Visokohitrostna tehnologija vlakov

Kaj je visokohitrostni vlak: Pred natanko 63 leti, torej leta 961, sem študent na srednji železniški poklicni šoli v Ankari. Revija Vocational Railroad je ilustrirala novice o hitrih vlakih na Japonskem:

” Razdalja med Tokiom in Osako je 500 km. Včasih so hitri vlaki to razdaljo prevozili v dveh urah brez postanka. ” Takšne tehnologije hitrih vlakov si pri nas ni bilo mogoče niti zamisliti. Takrat so po naših železnicah po naši državi vozili parni vlaki, tudi med pomembnimi središči. Največja hitrost, ki jo lahko naredijo, je 90 km na uro. je bil. Bili so motorni vlaki, vlaki, ki delajo z dizelskimi lokomotivami, so bili še v fazi izpolnjevanja tehnologije naše države. Parni vlaki so pri nas obstajali do sredine osemdesetih let prejšnjega stoletja. Po tej etapi so še naprej prevladovali vlaki, ki jih vlečejo dizelske lokomotive in vlaki, ki jih vlečejo električne lokomotive med pomembnimi središči, kot sta Ankara – Istanbul, kot najnaprednejša tehnologija za našo državo. Povprečna hitrost celo hitrih vlakov s potniških vlakov je 1980 km na uro. do začetka 50-ih.

V železniški literaturi so vlaki razdeljeni v tri skupine:

1. Potniški vlaki
2. Tovorni vlaki
3. Poslovni vlaki

V sodobni železniški literaturi o zadnjih 8-10 so potniški vlaki razdeljeni v tri hitrosti.

• REGIONALNI VLAK za vlake do 160 km / h.
• Njegova hitrost je 160 - 250 km na uro. HITRI VLAK do vlakov
• Hitrost na uro je 250 km. in še več vlakov, ki se imenujejo HIGH SPEED TRAIN [YHT].

Tehnične specifikacije in standardi, ki jih bom opisal v nadaljevanju, se nanašajo na tehnologijo hitrih vlakov.

Politična oblast, ki se je spremenila v prvih letih novega tisočletja, se je spominjala pomena železniškega prometa v gospodarstvu države, ki ga je 50-60 let zanemarjal in potiskal na stran. Tako je hitro začel z obnovitvenimi deli zanemarjenega vzdrževanja in zelo obrabljenih delov običajnih prog in pritisnil gumb, da bi tehnologijo hitrih vlakov pripeljal v našo državo. Kot je znano, se je gradnja začela med Ankaro in Eskişehirjem, torej v najprimernejšem okolju naše države kot stanje na kopnem. Začeli so ga uporabljati 5 let kasneje leta 2007. Kasneje je bila zgrajena in dana v obratovanje proga Ankara - Konya. Kot je zdaj znano, je bila gradnja hitrih vlakov Eskişehir - Istanbul, ki se gradi že pet let, končana. Testne vožnje se nadaljujejo. V uporabo bo kmalu.

Naši ljudje so vzljubili tehnologijo vlakov High Speed ​​Train, ki je odlična konkurenca in alternativa letalskemu prevozu.

Kot je bilo pričakovano, je tehnologija visoke hitrosti zelo napredna tehnologija. Cestna infrastruktura in nadgradnja je drugačna tehnologija z visokimi standardi vlečenih in vlečenih vozil, ki bodo vozili po tej cesti. Najmanjša malomarnost pri vzdrževanju in nadzoru ceste in vozil lahko povzroči večje in nepopravljive nesreče in izgube zaradi visoke hitrosti. Možnost malomarnosti in napake kot posledice vsakodnevnega in strogega nadzora, vzdrževanja in poseganja v sistem pa je mogoče v veliki meri preprečiti. Pri izbiri osebja je treba paziti. Varno delovno okolje je mogoče zagotoviti z zelo dobrim usposabljanjem in nadzorom. Hvala bogu, do zdaj v poslu ni bilo večje napake ali nesreče. Sistem je urejen. Poleg tega je v našo državo prineslo sistematično in natančno delovno okolje v zahodnem slogu in to postalo tradicija.

Kot je znano, tako kot v vsaki gradnji, tudi v železnici obstajata infrastruktura in nadgradnja. Infrastruktura vključuje konstrukcije, kot so cepitev [prečkanje višin] polnjenje [prečkanje jame] most [premagovanje vodnih ovir] viadukt [premagovanje velikih in dolgih jam] predor [premagovanje gora in hribov] podvozi in nadvozni mostovi, ki tvorijo ploščad, na kateri je nadgradnja položen. Te konstrukcije morajo biti kakovostne, da prenesejo dinamično obremenitev dinamičnih hitrih vozil, ki bodo peljala čeznje. To je zelo drago v primerjavi z infrastrukturnimi gradnjami na konvencionalnih progah. Njene standarde določajo mednarodni sporazumi.

Nadgradnja pa nastane s polaganjem betonskih pragov, izdelanih po posebnem standardu, na "predstikalno ploščo", ki je sestavljena iz lomljenih kamnitih kosov določene kakovosti in standardov, položenih na ploščadi, in na te pragove povežemo par tirnic, izdelanih po določenih standardih in kakovosti. Tirnice vlakov za visoke hitrosti imajo večji prečni prerez in težo v primerjavi z običajnimi progami.

Poleg tega so v nadgradnjo vključene tudi serije High Speed ​​​​Vlakov (kompletov). Kot lahko ugibate, morajo biti te standardne in kvalitetne, še posebej, ker zmogljiv motor in osi vozila ne gorijo pri visoki hitrosti.

"Geometrija nadgradnje" je zelo pomembna tudi v cestni tehnologiji YHT. Da bi razumeli to temo, na kratko določimo ustrezne osnovne pojme:

Ko upoštevamo cesto v navpični smeri; Če med dvema določenima točkama ceste ni višinske [višinske] razlike, se taka cesta imenuje ravna cesta, če pa je višinska razlika med dvema točkama, se imenuje nagnjena ali nagnjena cesta. V standardu YHT mora biti cesta v naklonu nič ali zelo blizu nič, z zelo majhnim naklonom. Ker so nagnjene ceste, torej rampe, formacije, ki omejujejo hitrost.

Če ga upoštevamo v vodoravni smeri, obstajata dve različni vrsti cest, kot sta ravna cesta in ovinkasta cesta. Polmer ukrivljenih poti je lok določenega kroga. Ukrivljene ceste se v cestni tehniki imenujejo krivulje. Večji kot je polmer ovinkov, hitreje lahko vozijo vozila na njem. Omejuje hitrost, ko se polmer zmanjša. Na primer, če je polmer krivine 300 metrov na konvencionalni progi, je največja hitrost vozil 70 km/h. Ko je ta hitrost presežena, lahko vozila vržete iz središča ovinka in jih prevrnete. Ker se po pravilu fizike krožno vrteči se predmeti pod vplivom centrifugalne sile potisnejo iz središča kroga in jih posledično vržejo stran. Zaradi tega v standardu YHT krivulje sploh ne smejo biti ali vsaj v zelo velikih polmerih, kot je 3500 - 5000 metrov, blizu "prave poti".

Ti standardi geometrije nadgradnje, tj. Ničelne in skoraj pobočne ceste, zahteva krivulje z zelo velikimi polmeri vplivajo tudi na infrastrukturne standarde in zahtevajo gradnjo velikih, visokih, dolgih in širokih mostov, predorov, viaduktov pri gradnji YHT cest. Posledično so stroški gradnje cest zelo visoki. Te standarde je zelo težko doseči na zelo težkem terenu.