsko omejitev hitrosti. Strokovnjaki za promet so vedeli, da ceste Eskişehir ne moremo rešiti s povečanjem in pospeševanjem; ni bilo mogoče rešiti. Večja kot je hitrost, bolj se zamaši, bolj je pripravljenost. Nesreče naraščajo, smrt se povečuje, povečuje se škoda. Zahod je videl, da dela nasprotno. Razširitve cest, ki bodo povečale vstop avtomobila v mestno središče, pospešile promet, križišča križišč, kar je nasprotno od nemotenega prometa, so dokazali z vsemi znanstvenimi podatki. Cesta s plačanjem cestnine, parkirišče potisnejo v javni prevoz, tako da tam naredijo lastnika avtomobila. Omogoča udobnejšo storitev javnega prevoza, vozila namerno čakajo na rdečo luč, cesta se zoži, promet se zmanjša s politiko palic-korenja. Tu se držimo težkega prometa, korenja, udobnega javnega prevoza. Nesreča se zmanjša, potreba po parkiranju se zmanjša, izguba časa, poraba goriva, onesnaževanje zraka se tako zmanjšajo. Vrnemo se nazaj, ko se svet preusmeri na javni prevoz s pešci in kolesi. Ulica Izmir naj bi bila območje za pešce, vendar se uporablja za parkiranje. Tekoči vozički ne delujejo, tlaki za pešce se odstranijo, zelene površine okoli ceste se ne razširijo, število potovanj z avtobusi in metroji ni pravočasno in udobno. Javni prevoz tako ni privlačen.

- Ne moremo uporabiti, kar je prav?

- Če podzemna železnica deluje z zmogljivostjo 1 vsake pol minute, lahko 70 prevaža tisoč ljudi na uro. Ankaray 23 tisoč ravni. Če vsako minuto vodite podzemno železnico 8-12, lahko 12 in 14 prevažata potnike med tisoč ljudmi. Ankaray, 7-8 zaboj ... To je enosmerni izračun. Ankaray, polna zmogljivost 500 lahko prevaža tisoč ljudi na dan, druga stran od milijona 1. Koliko ljudi prevaža? Po podatkih avgusta 2016 je 125 tisoč ljudi ... Z drugimi besedami, v uporabi je 20 odstotkov razpoložljivih zmogljivosti. Če za metro podzemne železnice počnete enak račun, lahko tisoč tisoč v eno smer 700, tisoč v nasprotni smeri samo za linijo Çayyolu, pa lahko dnevno prevaža približno 700 pol milijona ljudi. 1 mora prevažati pol milijona proge Batıkent-Sincan. Torej celo dva milijona ljudi 1. Koliko ljudi se giblje? 3 tisoč. Da ne bi pritegnili dveh transferjev in avtobusov, ki ne bi smeli biti na isti liniji. npr Avtobus pripelje potnika iz Etimesguta do postajališča Ümitköy. Vendar zasebni javni prevoz (ELV) in zasebni javni avtobusi (ÖHO) gredo neposredno v Kızılay. Katerega imate najraje? Potnik to stori, tako da linija Çayyolu ne doseže svojega cilja. Občina škoduje vrstici dobička. Težava je tudi z avtobusnim prevozom: metro 283-7 pride vsako minuto, vendar avtobus odhaja vsake pol ure, 8 odide vsako minuto. Torej, najprej prispete z vlakom in vsake pol ure čakate na minutni avtobus 20. Avtobus daš, ker je povpraševanje, a čakaš še več, da napolni. Vendar pa je pri majhnih vozilih pogosteje treba prepeljati celo vsak vlak. Ko se potnik vlaka 23 poskuša vkrcati na avtobus, za prvi potnik, ki čaka na vlak 5, ni javnega prevoza.

- Ali pravilno uporabljamo potniške zmogljivosti drugih vozil javnega prevoza?

- Običajno avtobus prevaža med tisoč in tisoč 200 potnikov na dan. V mehnih avtobusih je približno tisoč 500 in tisoč 800 ljudi. Ta dva tipa mestnih avtobusov v Ankari prevažata v povprečju 405 ljudi. Zasebni javni prevoz Približno 410, avtobusi povprečno 440, zasebni javni avtobusi okoli kovčka 100. Iz te tabele lahko razberemo; javna storitev zagotavlja občina, vendar zasebni javni prevoz pridobi!

"DELUJEMO V CELOTI OBRAČUN PREVOZNEGA SISTEMA"

- Kaj naj bi počeli od danes?

- Najprej je treba dokončati vrstice v „glavnem načrtu prevoza 2015“. Ne vem, kako se boste lotili novih, preden končate hrbtenico železniškega prometa. Če povečate delo, ki ga boste morali opraviti v letu 4, na leto 14, boste že izgubili dobiček. Poleg tega, če zasebnega prevoza ne boste odstranili z vidika občine, boste morali uporabljati lastna vozila z majhno zmogljivostjo in jih tako poškodovati. Poleg tega ne prispevate k prometu. Prometne prakse v Ankari in Istanbulu niso namenjene reševanju prevoza, ampak podpiranju mestne najemnine in najemnine. Delamo v nasprotju s prometnim sistemom, ki bi moral biti. Zato je večina projektov nepotrebnih. Na primer, državljan to zahteva kot rešitev, ker je pogojen. To podpira in misli, da je rešitev.

Vir: I www.haberankara.co