Tramvaj je mestno vozilo, ki deluje na železnih tirnicah.
Pred tem so se uporabljali konjeniški vlaki, nato so bili uporabljeni tramvaji na stisnjen zrak, nato pa so bili zgrajeni električni tramvaji. Njihovi vagoni so podobni vagonom vlaka. Prejme električni tok do motorja bodisi iz tirnic bodisi iz voznega voda.
Prvi tramvaji v Turčiji 3. septembra 1869 v Konstantinu Karopanu Lord vam je podjetje prineslo. Konjski tramvaji so kot prva proga vozili na progi Azapkapı-Galata-Tophane-Beşiktaş. Tramvaj v Istanbulu je bil 12. avgusta 1961 odstranjen na strani Rumelija, na anatolski strani pa 14. novembra 1967, tramvaj pa je bil ponovno postavljen na progo Taksim-Tunel leta 1991.
Tram je neke vrste osebno vozilo. Vozila, ki se lahko premikajo po cestah, ki nastajajo s posebnimi tračnicami, se imenujejo Tramvay, v turški jezikovni ustanovi (TRA) pa se tramvajska beseda šteje za francosko besedo, katere namen je prevoz potnikov za zmanjšanje prometa v mestu.
Čeprav obstajajo nekatere slabosti, kot je potreba po železniških in električnih vodih, ki so postavljeni vzdolž ceste za tramvajski promet, ima nekatere prednosti, kot je ne proizvaja dima in dela z elektriko namesto proizvodnje naftnih proizvodov z nekoliko višjo ceno vsak dan.
Zgodovina tramvaja
Tako kot druga strojna vozila je tramvaj produkt industrijske revolucije, ki je začela spreminjati svetovni videz v letih 1800.
V mestu 1832 je bila odprta prva železniška transportna linija za mestni potniški promet v Harlemu v New Yorku. »Motor v vozilu je sestavljalo le par konjev. Na zadnji postaji so konje vzeli s sprednjega dela vozila in namestili na hrbtni strani, tako da je vozilo lahko potovalo v nasprotno smer. V Evropi je bila prva tramvajska proga, ki so jo vlekli tudi konji, odprta v Parizu na 1853. Zahvaljujoč tračnicam je bil par konjev dovolj, da je lahko prevozil do trideset potnikov na 10 km na uro.
Vendar pa je razvoj civilizacije preprečil združljivost primitivne privlačnosti živalskega konja in železnih tirnic, produkt industrije. Potrebno je bilo iskati druge rešitve, primerne za hiter razvoj strojne starosti.
Na primer, preskušane so bile metode, kot so prepihovanje kablov, motor na stisnjen zrak in parni stroj brez premoga. Kabelska vleka je v Združenih državah precej zanimiva. Jeklena vrv je zdrsnila vzdolž celotne linije v kanalu med tirnicama. Vrv je bila seveda pritrjena na tramvaj. Jeklena vrv, ki jo je na zadnjem mestu ustavila stoječa parna naprava na kolesu, je omogočila, da je bil tramvaj potegnjen iz ene postaje na drugo. Sistem vleke jeklene vrvi je zelo primeren za zelo strme ceste in se sedaj uporablja v žičnicah.
Največji problem z vlečnim sistemom s parnimi stroji je bil velik prostor, ki ga je uporabljal dim in premog, ki se je uporabljal za ogrevanje kotla. Za reševanje teh težav so bile zgrajene toplovodne lokomotive. V teh lokomotivah se voda ni segrevala v kotlih na vozilu kot v vlakih. Prekuhavanje je potekalo v kotlu v tleh, preneseno v kotel kot vrelišče, s tem pa je bila pridobljena para. Tako za vsak čas ni bila potrebna nova vrela voda.
Na berlinski razstavi v 1879-u je bil prikazan električni motor, ki lahko vleče tri male vagone pri hitrosti 12 km. Vendar pa je ta motor imel veliko pomanjkljivost. Za prenos energije na motor je bila potrebna tretja tirnica z energijo. Poleg odprtja novega vozička, je bila ta ograja velika nevarnost za ljudi, ki hodijo po cesti.
Tretji predlog za železnico je bil uporabljen v podhodih. Izdelana je bila še ena rešitev za tramvaje. Dve glavni tirnici sta bili nameščeni med tlakovane, da ne bi ovirali prometa drugih vozil. Električni tok je bil zagotovljen s kabli. Po liniji so bili kabli raztegnjeni na višini 5 m od tal. Tako lahko energijo prenesemo iz kabla v motor tramvaja skozi kovinske palice, imenovane „vozički ..
Tram in razvoj otomanskega cesarstva v Turčiji
30 Avgusta 1869 je bila podpisana pogodba za izgradnjo tramvaja in objekta v Dersaadetu.
Prva tramvajska proga je začela delovati v liniji 1871, vključno z Azapkapi-Galato, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapi in Eminönü-Aksaray. V prvem letu delovanja je bil 4 ustvarjen z uporabo 430 na 4,5 TL v zameno za 53000 milijonov potnikov.
Pozneje so iz Vojvode odprli proge, kot so ulica Kabristan-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-şişli, Beyazıt-zehzadebaşı, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tünel, Eminönü-Bahçekapı.
Tramvaji so začeli delovati znotraj meja Otomanskega cesarstva in so bili kasneje ustanovljeni v večjih mestih imperija, najprej v Solunu, nato v Damasku, Bagdadu, Izmirju in Konyi. Med balkansko vojno, ki se je začela v 1912, je Ministrstvo za obrambo prejelo tramvajske konje za zlato 30000, zato je Istanbul ostal brez tramvaja več kot eno leto.
Konjski tramvaj, ki je začel delovati v 1869 v Istanbulu, je zamenjal električni tramvaj v 1914.
12 junij 1939 dan in 3642 je bil prenesen na vlado Tramvajske uprave, nato pa je mestna občina Istanbul in 16 junij 1939 dan in 3645 z IETT `povezana s pravom.
12 Avgust 1961 je bil odstranjen z evropske strani in 14 je bil z anatolske strani odstranjen novembra 1966.
Ob koncu 1990-a je ponovno začel delovati zgodovinski tramvaj med Tünellom in Taksimom, 3 motris pa ni le turistična atrakcija na liniji 2 m z 1640 vagonom, ampak tudi letno prevaža 14600 in 23944 km ter prevaža potnike 6000 dnevno.
Zeytinburnu-Kabataş Odsek Sirkeci-Aksaray-Topkapı leta 1992, odsek Topkapı-Zeytinburnu marca 1994 in odsek Sirkeci-Eminönü aprila 1996 sta bila odprta. S slovesnostjo 30. januarja 2005, red Kabataşje bilo razširjeno na.
Najprej komentirajte