Železniška omrežja, ki jih je zgradil Atatürk

Tukaj so železniške proge, zgrajene v Turčiji med 1923-1950 (v obdobju Atatürk in İnönü):

VRSTE, KI JE IZDELALA VLADA

• Linija Ankara Sivas
• Samsun Sivas Thick Line
• Linija Kütahya Balıkesir
• Linija Ulukışla Kayseri
• Linija Fevzipasa Diyarbakir
• Reka Filyos
• Linija Yolçatı Elazig
• Linija Afyon Karakuyu in Baladiz-Burdur
• Linija Bozanönü Isparta
• Linija Sivas Erzurum
• Linija Malatya Cetinkaya
• Linija Diyarbakir Kurtalan
• Elazig Young Line
• Linija Köprüağzi Maras
• Granatno jabolko Antep Carchemish Linija
• Linija Filyos Zonguldak Kozlu
• Linija Hadimkoy Kurukavak
• Varianta Selcuk Camlik
• Linija Tavsanli Tuncbilek
• Postaja Malatya Line
• Proga Erzurum Hasankale

LINIJE, KI JIH IZDELAJO PODJETJA:

• Linija Ilica Palamutluk
• Linija Samsun Carsamba

LINIJE KUPLJENE OD TUJIH

• Linija Anatolija in Mersin Adana
• Linija Mudanya Bursa
• Linija Samsun Carsamba
• Mesto Izmir in podaljšek
• Linija Izmir Aydin
• Orient Železnice
• Linija Ilica Palamutluk
• Bagdadske železnice

VRSTE IZ RUSKOG

• Mejna črta Hasankale Sarikamis

Leta 1950 je bilo v Turčiji 3.579 km novogradenj, od tega 3.840 km kupljenih od tujih podjetij, 256 km pa so zapustili Rusi. 7.675 km Obstaja železnica.

Tukaj je vojna, utrujene demirağ primer z Atatürk v Turčiji:

železnice Turčije med 1923-1950

Pred nekaj leti je prometni minister Binali Yildirim o železniški politiki svoje stranke dejal:

”… Med letoma 1923 in 1946 je bila v enem letu zgrajena železnica 128 kilometrov. Med letoma 1946 in 2003 je ta stopnja padla na 11 kilometrov na leto. Po letu 2003 je železniška gradnja, ki je trenutno na novoletni dan, dosegla 107 kilometrov. Še vedno nismo dosegli številk iz Atatürkovega obdobja."

Pred nekaj leti je prometni minister AKP dejal: "Še vedno nismo dosegli številk Atatürkove dobe, danes je AKP in predsednik vlade AKP dejal, dün Kaj si pletil? Turčija z demirağ tkemo! «Je dejal. Nekdo izkrivlja resnico, kdo pa?

ŽELEZNICE ATATÜRKOV: NACIONALNI DEMİRAĞLAR

Železniška politika Ataturka je popolnoma antiimperialistična in nacionalna. Atatürk je Turčija je nacionalizirala odkup železnice, ki zgrajeni in delujejo na višje koncesijske dajatve in s nedoumljiva privilegije z ozemelj Otomanskega cesarstva imperialističnih evropskih državah, kot so demirağ s pletenjem pred Otomansko cesarstvo izkoristiti Anglija-Francija-Nemčija. Potem so zlasti vzhodne pokrajine središča, ki med seboj povezujejo in pristanišča, vzhod-zahod, povezava sever-jug zgradile zelo funkcionalne železnice. Poleg tega mlada republika teh železnic ni postavila s posojili tujih posojil, ampak z lastnimi sredstvi. Skratka, Atatürk je v Anatolijski planoti zakopal imperializem v vojni za neodvisnost in takoj po vojni za neodvisnost je namesto železnic, ki so služile interesom imperializma, evropskih kapitalističnih družb in tujcev zgradil železnice, ki jih je gradil in upravljal turški narod in služil interesom turškega naroda.

Torej Atatürk v Turčiji ne samo z demirağ primer so "nacionalni demirağ" kot. Ataturkove železnice so v službi turškega naroda in ne imperializma. Upoštevati bi bilo treba funkcijo teh železnic, ne pa koliko časa je Atatürk položil železnico!

Vlaki republike

Če vprašate sovražnika Ataturkove glave velikosti II. Abdulhamitove železnice so zgradile "" 4000 neparno železniško progo od Otomanskega cesarstva ", rekoč, ederek Spoštovani! Kakšna je železnica, ki sta jo zgradili Atatürk in Republika? Otomansko cesarstvo je storilo več! " Mimogrede, prekinimo memorizacijo bu memorists gibi takole:

ŽELEZNICE OTTOMANA: IMPERIALISTIČNI DEMIRAGI

Vse osmanske železnice - razen železnice Hejaz - so zgradile in upravljale Anglija, Francija in Nemčija. Imperialistične države so izkoristile Osmansko cesarstvo do srčka z gradnjo in upravljanjem železnic v osmanskih deželah za lastne nacionalne interese.

Tu je nekaj primerov:

1. Britanska podeljena koncesija za železniške proge İzmir-Aydın:

Železnica İzmir-Aydın, zgrajena med 1857-om in 1866-om, je izjemen primer, kako je britanski imperializem načrtno in programirano vstopil v Otomansko cesarstvo. V skladu z dogovorom se lahko blago, potrebno za gradnjo železnice, vnese v državo brez plačila carin, državna zemljišča, rudniki in gozdovi se lahko med gradnjo železnice brezplačno uporabljajo, po naročilu železnice pa bo podjetje imelo pravico do rudnikov znotraj območja km 45 na strani proge z malo davka. . Otomansko cesarstvo je družbi dalo garancijo za prevožene kilometre. V skladu s sporazumom; Prvi del železniških prog 70 bo dokončan septembra. Po drugi strani pa bo osmanska vlada po odprtju prvega dela železnice leto dni zagotovila dobiček v višini 1860% kapitala družbe in če dobiček pade pod to stopnjo, se bo 50 strinjal, da jo bo dokončal. Poleg vseh teh privilegijev je osmanska vlada obljubila, da se ne bo vmešavala v vodenje podjetja, pa tudi obljubila, da bo preprečila ustanovitev podjetij, ki bi lahko konkurirala ajdovski železnici. Videno je, da je otomanska vlada Britancem rekla »pridi in izkoristi Egejce«!

Glavni razlog za britanske železnice med Izmirjem in Aydınom je ta, da je regija pod nadzorom britanskih trgovcev. Po trgovinskem sporazumu 1838 Baltalimanı so Britanci, ki so mahali z roko v Anatoliji, začeli kmetovati v egejski regiji, kjer je Otomansko cesarstvo po 1866 imelo rodovitne dežele. V podjetju 1866 so zaradi britanskega pritiska tujci dobili pravico do lastnine nepremičnin. V skladu s tem je v 1868 tretjina rodovitne zemlje blizu Izmirja postala britanski naslov. V 1878 se je ta stopnja povečala na 41%. S prihodom britanske mehanizacije v kmetijstvu se je v regiji začela. V regijah, kjer poteka železnica, so namesto tradicionalnih izdelkov začeli gojiti industrijske obrate. Niso muslimanski turški proizvajalci in trgovci imeli koristi od razvoja, ki so ga zagotavljale železnice Izmir-Aydın, temveč britanski proizvajalci in trgovci.

Železnica Izmir-Aydin, britanska koncesija železniške družbe, pa tudi britanska država so prinesli. Dejansko, Velika Britanija, 43% vseh naložb v Turčiji, vključno z zunanjim dolgom med 1864-1913 let, "Izmir-Aydin železnice" je sprejela nazaj skozi.

Železnice, ki so jih Britanci zgradili v egejski regiji, so tudi v prihodnosti olajšali zasedbo Anatolije z britanskim imperializmom. Ob upoštevanju območja, kjer se proge širijo, lahko okupacijske vojske, ki bodo nastajale v Izmirju, zlahka pridejo do Marmare in Istanbula. Zaradi tega so bile proge preusmerjene na notranje dele vzhoda in za izhod iz britanske koncesije je bila kupljena linija Alaşehir-Afyon.

2. Koncesija za Anatolsko železnico, dodeljena Nemcem:

S sporazumom, podpisanim na 1888, je Deutsche Bank kupila 6 km dolgo progo Haydarpaşa-İzmit, ki je bila predhodno naročena s plačilom v višini 91 milijonov. Prav tako je pridobil dovoljenje za gradnjo sorodnih vod Bursa in Kütahya. Po železniški koncesijski pogodbi Haydarpasa-Izmit-Ankara bo nemško podjetje lahko kupilo zemljišče, ki ga železnica prečka v skladu z razlastitvenim zakonom, in če so ta zemljišča državna zemljišča, jih bodo podjetju brezplačno dodelili. Podjetje bo lahko kamnolome, peske in opečne kamnolome odprlo v petih kilometrih zemlje na obeh straneh železniške proge in jih uporabljalo do konca gradnje. Carine ne bodo uvedene za vozila, opremo, les, premog, stroje in druge materiale, ki jih je mogoče pripeljati iz notranjosti ali zunaj Otomanskega cesarstva za gradnjo železnic. Za obveznice, ki jih izda družba, se ne obračuna davek. Podjetje bo imelo prost dostop do državnih gozdov. Vzdrževanje in popravila železnice bo izvajalo podjetje. Poleg tega bodo uradniki, ki bodo delali na železnici, oblekli obleko, ki jo določa osmanska vlada - obvezno je nositi fez. Podjetje bo lahko izvajalo in izvajalo raziskovanje mineralov v dvajsetih kilometrih zemlje na obeh straneh železnice. Med gradnjo železnice bo podjetje lahko brez dovoljenja izkopavalo starine in po železnici postavilo telegrafske zaustavitve. Osmansko cesarstvo, obdobje 99 let za progo Haydarpasa-Izmit v cirkusa km. , 10.300 Frank garancija za linijo Izmit-Ankara in v zameno je pokazala brošure provinc Ankara, Izmir, Kutahya in Ertugrul in sprejela njihovo zaščito na voliščih Duyun-u Umumiye.

Medtem je Deutsche Bank zahtevala koncesije za gradnjo železnice med Eskişehir-Konya in Ankara-Kayseri. Koncesija proge Eskişehir-Konya v podjetju 1893 je bila ponovno dodeljena podjetju „Anatolian Railway Company. V skladu z dogovorom bodo državna zemljišča, ki jih je mogoče razlastiti za železnico, podjetju podeliti brezplačno, podjetje pa bo lahko na obeh straneh proge odprlo kamnolome peska in kamna ter jih upravljalo v času gradnje. od zalog in obveznic, ki jih je treba izdati, se ne bo pobiral davek, dokler dohodki linij, ki ne bodo plačevali carine do višine garancijskega denarja, bodo prihodki proge Haydarpaşa-Ankara drugo varstvo za obveznice, ki jih je treba kupiti zunaj za gradnjo dveh vodov (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya). Potem ko bo država dopolnila trideseto leto privilegiranega obdobja, bodo vrstice enake 50% dohodka v obdobju pred petimi leti - s plačilom vsaj 10.000 fr Podjetje bo pooblastilo za prodajo 20 na vsaki strani proge. bo lahko iskal rudnike na tem območju in upravljal rudnike, ki jih bo našel, oskrboval les, les iz okoliških gozdov, po potrebi postavil doke, pristanišča, skladišča, skladišča in podobne objekte, vendar jih po privilegiranem obdobju prepustil državi, podjetje bo lahko zagotovilo% 75 vlade% 25 bo prejel delnice, letni 775 za linijo Ankara-Kayseri, letna osmanska lira 604 na kilometer pa bo zagotovljena za progo Eskişehir-Konya, brošure, ki jih je treba zbirati s transparenti, ki prečkajo železnico, denar, ki ga je pridobila ena od uprav Duyun-u Umumiye. to bodo shranjeni. Osmansko cesarstvo je za to progo 444 km dalo popolno garancijo frankovskih kilometrov 15.000. Za jamstvo za to linijo, katere koncesijsko obdobje je 99 let, je bila brošura Trabzon in Gümüşhane poplačana. Vrstica je zaključena v 1896. Gradbe železnice Ankara-Kayseri zaradi nasprotovanja Rusije ni bilo mogoče začeti.

3. Železnice, ki jih zaradi pritiska Rusije ni bilo mogoče zgraditi

19. in 20. V 18. stoletju je imela Rusija, podobno kot Anglija, Francija in Nemčija, imperialistične načrte glede Osmanskega cesarstva. Glede na to, kakšno orožje je železnica, je Rusija temu nasprotovala, saj meni, da bi ji prehod železnice proti vzhodu Ankare v prihodnosti na več načinov škodoval. V letih 1900 je Otomansko cesarstvo imelo devet odstotkov svoje trgovine z Rusijo. V teh letih Istanbul letno dobi iz Rusije 65 tisoč ton moke. Takoj, ko je železnica prispela v Konjo, je Rusija končala to trgovino. Rusija je prava, da skrbi. Pravzaprav je pšenica, ki so jo iz Anatolije prinesle železnice, odkar je 1901 dosegla več kot dve tretjini porabe v Istanbulu. Zaradi tega je Istanbul začel odkupovati žito iz Rusije in Bolgarije. Rusija je nasprotovala tudi vojaškemu podaljšanju železnice v Otomanskem cesarstvu do vzhodnih regij. Rusi so se bali, da bi desne železnice prizadele svoje zgodovinske ambicije. Zlasti so nasprotovali prehodu Bagdadske črte - po prvem načrtu - zelo blizu Vzhodne Anatolije. Pomanjkanje prevoznih zmogljivosti Otomanskega cesarstva je v korist Rusije v vojaškem in trgovskem smislu.

4. Koncesija za Bagdadsko železnico, dodeljena Nemcem:

II. Abdulhamit, 1899'da od Konye do Bagdada in Basre do gradbenega privilegira proge je zelo visok km. Nemška Deutsche Bank. Po podpisu končne pogodbe o koncesiji na 1902 je v Konyi za obdobje enega leta začelo poslovati Anatolijsko železniško podjetje Demiryolu Anatolij “99 in začelo delovati v Karamanu, Eregliju, Adani, Hamidiye, Kilisu Tel Abyss, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Bagdad, Karbala, Mecet Zubeyr. in nekatere druge stranske črte, ki segajo do Diyarbakır, Harput, Maraş, Birecek in Mardin. Družba, 16.500 Frank km. garancija. Ko pa denarja ni bilo dovolj, je delo ostalo nedokončano. Potem je bila s podjetjem pri 1903 podpisana dodatna pogodba z 1902. V skladu s tem sporazumom bo podjetje lahko uporabljalo kamnolome in peščene kamnolome, kjer poteka proga, in izvedlo razlastitev zemljišč. Glede na druge pogoje privilegiranja - kot v 1889 - bo podjetje lahko upravljalo rudnike znotraj vsakega kilometra 20 na vsaki strani proge, izvajalo arheološka izkopavanja brez pridobitve dovoljenja, brezplačno uporabljalo državne gozdove in pripeljalo železniška vozila, stroje, lokomotive, za vagone in druge materiale ter za premog, ki se uvaža od zunaj, dokler garancija o dobičku 15.000 ne preide na Frank, carine ne bodo plačane. Otomanska vlada je poleg tega zagotovila, da bo podjetje 4.500 Frank km na leto za vsak prevoženi kilometer. Ko prihodki ne bodo dosegli te številke, se je vlada strinjala, da bo zapolnila vrzel. Poleg tega se je vlada dogovorila, da bo družbi plačala franke 350.000 v tridesetih obrokih, ki jih bodo porabili za obnove, da bi omogočili ekspresne lete v Perzijski zaliv. Plačilo bi se začelo, ko je železnica prispela v Aleppo. Poleg teh privilegijev je podjetje sposobno odpreti opečne kamnolome vzdolž proge, ustanoviti elektrarne za oskrbo z električno energijo za železnice in njene podružnice, çalıştır za prevoz trajektov med Istanbulom in Haydarpaşo, da bi postavili neposredne pragove med Evropo in Azijo, “Haydarpaşa in Basra. priznane so tudi pravice, kot so prodajalne modema. Poleg tega so imeli privilegiji pravico do ustanavljanja pristanišč in drugih objektov v Bagdadu, Basri in terminalu Perzijskega zaliva. Družba je pridobila tudi pravico do upravljanja ladij v rekah Tigris, Evfrat in Şattülerab. V skladu s sporazumom je bila garancija 200 Frank za prvi del 11.000 km na progi Konya-Iranski zaliv razširjena na 15.500 Frank. Kot odgovor na to zelo visoko garancijo je Osmansko cesarstvo pokazalo dohodek pokrajin Konya, Aleppo in Urfa.
Po privilegiranem sporazumu; Čeprav je bilo pozneje omenjeno, da je bila omenjena ustanovitev „Bagdadske železniške družbe - i Sahane-i Osmaniyesi söz“, ta družba ni imela nobenega „otomanističnega“ značaja, kot da je imel naziv „otomanski yalnızca. II. Abdelhamid Ear je s tem privilegijem hipoteko zasvojil s svojim imperijem, kot je Earle izjavil. Tragično-smešno je govoriti o "sijaju Osmanlıja Otomanskega cesarstva, ki je s temi železniškimi koncesijami postal kolonija nemškega imperializma.

Od 1880-ov so železnice, ki so jih zgradile Anglija in Francija, nato pa Nemčija, na osmanskih tleh pripeljale do imperialističnega izkoriščanja dolžnika in gospodarsko propadle otomanske države. Orhan je določil, "imperializem v Turčiji vstopa" v svoji knjigi britanskega imperializma; Murat Özyüksel je v svoji knjigi Anadolu Anatolia in Bagdadske železnice v procesu razvoja osmansko-nemških odnosov Murat razkril vse dokumente in podatke o tem, kako je nemški imperializem izkoriščal Otomansko cesarstvo z železnicami.

Če povzamemo:

* Otomanska železniška dela, ki so počasi potekala vse do 1880, so se po ustanovitvi javne uprave Duyunu pospešila. Ker je imperialistična Evropa zasegla vse nadzemno bogastvo osmanskega bankrota in želela te bogastva čim prej izkoristiti železnice. Javna uprava je zaplenila davke, ki so bili zavarovani za železniške koncesije, in te prihodke prenesla na tuje koncesionarske družbe.

* Vse osmanske železnice - razen železnice Hejaz - so zgradili tujci.

* V Osmanskem cesarstvu so tuje družbe največje naložbe 1890-1914 investirale v železnice. Ker so železnice največ pridobile.

* Imperialistične evropske države so vzpostavile območja vpliva z železnicami v Osmanskem cesarstvu. Prve železniške proge, zgrajene v Otomanskem cesarstvu, so bile zgrajene na Egejskem, Mezopotamijskem, Büyük in Küçük Menderesu in Çukurovi, kjer so gojili najbolj produktivne kmetijske industrijske izdelke. S temi železnicami so imperialistične države želele surovine v teh regijah hitro in intenzivno prenesti v evropsko industrijo.

* Osmanska država je zavarovala dobiček tujih podjetij, ki proizvajajo železnico, s tako imenovanim sistemom garancije kilometrine. Vlada je razliko plačala, če so železniške družbe dobivale dobiček pod zajamčenim dobičkom. Otomansko cesarstvo je za plačilo razlike povrnilo dohodek ene ali več provinc. Ti prihodki so davki, ki niso pod nadzorom uprave Duyunu Umumiye. Ker pa tuja podjetja Otomanskemu cesarstvu niso zaupala, je morala uprava Duyuniye pobirati davke pod garancijo.

* Po železniških koncesijah je državno zemljišče, do katerega bo proga prešla, preneseno podjetju, ki bo železnico postavilo brezplačno, podjetje pa je lahko gozdove in kamnolome ob progi uporabljalo brezplačno. Material, potreben za gradnjo, vzdrževanje in obratovanje železnice, je bil uvožen brez dajatev. Operativne pravice za vse rudnike, vključno z nafto, včasih na 40, včasih na kilometrskih pasovih 45, so dodeljene železniškim podjetjem. Poleg tega bodo koncesionarske družbe lahko med gradnjo železnice izkopale starine, ne da bi pridobile dovoljenje in vzdolž železnice postavile telegrafske zaustavitve.

* Osmanska vlada je s svojimi koncesijskimi pogodbami, ki omogočajo evropskim podjetjem, nekatere svoje državljane prepustila področju vpliva tujcev.

* Pozorno je bilo, da železnice, ki bodo zgrajene v Otomanskem cesarstvu, ne nasprotujejo interesom imperialističnih držav, ki so železnice.

* Izogibali so se železniškemu prehodu iz središča, torej od Istanbula do Anatolije, ker bi okrepil Otomansko cesarstvo, železnice pa so se začele z mediteranskih obal na način, da bi olajšale delitev države.

* Osmanska vlada je bodisi podelila koncesijo v zameno za posojilo za gradnjo železnice, bodisi se je soočila z novo zahtevo za koncesijo, ko je zahtevala posojilo. Na primer, Nemčija, ki želi dobiti Bagdadsko železniško koncesijo, je Osmanskemu cesarstvu 7 funt posodila po stopnji 200.000%, ne da bi podpisala predhodno pogodbo. V 1910 so Nemci posodili Otomanskemu cesarstvu 4 milijonov zlata z obrestmi v višini 11%, v zameno pa je Otomanska država v 11 marcu 1911 prisilila k podpisu dodatne pogodbe za Bagdadsko železnico.

* Železnice Otomanskega cesarstva so služile Britancem, Francozom, Nemcem in Rusom.

* Čeprav so bile železnice, ki so jih imperialistične države in njihova kapitalistična podjetja zgradile in obratovale v Osmanskem cesarstvu, na prvi pogled civilizacijska dejavnost, je uvoz potrebnih materialov za gradnjo in obratovanje železnic iz Evrope brez plačila carin, garancija kilometrov železniški družbi in železniškim progam. Otomanske železnice so postale zelo dobičkonosno naložbeno orodje za Evropejce s privilegiji, kot je podelitev pravice do podzemnih in površinskih virov bogastva v krajih, kjer bodo potekale, in pripeljale do izkoriščanja države. Toliko, da je dobičkonosna in zanesljiva varnost naložb v železniški promet tuja podjetja v železniškem prometu pripeljala do vijugastih linij tudi po ravnem terenu, da bi dosegla večji dobiček.

* Stečaj, državna uprava Duyun-u in vse podzemno in nadzemno bogastvo Otomanskega cesarstva, zaseženo kot „terjatev, je utrpelo več škode kot zgrajene železnice. Res je, da so se kmetijski dohodki in trgovina v Otomanskem cesarstvu povečevali z železnicami, toda izkupiček je vedno šel v tuje države. Ker so železnice, ki so bile zgrajene za imperialistične namene, sestavljene iz neodvisnih prog, pa še zdaleč ne ustrezajo vojaškim potrebam Osmanskega cesarstva.

Mislim, da je veliko bolje razumeti, zakaj je Atatürk nacionaliziral železnice, ki so ostale od Otomanskega cesarstva, in kaj pomeni njegova "nacionalna" in "neodvisna" železniška politika.

Kot je znano iz Turčije po 1946 železnici proti vpliv in nadzor procesov ZDA v revoluciji je bila usmerjena skoraj popolnoma obupal avtocesto. potem Otomanskega imperializem izkoriščanje enkrat demirağ Turčija se je odločila, da izkoristi pnevmatike.

Ah Mustafa Kemal Ah! Uyor, zelo te pogrešamo ... zelo!

Opomba: kon AKL-I KEMAL - Atatürkov Inteligentni projekti olan, ki bo objavljen oktobra 2012, bo objavljen v 3. Zvezek v moji knjigi.

viri:
Meydan, republiške laži zgodovine, 1). Knjiga, Knjigarna Revolucija, Istanbul, 2
2) Ismail Yildirim, Turške republike železnice, (1923-1950), publikacija raziskovalnega središča Ataturk, Ankara, 2001; Naše železnice, TCDD, Republika Turčija državnih železnic, Železniška Magazine publikacije, Ankara, 1958.