O istanbulskem tramvaju in zgodovini istanbulskih tramvajev

Od začetka 20. stoletja, z industrializacijo v mestih in s tem povezanim porastom prebivalstva, se je pojavilo povpraševanje po potovanjih med bivališčem in delovnim mestom, v proces pa so bile uvedene rešitve, ki temeljijo na tehnološkem razvoju, da bi zadovoljile to povpraševanje. Na začetku so prevozna sredstva, ki so jih vlekle živali, postopoma nadomestila vozila na parni pogon, nato električna transportna vozila in današnja motorna vozila na fosilna goriva. Kljub ločenemu strukturnemu videzu so skupni vidiki vseh teh transportnih vozil; Vključeni so v dogodek mestnega prevoza in so za namene javnega prevoza.

Poleg vrst prevoznih sredstev so bile vrste podjetij enako pomembne kot prevozne storitve, nacionalizacija in socialnopolitične politike, ki so jih prej izvajala zasebna podjetja. Po drugi svetovni vojni se je zaradi svoje učinkovitosti preoblikovala v javne storitve, po 1 pa je za prometni sektor v ospredju privatizacija kot za vse javne storitve.

19. Od druge polovice 18. stoletja, ko se upošteva pogled ptičjega pogleda na mestni prevoz v Istanbulu, so pomembne naslednje prelomnice:

• Prvi konjeniški tramvaj je vozil leta 1871.
• Predor, ki je leta 1875 združil Galata in Beyoğlu, je začel svojo službo.
• Prvi avtobus so dali v uporabo leta 1926.
• Leta 1939 so bile prevozne storitve razlaščene z zakonom št. 3645 in povezane z novoustanovljenim Generalnim direktoratom IETT.
• Leta 1963 so trolejbusi začeli delovati.
• Tramvaji so bili umaknjeni iz uporabe v Evropi leta 1961 in na Anatolijski strani leta 1966.
• Leta 1991 je bil tramvaj spet obratovan v območju za pešce Beyoğlu.

Mestni prevoz v Istanbulu je bil zelo razpršen predmet v različnih virih, vendar sistematična knjižnica o prevozu ni bila vzpostavljena. Žal se mestni promet in istanbulska zgodovina IETT žal ne moreta spremeniti v urejen in zadovoljiv vir ter ju ni bilo mogoče objaviti.

Vendar \ t do danes je bila ta študija posodobljena tako, da je združila in obogatila javno ali zasebno literaturo o prevozu; Naša primarna želja je, da 127 zagotovi izčrpne informacije o zgodovini Istanbulskih prevoznih storitev, ki so bile opravljene že več let in so vir izvirnih del na tem področju.

V kulturni prestolnici, kot je Istanbul, tovrstno delo urbanistom omogoča, da se srečajo z zgodovino mesta in zajamejo in sledijo črti, ki sega vse do danes, in krepi zgodovinsko zavest. Resnica mesta je zgrajena z zavestjo ljudi, ki jo globoko dojamejo. Eden od načinov državljanstva tega mesta so monografije, korporativne in poslovne zgodovine itd.

Ta študija, ki pokriva zgodovino tramvaja v Istanbulu, bo še posebej pomembna za mnoge ljudi, starejših od štirideset let. Tramvaji bodo spet tekli skozi raztrgane spomine mnogih, njihove bobne bobne in kup obrobnih potnikov. Morda nič v Istanbulu ni tako povezano z mestom in ljudmi kot tramvaji. Plačamo dolg iz hvaležnosti. Še enkrat, a ne zadnjič, pozdravljamo tramvaje, ki smo jih vozili od leta 1939 do 1966.

Kot že omenjeno, je študija tako bogata kot kompilacija, zato se viri navajajo neželeno ob upoštevanju prihodnjih koristi. Zlasti edinstveno delo gospoda Čelika Gülersoya, ki je svoje srce postavil v Istanbul, je Tramway Istanbul (1992) s svojim bogastvom najbolj uporabljen vir. Upamo, da nas boste razumeli, saj je tema tramvaj.

Zahvaljujemo se tudi gospodu Ergünu Arpaçayu, ki je svoje spomine z naslovom Tramvaylı İstanbul v časopisu Milliyet (1992) objavil gospodu Onuru Orhanu za njegovo neobjavljeno zgodovino prevoza, zaposlenim v tramvaju, častniku in vodji. brez omejitev.

Kaj je Tramvaj?

tramvaji; Gre za prometni sistem na tirnicah v mestu, ki ga sestavljajo vozila, ki so jih na začetku poganjala živalska moč in kasneje električna energija (traktorji ali vagoni z motrisom). Ta suha, znanstvena definicija vstopa v dolgo zgodovino, polno letnih spominov in konotacij 150 v Istanbulu.

Prvi tramvaji na svetu

Prvi primerek tramvaja, ki je bil najbolj vrhunsko vozilo za kopenski prevoz svojega časa, je bil prvič na svetu izveden v ZDA (New York) leta 1842, kot projekt francoskega inženirja po imenu Loubant. Loubant je francoski inženir, ki je izumil tramvaj. M. Loubant je po navdihu konjskih vozov, ki so vlačili rudo v rudnikih, odšel v Ameriko, potem ko ni mogel pridobiti, da bi konjsko vprego, ki ga je zasnoval, sprejel v svoji državi in ​​ga ne bi prevzele druge evropske države. . In kot že omenjeno, je Loubantov projekt tramvaja zaživel na ulicah New Yorka. Po treh letih; Loubantova država, Francija, je sprejela konjsko vprego in od leta 1845 so se na ulicah Pariza začeli pojavljati tramvaji s konjsko vprego. Nato je leta 1860 pokazal veliko zanimanje za tramvaje s konjsko vprego in ustanovil tramvajsko dejavnost v Londonu, glavnem mestu konkurenčne države Anglije.

Z uvedbo električne energije so električni tramvaji zamenjali tramvaje s konjsko vprego. Električni tramvaji so se začeli v Berlinu (Nemčija) v 1881, London (Anglija) v 1883 in Bostonu (ZDA) v 1889.

ATLI TRAMVE V ISTANBULU

Prvi tramvaj v otomanski prestolnici Do 1860-ih, prevoz v osmanski prestolnici; Istanbul na morju
izum so naredili s čolni, na kopnem, peš in s konji, nato pa z voli in konji, ki so jih vlekli leseni in okrašeni avtomobili. V Istanbulu je to prevozno sredstvo 19. stoletja daleč od izpolnjevanja potrebe.

V mejah Otomanskega cesarstva so bili najprej tramvaji (imenovani omnibusi), ki so bili prvič operirani v Istanbulu, kasneje ustanovljeni v drugih večjih mestih cesarstva in so delovali v Solunu, Damasku, Bagdadu, Izmiru in Konyi.

Ustanovitev podjetja v Istanbulu

Prva pogodba za ustanovitev podjetja za konjsko vprego "O tramvajskem objektu in gradnji v Dersaadetu" je bila sestavljena 30. avgusta 1869, v času vladavine sultana Abdulaziza. Zanimivo je, da v fazi pogodbe še ni nobenega podjetja. Po najdeni formuli bo Karapano Efendi pred ustanovitvijo podjetja podpisal pogodbo s takratnim ministrom za javna dela Nazır Beyjem v imenu podjetja, ki bo ustanovljeno; pogodba bo nična, če podjetje ne bo ustanovljeno v določenem roku; po drugi strani pa bosta to pogodbo, ki jo je podpisal namestnik namestnika Nafie, potrdila tako državni svet kot odbor poslancev (zaveza v korist tretje osebe).

V skladu s tem sporazumom je bila Kumpanyju (Dersaadet Tram Company), ki jo bo ustanovil in zastopal Konstantin Karapano Efendi za leto 40, odobrena namestitev železnic in prevoznih sredstev za prevoz ljudi in blaga po ulicah Istanbula.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Otomanska banka) in Monsieur Komondo in Hristaki Zoğrafos Efendi ter istega leta (1869) ustanovili in začeli delovati »Dersaadet Tramway Company«, od katerih sta bila gospoda Zarifi in Konstantin Karafasto Efendi tudi ustanovitelji. Med ustanovitelji podjetja, ki je bilo ustanovljeno in začelo delovati po pogodbi, so poleg otomanske banke R. Edwards (Anglež se je naselil v Istanbulu), G. Casanova Ralli (bankir), DG Fernandey (bankir), R. Viterbe (upravitelj trgovskega podjetja), Demetrios Raspalli (Kapital družbe (iz grške skupnosti) je bil 20 zlatih lir, od 20,000 delnic v vrednosti 400,000 zlatih lir (otomanskih lir). Operativno dovoljenje je dal Mehmet Kabuli Bey, ki je bil takrat minister za trgovino in kmetijstvo v imenu Otomanskega cesarstva in je opravljal funkcijo ministrstva za javna dela.

Lansiranje prvega tramvaja v Istanbulu, 27 leto po prvem tramvajskem svetu, je 3 September potekal na 1869. Otomanska država je bila četrta država s konjskimi tramvaji.

Prvo nameščena tramvajska proga, prva pogodba (1869)

Z dodatnim dokumentom k pogodbi so bile določene poti, ki jih bo upravljalo podjetje Dersaadet Tramway Company, in 4 proge, ki jih je treba odpreti. Te;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-Ali Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Paša
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı so njene vrstice.

Od datuma sklenitve pogodbe je bila prva in druga vrstica predvidena za dopolnitev z 2, tretja in četrta vrstica pa za leto. Dela na gradnji tramvajskega podjetja so trajala dve leti. Družba Karapano je bila dejansko belgijska družba kljub delnicam nekaterih domačih podjetij.

Podjetje se bo dogovorilo za zemljišča in objekte, ki bodo šli na cesto ali katerih del bodo odrezani, v primeru dogovora o ceni; V primerih, ko lastnik kljub predlagani trenutni vrednosti sporazuma ni sprejel, bi država posegla in izvedla razlastitev. Pravilo je bilo, da mora biti osebje podjetja osmansko, vendar so bila odprta vrata za ključno osebje in najvišje menedžerje tujci. Uvedeno je bilo pravilo odgovornosti za nesreče, ki so nastale po krivdi podjetja.

Mesto, zlasti cestno omrežje, bi nadzorovalo operacijo, vendar bi ga družba plačala. Za to je 100 Ottoman Gold na začetku dobil napredek, ko se je podjetje začelo postavljati, se je soočalo z različnimi težavami. Gradnja cest, prevoz vozil iz tujine in druge priprave so trajale leta 2. Prvi tramvaj je bil dan v obratovanje pri 1871. Kupili smo konje 430 in nekatere od njih pripeljali od zunaj. Do takrat so bile ceste in ulice v Istanbulu tlakovane s tlakovanimi tlakovci. Zaradi tega je bilo težko hitro namestiti tirnice. Zato se je z uvedbo İehremini Servet Pasha iz Istanbula v prvi pogodbi vstavil članek. Skladno s tem družba; Med polaganjem tramvajev na cestah, ki jih je odprlo mesto, bi gradnjo in popravilo pločnikov prevzeli. Tako so bile glavne ulice mesta, stare in ukrivljene tlakovane tlakovke, na primer cesta med Tophanom in Beşiktaşem, ki je bila ena od prvih vrst, popolnoma razstavljene in pokrite s tlakovci. Posebej je bila položena cesta od mostu do Bab-ı Alija (vladna cesta), od Azapkapısıja do Tophane (Müşirlik), tlakovanih robov s trdim mejnim kamnom.

V skladu s prvo pogodbo; za ženske so bile predvidene ločene vagone, za ženske v mešanih avtomobilih pa je bil sprejet poseben odsek z zavesami. Potnik bi lahko prevažal brezplačno blago do okna 10 (1 Okka = 1283 gr) in plačal višjo pristojbino. Za potnika bi bila zgrajena vsaj postaja 20, vsaka postaja pa bi imela uro. Razen postankov je bilo nujno razkladati in razložiti potnike na poljubni lokaciji. To pravilo je bilo odstranjeno z električnimi tramvaji (1911). Storitev se je začela s sončnim vzhodom (Tülu-u )ems) in se končala ponoči v 24. Delovne tarife v časopisih in postajališčih; Objavljeni bodo turški, grški, armenski in judovski jezik. Ob koncu koncesijskega obdobja bi se podjetje preneslo na državo, dan 20 bi izgubil pravico družbe do nepooblaščene linije, vlada pa je enostransko imela pravico do preklica koncesije.

Prvič, tirnica je bila položena za tri linije in odprta za delovanje.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü-Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Upravljanje tramvajskih konj

Tiste dni v Istanbulu, razen bogatega lastnika kočije, so Istanbuli hodili na delo in z njega. Zato je bilo v družbi 1871 zelo zanimivo voditi tramvaje, ki so jih vlekli konji na zgoraj omenjenih poteh.

Na začetku so potniki vstopali in izstopali tam, kjer so želeli, toda tramvaj je bil obvezen, »in« neobvezne »postajalke so bile postavljene vzdolž poti, saj je bilo tratenje časa, ko so se tramvaji ustavili, kjer je vsak potnik želel. Na obveznih postankih so bili avtomobili prisiljeni ustaviti. Na izbirnih postajah so se avtomobili ustavili, ko so na tem postajališču prispeli potniki. Na začetku so ti tramvaji delovali na eni liniji, škarje pa so bile narejene tako, da se na določenih mestih ne srečujejo. Tramvaj, ki je prišel prvi, bi s tem škarjama prešel v naslednjo vrsto in čakal na nasprotni tramvaj, potem pa bi šel skozi škarje in vstopil v linijo. Ko so potniki zelo dolgo čakali, so bile proge spremenjene v dvojne črte, poti odhoda in odhoda pa so bile ločene. Če pa širina ceste ne dopušča (npr. Cesta Haseki Hospital), ostane samo ena proga. Iz Belgije so pripeljali konjeniške tramvajske vagone, velika vlečna vozila pa so pripeljali iz Madžarske. Konji so bili spremenjeni v majhnih hlevih, ki so bili postavljeni na začetku pobočja, hitrost pa ni bila zmanjšana.

Na žalost Istanbul ni bil na isti ravni kot večina drugih evropskih mest. Ker je bila proga Azapkapısı-Ortaköy (kasneje Bebek) ravna, konji niso imeli nobenih težav. Zaradi tega bi lahko dvonadstropne vagone, tako kot omnibuse v Angliji, začeli obratovati že ob prvem odprtju te proge. Še posebej poleti je bilo potovanje po odprtem zgornjem nadstropju zelo prijetno. Na drugih tramvajskih progah pa je bila cesta grbina. Konji so imeli izjemne težave pri vleki težkih vozov. Odvisno od strmine pobočja se je število konj povečalo na 2 ali celo 4.

V teh konjskih tramvajih so bili trije pomembni častniki. Bili so spremljevalci, imetniki vstopnic in vpitje. Vatman je bil voznik, skrbnik pa policist, ki je bil izbran med vetrovnimi ljudmi, ki so na splošno dobro tekli in tekli pred tramvaj, občasno kradel cevi, kričal "slovo", opozarjal javnost in vodil tramvaj. Bojevniki so bili večinoma izbrani med črpalkami in ustrahovalci. Oblečeni so bili v škornje, hlače, dolge jakne in dresi. Varda sözcüBila je beseda, ki jo je oblikovala korupcija italijanske gvarde in je pomenila "Pojdi ven, umakni se, izmikaj se". Bojevniki so morali teči hitreje kot konji.

Sčasoma so bili vardalci zaradi pomanjkanja sredstev likvidirani, ropotulji in zvončki, ki so jih nosili na vratu konj, pa so izpolnjevali dolžnost vardarjev. Voznika so imenovali jelen. Potepuški nosilec z dolgim ​​bičem v roki je konju v prvi vrsti počekal z bičem pod ušesom in zaklical "hada". Omenja se, da je s temi biči letelo veliko oblikovanih fesov in celo ženska, ki je zaradi tega izgubila eno oko. Tramvajska vozila so bila razdeljena na dva: poletna in zimska. Zimski avtomobili so bili zaprti. Potniki so včasih potovali tako, da so sedeli drug ob drugem na nasprotnih klopeh, ki so se raztezale čez okna. Poletni avtomobili so imeli odprte stranice, njihovi sedeži pa so bili kot šolske klopi. Sredi vagonov ni bilo vrat in prehodov. Uporabljali so ga za vstopanje in izstopanje po stopnicah, ki potekajo vzdolž obeh strani. Imetniki vstopnic so hodili po teh stopnicah in rezali vstopnice. Sprva so bili za potnice dodeljeni posebni avtomobili. Potniki in potnice niso mogli vstopiti v isti avtomobil. Ženske so se na vsaki progi vozile v posebnih avtomobilih, ki so bili rezervirani zanje. Vendar se je pokazalo, da je bila ta praksa zelo draga in je povzročila motnje na potovanjih. Kot smo že omenili, so bili tramvaji za dame opuščeni in na sprednji strani vseh avtomobilov je bil postavljen ženski del, ločen z rdečo zaveso.

Tako je bil haremlik salamlik ustvarjen na tramvajih, moški in ženske pa so potovali ločeno. Parcele skupaj, veliki fantje, ki so potovali z ženskami, so vodili do zanimivih razprav. V romanih velikega pisatelja Hüseyin rahmi Gürpınar (pıpsevdi) obstajajo zabavne strani o tem.

Uporaba Haremlik-selamlık v tramvajih je bila ukinjena po republiki.

Stroški potovanja po prvih tramvajih so bili glede na čas dragi. Z najdražjo vozovnico 60 denar, nato 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Kruh ali 1 okka oljke, 3 okka čebula, 6 okka oglje, 6 dnevni časopis, 1 pakiran tobak, 6 se lahko poslika enkrat. Sčasoma so stroški potovanja postali cenejši.

Rumeno pobarvane konjske tramvaje običajno potegneta dva konja, na pobočjih pa sta na avtomobile kot rezerva privezana še dva konja. Zaradi tega so za te rezervne konje na začetku pobočja postavili majhne hleve. Ko so bili ojačitveni konji izravnani na koncu pobočja, so jih raztopili in odpeljali nazaj v svoje hleve. Znano je, da sta v Bankalarjevi ulici na začetku pobočja Şişhane in Alemdarjevi ulici na začetku pobočja Divanyolu v hlevih konj.

Žrebec, ki je čakal v hlevu, rezervni konj hiti v vagon, potem pa, ko se povzpne na ravnino, sedi poleg jahača in ga pripelje nazaj v skedenj; Ko se je pobočje končalo, se je s svojim konjem odpravil nazaj v hlev. Pot ni bila vedno zdrava, pogosto na pobočjih, tramvaji so zdrsnili nazaj in pripeljali do dramatičnih prizorov. Skrbno izbrani konji v letih ustanovitve podjetja so bili lepi in impozantni madžarski in avstrijski kadri in so bili zelo dobro oskrbljeni. Vendar pa so kmalu postali neuporabni zaradi nasvetov o vzdrževanju in preobremenitvi. Opazno je bilo znatno zmanjšanje hitrosti tramvajev, saj ni bilo pripeljanih novih konjev. Posledično se je kritika, da tramvaji niso primerni za Istanbul, začela izražati v vsakdanjem življenju teh dni. Prednost prevoza v Istanbulu je še vedno hodila. Za večino Istanbulcev je bilo čudno plačati prevoz.

"S prihodom tramvajskih konj v naše mesto se glede na informacije, ki smo jih prejeli o križarjenjih in potovanjih, te kombinacije najprej dodelijo na linijo Şişli, potem ko so tri leta tam opravljali službo, so jih premestili v Azapkapı in tam zaposlili dve leti ter jih zaposlili v Topkapıju eno leto, kasnejša življenja so bila obtožena tudi zgodovine Samatje. Če se pojavijo tisti, ki so izključno izvzeti iz življenja, bi jih predali oslom in hodili po ulici ... "Ahmet RASİM

Sporazum 1881

Medtem, po operativnem dovoljenju 12 let delovnih izkušenj podjetja Dersaadet Tram, je bil 28 podaljšan z drugo pogodbo, podpisano julija 1881 (glej Dodatek: Pogodbe).

• Ulica Voyavoda - Ulica Kabristan (današnji trg Tepebaşı) - Ulica Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) z odstopanjem od točke, ki jo zaznamo v prvi vrstici,
  linije.

Druga vrstica se ni nikoli uresničila. Novost, ki prihaja s to pogodbo, je, da je strošek potovanja vezan na razdaljo (toliko denarja na tisoč metrov). Poleg tega, če dobiček podjetja preseže 15 %, je zanimivo, da se znižajo stroški prevoza in se na postajališčih postavi reklamna knjiga. Istega leta so začeli polagati tramvajske proge na ulici Galata, Tepebaşı in Istiklal.

Sporazum 1907

Sestava partnerjev tramvajske družbe se spreminja, Galate Bankers pa postopoma zamenjujejo drugi tujci. V tem obdobju je bil med delničarji slavni judovski odvetnik poslovnega sveta Maitre Salem. Družba ima dobre odnose z vlado in sultanom Hamidom; 31 November Ker je družba 1907 s pogodbo povečala obdobje koncesije na leto 75 (glej Prilogo: Pogodba), je pridobila pravico do gradnje in upravljanja nekaterih novih linij.

1 pogodbe. Glede na članek;

• Od Beyazıta - do Fatiha in Edirnekapıja skozi Şehzadebaşı,
• Od Galatasaraya do predora,
• Od Pangaltija do Tatavle (osvoboditev),

Na zahtevo;

• Od Eminönüja do Eyüpa,
• Od Unkapanıja preko Vefe do Fatiha,
• Od Ortaköya do Kuruçeşmeja in Bebeka,

odprli bi se tri vrstice.

Za nekatere od teh vrstic je bil 5 odobren, za druge pa je bil odobren 10.

Vsaj 500 m. vlada bi lahko podelila privilegije drugim osebam in organizacijam. Za material, potreben za gradnjo, je bila predvidena carinska oprostitev, družbi pa je bilo podeljeno pooblastilo za izdajo obveznic za domače zadolževanje.

Konjska tramvajska linija je bila razširjena na Kurtuluş in şişli v 1911.

V teh letih je bil na podjetje in vlado velik pritisk, da bi v Istanbulu upravljali električni tramvaji, ki so vozili po Evropi. Predvsem tuja kolonija, Louis Rambert, generalni direktor tobačnega režima, je bil zelo željan. Glavni očitek je bil vonj po konju in gnoju s hlevi, postavljenimi na cestah za konjske tramvaje. Iz vseh teh razlogov člen 1907 pogodbe (11); Dodana je bila fraza "če je dovoljeno voziti tramvajske avtomobile s silo električne energije v prihodnosti ...".

Podjetje Dersaadet Tram je v prvem letu poslovanja opravilo milijon potnikov 4.5 in ustvarilo prihodek 53.000 Lira. Konjička tramvajska flota je bila sestavljena iz konjev 430 in vozičkov 100. Nekateri od teh avtomobilov (vagoni) so imeli tudi odprte sedeže. To so bili dvonadstropni vagoni. Bili so vzrok velikega zanimanja.

Sčasoma je podjetje ustanovilo tramvaje v Aksarayu, Besiktasu, Tatavli in Sisliju. V teh skladiščih so bili hlevi, kjer so bili konji zaščiteni in mizarske trgovine, kjer so bili popravljeni tramvaji.

Za električne tramvaje

Prvi električni tramvaj v Istanbulu je obratoval 33 leto po prvem električnem tramvaju na svetu. Istanbul je precej zapoznel v električnih tramvajih v primerjavi s konjskimi tramvaji. Letna zamuda 1881 pri prihodu električnega tramvaja, ki je začela delovati v Berlinu v 1883, v Londonu v 1889 in v Bostonu (ZDA) v 33, je v glavnem posledica koncesije, ki jo je podelil Istanbulski tramvaj, ki upravlja konjsko vprego tramvaj v letu 1881. , 36 'v podaljšanju leta 1907 in podjetje ne želi porabiti denarja za električni voziček kljub tej pravici, ampak en razlog za otomanski prestol. Rečeno je, da je imel sultan Abdulhamid velik strah pred nasiljem in elektriko. Ker je bilo dovoljenje za obratovanje tramvajske družbe Dersaadet obnovljeno za različna obdobja, ni bilo poskusov za električni tramvaj do 75.

V 1910-u je otomanska vlada odobrila letno koncesijo družbe 50 delniški družbi Ganz v Istanbulu s sedežem v Pestu (Madžarska). X Osmanlı Anonim Elektrik etiirketi Anonim je bil ustanovljen v 1911. Za tramvaje ni bilo več oskrbe z električno energijo. Istega leta je podpisana pogodba za električno obratovanje vagonov tramvajske družbe. Toda ima hrapavost. S pogodbo 1907 je snov, ki omogoča uporabo električne energije za tramvaje; Podjetje za gradnjo tunelov, britanskega porekla, je ugovarjalo s trditvijo, da ima pravico upravljati z električnimi prevoznimi sredstvi in ​​rekel, da bodo zahtevale odškodnino. Tramvajska družba je zmagala v razpravi, dve družbi sta se strinjali, da je Tunnel Company kupil tramvaj do 95,000 funtov, ki jih je treba plačati na obrestne obveznice 5. Tako se je januarja 1910, odkar je bila linija predorov prenesena na tramvajsko podjetje, lahko podpisala pogodba 1911 in električna energija je bila priključena na tramvaj.

V 1912 je vlada ob izbruhu balkanske vojne kupila vse konje tramvajskega podjetja Dersaadet v imenu vojske za zlatno liro 30,000. Glede na to nepričakovano situacijo so prebivalci Istanbula ostali brez tramvaja eno leto. Era konjskih tramvajov se je končala z balkansko vojno.

Po drugi strani, čeprav so bile poti odstranjene v dvojnih linijah, upada produktivnosti ni bilo mogoče preprečiti. Ker je nosilna moč konja 430 postala neuporabna zaradi pomanjkanja skrbnosti in utrujenosti živali.

Hkrati (21 November 1911) je vlada predvidela licenco za uporabo električne energije v tramvajskih avtomobilih po omrežju, s sklepom o uporabi moči na meji tramvaja Dersaadet Hud. Podjetje za tramvaj, ki je bilo elektrificirano s to pogodbo, je moralo zgraditi tovarno, kupiti električno energijo, imeti ceno, ki jo je odobrilo Ministrstvo za javna dela, položiti dvojne črte na mostu Karaköy, da bi stare ceste pripeljale do loka 15 (1 cubin = 68 cm).

Materiali, ki jih morajo prinašati iz tujine za objekte, nepremičnine, zemljišča, dohodek, delnice in obveznice družbe; Imun je imel na znamkah in slikah. Poleg tega dokument iz istega datuma, ki je priložen k pogodbi, navaja, da se bo gradnja električnih instalacij začela v 6 mesecih in najkasneje v 24 mesecih.

Pri električnih tramvajih je bila potrebna električna energija oskrbovana bodisi preko zračnih vodov s pomočjo zbirnega odjemnika toka na vozičku ali skozi prostor med tirnicama s pomočjo naprave, pritrjene na voziček. Ko je bila električna energija vzeta iz zračne linije, je bila vezja dopolnjena z vodili. Ko pa se električna energija vzame iz podzemlja, so žice pod zemljo razporejene tako pozitivno kot negativno, tako da je vezje končano z njimi. Tramski motorji se uporabljajo tudi za reostatiranje zavor. Tramvajske steze so bile položene na sredi ceste ali zakopane v zemljo. V obeh primerih bi se lahko gibali skupaj s splošnim prometom. V zadnjih letih so tramvaji ločeni od splošnega prometa in odpeljani na posebno zaščiteno cesto.

Prvi električni tramvaj

Električni tramvaji, ki so bili prvič preizkušeni v Damasku v Otomanskem cesarstvu, so lahko prišli v Istanbul. To je omogočil stalni pritisk na tramvajsko podjetje Dersaadet. Vendar so tramvaji začeli delovati najprej v Carigradu in nato v drugih mestih cesarstva: Damask, Bagdad, Izmir in Konya.

Tramvajska družba Dersaadet je prevzela električna dela Istanbulskih tramvajev v 1913 in začela z delom in to delo se je nadaljevalo do februarja 1914. Februar Prvi električni tramvaj iz Istanbula je začel svoje storitve na progi Karaköy-Ortaköy z veliko slovesnostjo v 1914. Zato je v Karaköyju potekala velika slovesnost; Po molitvah in žrtvenih žrtvah je remehremini Bedreddin bey govoril in želel, da bi električni tramvaji koristili Istanbulu.

Fotografija, posneta na ta dan, je bila objavljena februarja v reviji za ilustracijo v Parizu, 7. Prihodki tega dne so bili prepuščeni mornarici.

Še enkrat istega leta so leseni most Galata obnovili že četrtič, ko so lahko prešli železo in tramvaji.

Dersaadet Tramway Company je kapital družbe zbral na 35,531. - Lira je zbrala 2.5 lire od 266,482 delničarjev za postavitev voznih vodov, zagotovitev potrebnega materiala, gradnjo objektov in nakup motornih vagonov (motris). Medtem je prvi električni tramvaj začel obratovati 20. februarja 1914 v Tophaneju na progi Karaköy - Ortaköy, kot je bilo že omenjeno, saj je podjetje Ottoman Incorporated Electric Company, ki so ga ustanovili Belgijci, pooblastilo podjetje Dersaadet Tram. Z obratovanjem električnega tramvaja je prva vožnja tramvaja nad mostom Galata povzročila navdušenje za prebivalce Istanbula. Tu so potekale ločene slovesnosti zaradi polaganja proge in odprtja mostu do tramvajske poti. Po tem, ko je tramvaj začel prečkati most Galata, je bil tramvajskim vozovnicam dodan še 1 kuruš "Köprü Mürürye Official".

Tramvaji so bili speljani čez most Galata, leta 1914 pa sta bili povezani mesto Istanbul in Beyoğlu. KabataşZ električno energijo, ki jo proizvaja tovarna električne energije s sedežem v Istanbulu, so tramvaji začeli prevažati potnike. Tirnice tramvajev s konji so bile široke, da so električni tramvaji delovali. Kot pri prvi vožnji predora; Na začetku so se dražili tudi električni tramvaji. Nekaj ​​časa so sodelovali z zelo malo potniki. Končno so Istanbulci začeli izkoriščati novosti te starosti s sprejemom električne energije in tramvaja. Ustvarila se je sodobna možnost prevoza s tramvaji, hitro, udobno, poceni in zanesljivo vozilo tistega dne v Istanbulu. Zato se je iz dneva v dan premikalo vse več potnikov. Z zagonom tovarne električne energije Silahtarağa se je delovanje električnega tramvaja razširilo po celotnem mestu. Medtem so linijo Ortaköy razširili na Bebek.

28 Maja 1912 je z drugo pogodbo, dodano pogodbi 1911, sprejela gradnjo nove linije 5. (Glej Dodatek: Pogodbe).

Ti vključujejo:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Nova prizidka, ki se povezuje z glavno progo mimo pred policijsko postajo Eminönü – Bahçekapısı
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  linije.

11 Januar V 1913-u je vlada zmanjšala oskrbo z električno energijo po naročilu, 14 pa je bil na tramvajsko omrežje dobavljen s pogodbo februarja 1914.

Začetek prve svetovne vojne je otežil gradnjo in širitev proge. Tudi en decembrski prevoz se je ustavil za 8 mesecev. Vojna leta so bila na splošno recesija podjetja. Število avtomobilov 100, ki so bili naročeni v Evropo, je bilo pripeljano samo, ceste so bile poškodovane zaradi vojaškega prevoza, primanjkalo materiala, stroški in pomanjkanje osebja so vplivali na finančni položaj podjetja.

REPUBLIČNO OBDOBJE

Tramvajska družba Dersaadet, ki je zaznala razvoj republike, je 17. junija 1923 sklenila sporazum z vlado Ankare zaradi poskusov Čehreminija Haydarja Beya v tem obdobju. V skladu s tem je bila ustanovljena komisija, sestavljena iz predstavnikov nafije, občine in podjetij, ki se je sestajala vsake tri mesece, da bi določila tarife, izplačala plače osebju podjetja itd. Poleg tega je bilo predvideno, da se kapital podjetja po potrebi podvoji, 1% dohodka od 1923. januarja 1.25 in 1% dohodka od 1924. januarja 3.5 naj se dodeli kot komunalni dodatek in vsi osebje bi bilo poturčeno v šestih mesecih. V zameno bi družba povečala deleže kapitala s 50 tisoč na 85,533 in povečala kapital na 1,454,027.- Lira.

Medtem ko so turški kapitalisti z republikanskim obdobjem hitro zamenjali tuje in manjšinske prestolnice, je lahko Tramska družba dolgo časa ohranila svoj status do začetka druge svetovne vojne.

V podjetju 1923 je bil celoten videz podjetja: Vzdrževanje 12 avtomobilov (prikolice 210 motris, 141) na liniji 69. V podjetju, kjer delajo zaposleni 1699; Povprečno 210 avtomobilskih ekspedicij na dan, 10.4 milijonov km v letu. 55.5 milijonov potnikov je bilo prepeljanih, 2.3 milijonov TL prihodkov je bilo ustvarjenih, 1.9 milijonov TL je bilo porabljenih in 413 tisoč TL dobiček (2) je bil dosežen. Km. V potniškem prometu je bilo uporabljenih 0.784 milijonov kWa letno za več kot 6.5 kWa na leto.

Dersaadet Tramway Company je 21. julija 1926 sklenil novo pogodbo z vlado Ankare.

V skladu s to pogodbo;

• Tramvajske proge bodo odprte do drugih delov mesta,
• Izvajala se bo gradnja 7.5 m širokega odseka novih prog ter stalno vzdrževanje in popravila 10 m širokih odsekov novih in 15 m širokih odsekov starih prog. ven s strani družbe,
• Za razlastitev novih prog, ki bodo odprte, bo družba občini plačala 250,000 TL. Občina bo od tega zneska zagotovila le 100,000,- TL, 10,- TL vsako leto v 10,000 letih. bo plačal
• Za povečanje števila vozil v mestu bi poskusno obratovali 4 avtobusi, če koncesija ni trajna.
• Z novo dodatno pogodbo, podpisano 27. julija 1926, se je kapital družbe povečal na 27 milijonov švicarskih frankov, k temu je bilo dodanih 8 milijonov švicarskih frankov, skupni kapital pa je postal 35 milijonov švicarskih frankov.

S to pogodbo je podjetje Dersaadet Tramway Company navedlo tramvajske proge, ki jih je treba ustvariti v skladu z njihovimi prednostnimi nalogami, kot sledi:

Linije prve linije

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Vrstice drugega reda

• Azapkapısı (blizu Karaköya)
• Kasımpaşa Surp Agop (blizu Taksima)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Neobvezne vrstice (levo podjetje)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Bešiktaš
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Nadaljevanje od Bebeka do Bosporja
• Kasımpaşa – Yenişehir – Ferikoy

Družba ni izpolnila svoje obveznosti, da bi odprla linijo z različnimi pretvezami, zbrala veliko denarja za svoja pogodbena dela in 8 se ni začel po letih. V primeru izpusta datuma naročila družba pogodbe ne izvede; Ministrstvo za Nafijo je sklenilo pogodbo 1923 za to leto, 8 milijonov 1 tisoč TL pa je bilo zbranih za javnost med letom, in sicer za rekonstrukcijo in razlastitev ulic v Istanbulu.

TRAMWORK NA ANATOLSKI STRANI

Prvo delo na tramvajski operaciji na anatolski strani Istanbula se je začelo v 1927. Najprej pa je bila na 1928 uvedena linija Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı. Leto kasneje sta imeli linije Bağlarbaşı-Haydarpaşa in Üsküdar-Haydarpaşa; Ko je podjetje začelo pridobivati ​​dobiček, so bile odprte linije Bostancı, Moda, Feneryolu. Anadolu Side z dovoljenjem občine Üsküdar in Havalisi Halk Tramvayları TAŞ. Se je zavezala. Podjetje Üsküdar in sosedski tramvaj je bilo ustanovljeno na pobudo uprave fundacij in s sodelovanjem okoliških ljudi. Kasneje je Mestna občina Istanbul pridobila delnice Ustanove Fundacije in pridobila 90% družbe.

Üsküdar, s sporazumom, ki ga je 2. julija 1928 podpisal namestnik Nafije in mesta Istanbul Hamit Bey, Kadıköy Pravico do upravljanja tramvaja na območju okoli Beykoza in Anadolu Fenerija je dobilo podjetje Üsküdar in Nearby Public Tramway Company. Glede na podpisano pogodbo:

• Koncesijsko omrežje, Üsküdar – Kadıköy Vključeval bo območje do Beykoza in Anadolu Feneri, znotraj in zunaj.
• Mesto je to koncesijo podelilo javni tramvajski progi Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.“ kaj bo preneslo.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modne linije bodo obvezne v petih letih po datumu podpisa pogodbe.
• Razen teh vrstic; Kadıköy-Gazh gostitelji; Feneryolu - Fenerbahče; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü s svojimi linijami; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolijski svetilnik; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - telefonska številka Kısıklı,

prostovoljno.

8 na anatolski strani junij 1928 Petek zjutraj je bilo omenjeno odprtje linije Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı. Vendar pa je zaradi ozke črte in neučinkovitega statusa linije operativna družba postala težavna. V naslednjem letu (1929) sta bili zaključeni in dana v uporabo linije Ba werelarbaşı in Haydarpaşa.

Medtem ko podjetje izvaja širitev omrežja, je Üsküdar - Haydarpaşa (vrstica št .: 10); Naročil je materiale linij Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Na teh dveh linijah je bil 13 naročen julija 1929, dolžina tramvajske mreže pa je dosegla 10.5 km.

Ko je bilo razumljeno, da družba ne more preživeti z ozkim in neučinkovitim stanjem 4.5 km proge Üsküdar - Kısıklı, je bilo razumljeno, da družba ne more nadaljevati svojega obstoja, zato so iskali sredstva za izboljšanje omrežja. Glede na to; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Linijo je bilo treba graditi in obratovati. Vendar pa je Üsküdar - Kadıköy Tramvajske proge, notranje in zunanje, niso bile odobrene.

V skladu s sporazumom, ki ga je marca 15 podpisal Emin Ali Beyfendiler, predsednik upravnega odbora v imenu İstanbul Şehremini Muhiddin in podjetje, ki zastopa mesto;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. Od 31. junija 1927, ko je podjetje dejansko začelo delovati, ga je na pravnih razlog preneslo v Družbo.

· Mesto se zaveže, da bo plačalo 1928.-TL do 100.000 pod pogojem, da ne prejme obresti, od 1933, za vsako leto.

· Podjetje; pred ustanovitvijo podjetja se je družba strinjala, da bo dala delnice mestu proti 16.500.-TL in 150,000.

TRAMVAY MREŽA RASTI

V 1929 je bila na istanbulski strani zagnana proga Fatih-Edirnekapı, na anatolski strani pa sta bili v istem letu zaključeni proge Bağlarbaşı in Haydarpaşa. Po odpovedi prvih dveh linij so tramvajske proge v naslednjih letih razširili na Moda, Fenerbahçe, Bostancı in Hasanpaşa. Na začetku ni bilo takšne stvari, kot je ustavitev na anatolski strani. Sčasoma so se zaradi povečanja palač in dvorcev nekatere točke izbrale kot postanki. Tramvajski avtomobili družbe Üsküdar in Havalisi so bili spremenjeni z istanbulske strani. Vrata so bila drsna in na sredini. Uskudar tramvaji, Baglarbasi, danes skladišče IETT Ateljeja so izginili.

PO 1930U

Medtem ko so se ta gibanja nadaljevala na anatolski strani, je podjetje Tramway še naprej delovalo na Istanbulski strani. Vsak dan je bil servisiran 170 iz tramvaja 120 skladišča liişli, 70 iz tramvaja 50 iz Beşiktaşa, 80 iz tramvaja 60 iz skladišča Aksaray.
Skupna dolžina proge tega tramvajskega podjetja je bila v 30. letih 34 km. Bilo je okoli in bilo je 320 tramvajev. V istem obdobju so na anatolski strani vozili 4 tramvaji na progah Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa in Bağlarbaşı - Haydar-paşa24 tramvajev je bilo v prometu in 16 prog. Skupna dolžina proge je 10.7 km.' je bil.
Polje z besedilom: Zaradi 10. obletnice razglasitve republike bodo slovesnosti potekale tako v Istanbulu kot po vsej državi. Teden dni pred 29. oktobrom je ukaz predsednika Atatürka posredovan istanbulskemu tramvajskemu podjetju. V nedeljo, 29. oktobra 1933, bodo začeli obratovati vsi tramvaji in avtobusi Istanbula. To naročilo je bilo v celoti izpolnjeno zaradi zavestnega in discipliniranega dela delavcev v skladišču. Tisti dan so v delavnici popravili in spravili na pot vse pokvarjene tramvaje. Tako je bila v zgodovini istanbulskega javnega prometa doživeta situacija, ki je ni bilo mogoče zlahka realizirati in je bilo 320 tramvajev in 4 avtobusov v skladiščih danih v službo Istanbulcem. Najverjetneje je bilo v Istanbulu prvič med svetovnimi prevozniki realizirano opravljanje storitev s 100-odstotno zmogljivostjo Po spominih vodje skladišča Şişlija Hilmija YAMANA (1933) vrstica 22 To je, kot sledi:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberation-Beyazit
9. Liberation-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Bešiktaš
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Liberation-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Linija Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa na anatolski strani je bila ustanovljena v 1930 namesto linij Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa in Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Po izgradnji tramvajskih postaj so na tramvajskem omrežju pogosto videli avtobusne in avtobusne avtobuse, vendar je bila mreža ÜNküX merilnikov 1550 preoblikovana v dvojno linijo.
Medtem ko so bili centri zgrajeni z namenom, da bi električno energijo, ki jo zagotavljajo stari dizelski motorji iz mesta, zagotovili na bolj ekonomičen način, je bilo odločeno, da se račun 150,000.-TL likvidira poleg 45,000.-TL, ki ga je mesto preživelo pred ustanovitvijo podjetja, in v zameno izdati delnice po tej stopnji. Vendar dolga, ki ga je družba odobrila za plačilo skladom, ni bilo mogoče plačati zaradi finančnih težav.

30 Junij 1931, v imenu občine Istanbul, generalni direktor generalnega direktorata Evkaf na podlagi pogodbe, ki sta jo podpisala izvršni direktor Ankare Necmeddin Sahir Beyefendi in generalni direktor Evkafa Rüştü Beyefendi v Ankari;

• Prenesti zemljišče, kjer se nahajajo omrežje in stavba, oprema, inštalacija, tovarna in garaža, s koncesijo za tramvaj, ki jo je občina Istanbul kupila s pogodbama z dne 9. marca 1925 in 31. avgusta 1927 in jo tudi prenesla na družbo s pogodba z dne 15. marca 1929,
• Odprava dolga z odvzemom 468,220 delnic družbe v vrednosti 250.000.- lir, od katerih vsaka znaša 5.-lir, proti 50.000.- lir, ki jih bo prejela od Občine Istanbul,
• Sprejel ga je zakon s številko 22 dne 1931. junija 1831, ki ga je sprejela Velika narodna skupščina Turčije. Tudi;
• Preostalih 468.220.-TL od 218.220.-TL bo občina plačala od junija, to je začetek poslovnega leta 1931, do konca leta 1942,
• Če podjetje; Evkaf bo v zameno za svoje terjatve sprejel hipoteko nepremičnine.
  Tako je privilegij obratovanja tramvajev, Üsküdar - v lasti občine - Kadıköy in njegov prenos Halk Tramları TAŞ. kar je bilo dano.

Ko so se 1930-i približali koncu, se je začel postopek likvidacije tramvajskega podjetja Dersaadet, ki je bilo povezano z istim centrom kot elektrodistribucijsko podjetje. V zadnjem poslovnem letu podjetja 1938, kot rezultat storitve javnega prevoza, ki jo je opravil tramvaj 177, vključno s trenutnimi prikolicami 83 motris in 260; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL zbranega dohodka je bil porabljen za stroške v zameno za potnika 2,385,129, ki se prevaža s potovanji. dobiček. 27,821 Kwh Električna energija je bila porabljena za tramvaje za to storitev.

Proti koncu 1930-a se je učinkovitost podjetja Dersaadet Tram začela zmanjševati. Pogoji sporazuma, ki ga je sklenil v 1926-u, ni bilo mogoče uresničiti niti po dolgem času. Sčasoma je prokurist Nafije prekinil sporazum 1926 in napovedal, da so pogoji 1923 ponovno veljavni (kot je navedeno zgoraj). Družba 1,700,000.-TL je bila prevzeta za gradnjo ulic v Istanbulu (Glej dodatek: Zakon o dodelitvi denarja iz Istanbulske tramvajske družbe za obnovo mesta Istanbul, 17 januar 1938). Tramirska družba dejansko ni dodala nobenih dodatnih zmogljivosti za leta 1923. S povsem motečo politiko je želela le dolgo ohraniti pravico do delovanja. Po ugotovitvi turške vlade so se začela dela za odpravo elektrodistribucijske družbe in tramvajske družbe.

V zadnjem poslovnem letu je podjetje 1938, Istanbul Tram Company, ponujalo dnevne prikolice 177 motris in 83. S temi storitvami smo letno opravili lete 980,000. Energijo, ki jo je uporabil, je našel 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. 2,385,128.- TL proti dohodku. in družba je ustvarila dobiček TL 27,821.-. Te številke prav tako kažejo, da ni bilo opaznih sprememb v profilu (gospodarskem in demografskem) Istanbula za leta 15.

Z novo pogodbo med vlado v Ankari in Istanbulsko tramvajsko družbo je bil 1 januarja 1939 kupljen in dan v občino Istanbul. Prvo območno gibanje v Istanbulu je potekalo vzporedno z zaplembo tramvaja. Ker je vlada (vlada İnönü) upala pridobiti nekaj potrebnih sredstev za obnovo iz tramvajske družbe, ki bi jo nacionalizirala.

V zameno za ta nakup bi podjetje za 13 plačalo približno 1,560,000 TL letno. Podjetje je najprej preneseno na vlado. Nato (6 mesecev kasneje) 12 junij 1939 datum in 3642 pravo, prenos tramvajsko podjetje postalo določeno, generalni direktorat Istanbul Electric Tramway in predor podjetja, ustanovljen z zakonom št. 3645 prevzel to nalogo v imenu občine.

Tramvaji v vojni

Proti koncu leta 1939, ko je bil ustanovljen IETT, je II. Začetek druge svetovne vojne je v Istanbulu povzročil težave v mestnem prevozu. Razen predora je bil skoraj edino prevozno sredstvo tramvaj. Dolgotrajna vojna, pomanjkanje bencina in gum za transportna vozila z gumijastimi kolesi so še enkrat povečale obremenitev tramvajev. Tramvaji, povoji, tirnice, škarje, bakrena žica itd. Kljub pomanjkanju materiala so to obdobje uspešno zapustili z nadaljevanjem služb. Vojna in pomanjkanje goriva na tramvaj niso prizadeli, ker ga je poganjala elektrika. Nadaljevanje v Evropi II. Medtem ko so se vse negativnosti svetovne vojne odražale v vseh vidikih življenja, je bil tramvaj morda edina izjema in je nadaljeval brez prekinitev. Tu ne moremo mimo zanimivega dogodka, ne da bi citirali. V vojnih letih so tudi tramvaji poslušali "zatemnitev". Okrogla okna dveh žarnic pred tramvajem in majhna pravokotna okna na robu stropa so bila pobarvana s temno modro barvo. Zavese so zapirale velika okna. Tudi žarnica, ki je svetila znak, je spremenila barvo. To je bila edina sprememba, ki jo je vojna prinesla v istanbulske tramvaje.

Tramvaji, ki so postali temni, so delali tako do konca vojne. Potnik, ta vloga na začetku yirdiradığını navajeni na čas. Tisti, ki so opazili modro svetlobo pred tramvajem v daljavi, so se pomaknili proti cesti in rekli: »Prihaja«. Znak je bil neberljiv, vendar to ni povzročilo težave.

ZAKON O FUNDACIJI IETT ŠT. 3645 2. ČLEN: Uprave, prenesene na občino Istanbul s tem zakonom, upravlja generalni direktorat, ki je pridružen uradu istanbulskega župana, ki je pravna oseba, ki je ustanovljena pod imenom "Električna energija, tramvaj in tunel v Istanbulu Generalni direktorat za operacije". 3. ČLEN: Naloge generalnega direktorata: a Odstopiti od naloženih interesov in opravljati naložene naloge. b Urejanje, izboljšanje, spreminjanje in razširitev električne inštalacije, električnega tramvajskega omrežja in predorov za distribucijo električne energije v istanbulski Rumelijski in Anatolski strani in njegovi bližini ter na otokih ter za razlastitev nepremičnin za ta dela in prevzem vse transakcije in podjetja za njihovo delovanje Razpravo naj se razširi in okrepi z vzpostavitvijo trolejbusnih in avtobusnih prevozov, če je potrebno.

Ker rezervnih delov ni bilo na voljo, so nekaj osebnih vozil, tovornjakov in avtobusov potegnili v garaže. Težave so bile v mestnem javnem prevozu, ki ga je opravljalo majhno število avtobusov. Lastniki vozil so se poleg iskanja goriva soočali s težavo iskanja rezervnih delov. Vendar so bili tramvaji iz teh težav izključeni. Zelo redko je bilo, da so tramvaji pokvarili delovanje. Po vzdrževanju skladišča bi potovanja nadaljevali še dolgo brez prekinitve. Potrebe po rezervnih delih za tramvaje so bile manjše kot za avtobuse ali avtomobile. Po drugi strani pa je obstajala možnost prenosa materialov drug na drugega, saj je imela večina enakih modelov. Pravzaprav je bilo poleg delov v elektromotorju mogoče druge izdelati v delavnicah v Istanbulu. IETT-ovo skladišče Şişli je bilo v tem pogledu zelo uspešno.
Po 1946 pa je po vojni Evropa neuspeh pri proizvodnji rezervnih delov začel motiti tramvajsko poslovanje. Večina vozičkov je bila stara 33 let, neustrezna za naraščajoče mestno prebivalstvo, tirnice so bile obrabljene. Odločitev o zmanjšanju hitrosti tramvaja je bila sprejeta, da se prepreči nadaljnje staranje tirnic. Medtem so se kritike v tisku povečale. Med številnimi primeri teh lahko navedemo naslednje 2 primere:

Ko ljudje tečejo po ozki ulici zvečer,
Tramvaji kot želve na cesti.
Legenda je povsod po svoji podobi,
Včeraj smo prišli do grobnice v desetih minutah od Beyazitta.
*
… Tramvajska družba so prebivalci Istanbula
še ni sprejela. nas
les, vreče, žagovina ali skrinjica za plin, \ t
meni, da gre za nedodeljeno, nečustveno in neživo stvar ...
Strežnik Bedi (Peyami Safa)

Končno 30 km iz Amerike in Belgije. tirnice so bile spremenjene. V letih 1946-1947 je bil pripravljen projekt za odstranitev predora in za tramvaje, da bi se iz tunela spustili v Karaköy. Po projektu naj bi stavbe na izstopu iz Karaköya bile porušene do morja. To je pomenilo zelo visoke stroške, zato je bil projekt opuščen.

Z 1939 tramvajem na dan v 258, približno 15.3 milijonov km na leto. Med prevozom 78.4 milijona potnikov tramvaj 1950 dnevno izstopa v 267 in 14.1 milijonih kilometrov na leto. 97.5 milijonov potnikov je bilo prepeljanih. Te številke so v vojnih letih padle pod 1939.

Bližji pogled na nekatere tramvajske proge v letih 1950, na primer, kaže, da na tramvajski progi vedno obstaja dva vagona. Privlačen motris spredaj je včasih rdeč in včasih zelen. Rdeča pomeni prva, zelena pomeni tramvaj drugega razreda. Cene vozovnic so bile drugačne. Avtomobilski sedeži prvega razreda so bili iz usnja in mehki. Na drugem mestu so bili sedeži leseni in trdi. Tramvajska proga, ki je bila dvojna po vsem mestu, je v zadevnih letih postala ena vrstica na aveniji Millet. Ker širina ulice ni ugodna za polaganje tramvajske proge.

V tramvajsko linijo so bile vstavljene stare istanbulske hiše z lesenimi zalivskimi okni. Pet ali deset žarnic na vrhu droga ob postaji je bilo osvetljeno ali je pokazalo, ali je tramvaj naletel. Vatman iz Aksaraya bi pogledal te žarnice, preden se je preselil iz postaje. Če bi iz nevidne strani zavoja prišlo do tramvaja, bi čakal, da pride do njega. V starejših letih so bila namesto svetilk uporabljena velika in široka ogledala. Pazartekke na tramvajskih progah, ki se konča v Topkapi, so pokazale, da se približuje konec odprave. Tukaj je voznik vzel škatlo za vozovnice in začel odvijati ogledalo na strani vrat na desni strani kadi. Vatman ustavi ogledalo nadzor potnikov na postajah gre na zadnji strani, na desni strani predelne plošče, ki se imenuje polica bi vijak ogledalo. Naslednjič je bil majhen pripravek. Druga naloga voznika, ki je razstavil ogledalo, je bila, da sedeže spremeni v smer tramvajev. Sedeži niso bili fiksni.

Trg Beyazıt ima posebno mesto v zgodovini tramvajev. To je bil kraj, kjer nekateri tramvaji prečkajo različne okrožje Istanbula. Tramvaji, ki krožijo po čudovitem bazenu na trgu, bi tu podali posebno podobo.

Ni bilo ničesar za zidove za tramvaje. V teh letih je zidove postavljala notranja mestna meja v Istanbulu, ki se je začela od Ayvansaraya, Edirnekapija, Topkapija, Mevlanakapijevega Yedikule. Zunaj mestnega obzidja. Bilo bi zelo osamljeno.

Tramvaji so krasili Beyoğlu stran mesta. Deloval je Beyazit, Sirkeci, Macka, Aksaray, Fatih do Harbiye, Tunel do Sisli, Sirkeci do Mecidiyekoy, Eminonu do tramvaja Kurtulus. Tramvaj na teh progah bi potekal skozi ulico Istiklal, Beyoglu, zabaviščni center Istanbula. Po prehodu okoli spomenika na trgu Taksim bi se Harbiye, Maçka, Kurtuluş, şişli in Mecidiyeköy usmerili v pet ločenih okrožij. Mecidiyeköy je bila zadnja postaja, kjer so tramvaji prišli do odseka Beyoğlu. Tramvaji so stali pred Oddelkom za vozila IETT, ki so ga danes porušili, malo za stadionom Ali Sami Yen. Bolj daleč so bile vrtače in murve.

Še en pomemben zgodovinski dogodek, v katerem so se udeležili tramvaji v regiji Beyoğlu, so bili septembrski dogodki 6-7. Najvišje tkanine obrabljenih trgovin Beyoğlu so bile zataknjene za tramvaji, tramvaji pa niso delovali, dokler se mesto ni ustavilo. Danes starejši državljani Nostalgičnega tramvaja v Beyoğlu navdušeno opisujejo podobe, ki so jih doživeli in bili priča v tistih dneh.
Edina linija, ki je delovala na Bosporju, je bila linija Eminönü-Bebek. Tramvajske proge so bile drugačne od ostalih. Trije vagoni ne bi delovali v nobeni soseski v Istanbulu. Vendar pa so tramvaji, sestavljeni iz treh vagonov, vedno potovali med Eminönüjem in Bebekom. Razlog za to; Cesta od Eminönüja do Bebeka je bila pojasnjena z dejstvom, da je bila cesta ravna, ni bilo nobenih pobočij ali je bilo veliko potnikov.

Besiktas-Ortakoy, tramvaj je bil najhitrejši način. Tramvaji, ki so potekali pred ruševinami palače Ciragan “, kot se je veter ustavil na častnem stadionu. Ta drža bi bila običajno dnevi tekem. Naslednji odsek proge je bil tramvaj Bebek v Ortakoyu. V Arnavutköyju je tramvaj tekel vzporedno z morjem. Včasih se je med tramvaji in mestnimi trajekti začela dirka. Zvonček tramvaja je bil najvidnejši znak kratke dirke piščalke. Vendar pa zmagovalec ne bi bil znan. V nekaterih delih ceste so stavbe vstopile med morjem in tramvajem, včasih se je trajekt ustavil na pomolu ali spremenil smer, dirka z nejasnim koncem. Valovi, ki so eksplodirali na kopnem, so preplavili okna otroških tramvajev. Rt Akinti je bil znan kot kraj, ki je pozimi potresel patriote. Domoljubi, ki so delali v liniji za dojenčke, je prizadel veter, ki je pihal iz Bosporja med prehodom skozi Akinti Burnu in Arnavutköy. Glede na Vatmanlar, tri najhladnejša mesta v Istanbulu pozimi; Arnavutköy, most in Saraçhanebaşı. Zato želijo domoljubi hitro preiti skozi te točke, hitreje.
Če si na kratko ogledamo tramvaje Anatolian Side, vidimo, da so modeli in barve tramvajev različni. Rumeni, vijolični, modri, zeleno pobarvani tramvaji bi delovali Kadıköy'tudi. Bili so zelo drugačni od tramvajev, ki so vozili v drugih delih mesta. Ta razlika se je pokazala povsod, od vrat do sedežev. Vožnja je bila bolj udobna. Tresenje je bilo majhno. Središče tramvajev na anatolski strani Kadıköy"Di. Vse vrstice bi se začele od tu. Prvi postanki tramvajev ob obali so bili pod drevesi na izhodu pomola. Tisti, ki bodo šli v Moda, Fenerbahče, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı in Haydarpaşo, bi čakali na tej postaji. Prva tramvajska linija, ki jo je treba dvigniti Kadıköy- To je bila modna linija. Tramvajska proga, ki se iz Altına spremeni v Moda, je bila ukinjena.

Kalamış, Fenerbahče, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye in Bostancı so bili poletni okrožji Istanbula. KadıköyTramvaji, ki odhajajo iz Istanbula, bi se odpravili iz Altyyol-a in prečkali most Kurbağalıdere. Po prehodu mimo stadiona Fenerbahče bi prišli do postajališča Kızıltoprak. Manj kot Kızıltoprak je bilo še eno postajališče, imenovano Depo. Tramvajska proga je bila tukaj razdeljena na dva. Medtem ko bi tramvaji Bostancı šli desno, bi tramvaji Fenerbahče zavili na Kalamış Caddesi.

Bostancı je uporabljal tramvaj številka 4. Sestavljen iz dveh vagonov Kadıköy- Sprednji vagon tramvaja Bostancı bi bil prvi in ​​drugi zadaj. Tramvaji, ki so vozili skozi Bağdat Caddesi. Proga je bila položena na obeh straneh ceste, druga vozila pa so prihajala in odhajala. Tramvaj Bostancı, po cesti Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, bi se po prehodu čez železniški most spustil s pobočja. Konec pobočja je bil trg Bostancı. Tramvaj, zavit pred ulico, ki vodi do pomola, bi šel mimo zgodovinskega vodnjaka in se ustavil.

KadıköyPrevoz med Üsküdarjem je zagotavljal tudi tramvaj. Avto številka 12 bi deloval na tej liniji. KadıköyVstal bi iz Çayırbaşı, Selimiye, od tam pa za seboj pustil pokopališče Karacaahmet in prišel v Tunusbağı. Nato se je vrnil iz Ahmedija in odšel v Üsküdar. "Imate kakšen pristanek v Karacaahmetu?" bi njegov klic sprožil smeh.

Tramvaj Kısıklı je bil ločen od škarj v Selimiye. Po prehodu skozi pokopališča je šel v Bağlarbaşı. Zadnja postaja je bila Kısıklı. Tisti, ki so na piknik prišli na hrib Çamlıca, bi uporabili to linijo. Druga vrstica je Kadıköy-Hasanpaşa linija. Vrnil bi se iz Gazhane, objekta za distribucijo plina.

Tramvaj, zavit pred ulico, ki vodi do pomola, bi šel mimo zgodovinskega vodnjaka in se ustavil. Postanek je bil na koncu ceste, ki se je spuščala od Altıntepeja, šla pod železniški most in se združila z Bostancı. Za novo potovanje iz Bostancıja KadıköyTokrat bi tramvaj šel z druge strani ceste.

Proti koncu po 1950

Konec 40 let je bil na prestolu kraljestva "prestol motornih vozil in asfalta". Ray in vagon sta bila "tapon, zastarela in zastarela". Zato, Turčija Nihat Erim prišli tudi na ministrstvu za javna dela v prvem politike 1947 "avtoceste"; osebja, ko se bo konec te odločitve dotaknil Istanbulskega tramvaja.

Pravzaprav je bil začetek let 1950 začetek novega obdobja v zgodovini javnega prevoza v Istanbulu, kot v zgodovini države. S prehodom na večstrankarski sistem bo Istanbul upošteval spremembe v centralni vladi. V mestu se je začelo veliko območnih premikov in razlastitev. Stavbe so bile porušene, ulice so bile razširjene, površine so bile odprte. Po drugi strani se je število motornih vozil hitro povečalo. Na ulicah Istanbula se je pojavilo novo vozilo in Dolmuş je ugotovil oskrbo. Za razliko od sveta, avto ni bil osebno prevozno sredstvo, ampak ustavljalni avto. Veliki ameriški avtomobili, ki so bili iz Belgije pripeljani s triptihom in so se nezakonito prodajali, krepijo odvisnost naše države od tujih držav glede rezervnih delov in goriva, medtem ko so tramvaji, ki so bili urejeni s skoraj vsemi, temeljito diskreditirani in so bili predmet stalnih kritik.

Po drugi strani pa so delovna mesta za montažno industrijo v Istanbulu rasla, tovarne delavnic so se hitro povečevale, migranti iz Anatolije in Balkana so bili poplavljeni kot poplave, barakaste soseske pa so se končale kot gobe, Istanbul pa je hitro naraščal.

Zanimivo je, da ni bilo predvideno, da bi tramvaj na cestah, kot je vzletno-pristajalna steza, ki jo je odprlo novo (drugo) območno gibanje, tramvaj namerno izbrisal z mestne scene. Kot je navedeno, zrak v javnosti ni bil naklonjen tramvajem.

Zaradi vsega tega je bila 1. avgusta 1953 odstranjena proga Mačka-tunel-Tramvaj. Potem Taksim-Eminönü, Kadıköy-Prihajale so linije mode in Bostancı. Tramvaji so nenehno boleli, avtobusi pa so prinašali dobiček. V tem primeru bi bilo treba tramvaje odstraniti, ker je bilo število vozil majhno, moten promet, vagoni so dotrajani, potniki so se zmanjšali, njegova politika je postala širša.

Razumelo se je, da bodo tramvaji dvignjeni, vendar čas ni bil jasen. Medtem, na anatolski strani, Üsküdar in Društvo Tramvajev tramvaji na cesti, da bi preprečili motnje drugih prometnih vozil, ki so zakopani v zemljo. Vendar je bil gospodarski položaj podjetja pretresen. Ni mogel opravljati svojih storitev. 11 Generalna skupščina družbe 1954 se je odločila, da bo prenehala in likvidirala in prenesla subjekt na občino Istanbul. Medijska poročila so kritizirala, da občina ni prevzela družbe. Končno je odločitev mestnega sveta za izdajo anatolske strani tramvajske družbe IETT od aprila 1 naredila prebivalcem Anatolske strani zadovoljstvo.

Kmalu kasneje je bila ta organizacija povezana z generalnim direktoratom IETT. Tramvajska proga 56, ki jo zdaj v celoti upravlja IETT v Istanbulu, je bila znižana na linijo 1960 v 16. V letu 1950 je bil 7.4 strošek TL milijona, v 10-u pa je bil 1960 TL milijon, 9.8 pa TL milijon. Kot je razvidno, je proračunski primanjkljaj 23.7 milijonov TL v 1950 presegel 3 milijonov TL v 1960. Tudi v 10 je letni 1951 milijon kilometrov s tramvajem, ki dnevno vozi 262. Medtem ko se letno prevaža 13.6 milijon potnikov, je 97.8 milijonov 1961 milijonov km. 82 je prepeljal milijone potnikov

Leto 90 po konjeniških tramvajih je torej konec električnega tramvaja na Istanbulski strani. Končne priprave so bile izvedene za zagon trolejbusov. S telefonskim naročilom naj bi tramvaji končali potovanje do Istanbulske strani avgusta 12.
Zadnji dan so bili vsi vagoni opremljeni z bujnimi zelenimi tafalanskimi in lovorovimi vejami. Nekateri izmed njih so pred mestom patrulje imeli znak "zadnjič", nekateri pa so bili povsod okna obloženi s platnenimi krpami: "Zbogom, dragi potniki!" ki je pisal ... Okraski vagonov so bili bivši veterani in zvesti osebji. Uprava za to ni sprejela nobene odločitve; glavni vatmani so bili Çilekes tikterji.

Zbogom, DRAGI POTNIK!

Priča o incidentu in eden najpomembnejših virov te knjige, Tramvay v Istanbulu, avtor knjige, g. Celik Gulersoy, piše z grenkim izrazom:

»So tramvaji hodili, približno polovica naših življenj?«

Aksaray je imel pomembno mesto pri ukinitvi tramvaja, ki je bil zelo priljubljen med Istanbulci. Istanbulski tramvaji niso veljali za veliko odstranitev. Aksaray je doživel nesrečno ali prvo sosesko v Istanbulu, da bi odstranil tramvaj. Edini razlog za to je bil, da se je gibanje conacije v Istanbulu začelo iz Aksaraya.

Po mnenju uradnikov tramvaj v Istanbul ni bil potreben. Ni delovalo in motilo je promet. Dnevi, v katerih je mesto zagotavljalo veliko javnega prevoza, ki povezuje mesto od konca do konca, je bilo konec. V Istanbulu ni bilo prostora za tramvaj, ki je bil »nov« s »zorenim gibanjem harekte«. Tramvaj, ki je bil že več let najljubši İstanbul iz Istanbula, je padel iz vidnega polja. Storitve in ugodnosti so bile takoj pozabljene in odrinjene. Dejstvo je, tramvaj, "obnovljen" Istanbul ni ustrezal veliko. Bili so tudi tisti, ki so na širokih ulicah označili »primitivni tramvajski pečat zgodovinskega tramvaja. Namesto tega so potrebovali bolj sodobna vozila, ki bi prevažala več potnikov in hitreje. To vozilo je trolejbus, ki še nikoli ni delal v Istanbulu.

Ni bilo preiskav, raziskav, posodobitev in objektov. Če se dobro preuči, se lahko ukinitev tramvajske družbe danes obravnava kot vir transportnih problemov v Istanbulu. Istanbulski tramvaji so natovorjeni na barže in prešli na anatolsko stran mesta. Tramvajske proge na anatolski strani v 1961 so:
Tramvajska cesta IETT 1965 prevaža 12.9 milijon potnikov na anatolski strani v 2.8 in 10 milijon TL. prihodkov, XNUMX milijonov TL. s stroški. Še ena točka, ki je ne smemo omenjati, ne da bi omenili tukaj, je, da imajo številke ladjevja v Istanbulu nekatere značilnosti.

npr tramvaji za posamezne flote II. Lokacija, tramvaji, oštevilčeni z dvojno floto, v prvih vozilih Mevkii. Od 1914 do 1966 je na istanbulski in anatolski strani služil skupaj tramvajev 350. Razčlenitev in tehnične specifikacije teh vozil so navedene spodaj.

Število AEG tramvaja 21 je imelo zračne zavore in avtomatska vrata. Kasneje so bila njihova podvozja razširjena na delavnicah IETT, kar jim je omogočilo, da so sprejeli več potnikov. Metin Duru, eden od inženirjev IETT, je izdelal enega od teh tramvajev v ateljejih Sisli v 1954 z lokalnimi materiali in izdelavo. Poleg tega je tramvajski motor 6 zamenjal Parkinsonov trolejbusni motor. Te so poskusili na poti v Kuruçeşme. S Landroverjevim džipom so tramvaj pripeljali v nos in ga aktivirali sočasno. Ko tramvaj vzame cesto na zadnji hitrosti, je džipov kilometer. 60 ura. Vendar pa so v tramvaju tresli. Ta problem je bil popravljen z nastavitvijo uporov kasneje.

Tramovi za model TH so bili pripeljani na enote 19 in so bili izdelani za vlečenje dvojnih prikolic. Dobili so jih v trgovini v Besiktasu.

Siemensove tramvaje so uporabljali Üsküdar in Havalisi Public Trams Company na anatolski strani. Vrata so bila v sredini in drsna. Obstajajo tudi vrste, ki se uporabljajo kot prikolice.

TEHNIČNE SPECIFIKACIJE

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Dva električna motorja s Kw močjo, 550 stalni tok
HITROST: 60 km / h
ZMOGLJIVOST: potnik 34, sedež 12 / stojalo 22
MESTO PROIZVODNJE: F. Nemčija
UVOD: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Dva elektromotorja z močjo XW, Kw
HITROST: 60 km / h
ZMOGLJIVOST: potnik 37, sedež 12 / stojalo 25
MESTO PROIZVODNJE: F. Nemčija
UVOD: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, dva elektromotorja s trajnim tokom 550 volta
HITROST: 60 km / i
ZMOGLJIVOST: potnik 45, sedež 12 / stojalo 33
MESTO PROIZVODNJE: F. Nemčija
UVOD: 1926
VZOREC: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, dva 600 stalna električna motorja
HITROST: 60 kw / h
ZMOGLJIVOST: potnik 34, sedež 12 / stojalo 22
MESTO PROIZVODNJE: F. Nemčija
UVOD: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw moč, 550 stalni tok
HITROST: 50 km / h
ZMOGLJIVOST: potnik 42, sedež 22 / stojalo 20
MESTO PROIZVODNJE: F. Nemčija
UVOD: 1934

PRVI STROJNI DELAVCE

Svojo zgodovino tramvaja želimo končati s poudarjanjem več zgodovinskih dogodkov in značilnosti:
· Izvajanje prve stavke v zgodovini Republike Turčije je bilo narejeno z delavci v Istanbulu tramvajskega podjetja 1928. Stavki se je pridružil tramvajski patriot 110 in voziček vozovnic. Zato tramvaj ni le prvo prevozno podjetje, ampak tudi prva stavka.
· Zanimiv dogodek je povedan v spominih vattana. Državljan pride na tramvajsko postajo v Besiktasu in mu pove, da mu tramvaji pripadajo, da jih kupi in jih želi odpeljati v svojo vas. Težko ga je prepričati. Na koncu se delo razsvetli Sülün Osman, slavni žepar teh dni, je prodal tramvaje vozičku. Dokument kaže, da je 5,000 TL plačal za dva tramvaja.

· Rdeči in zeleni tramvaji potnikom nudijo možnost udobja na isti liniji.
· Za civiliste, ki se ne morejo voziti, so bile proste tramvajske storitve, zlasti ob sobotah in nedeljah.
· V letih 40 v Istanbulu je bila za družbo 2 v podjetju za tramvaj uporabljena veljavna vstopnica.
· Tramvajske poti s pomembnimi pobočji, kot je Fatih-Harbiye, so običajno delovale z enim vagonom (motris).
· V poletnih mesecih so bili tramvaji odprti in trkali bolj kot drugi tramvaji. Ti ljudje so bili imenovani »Tango Trailer arasında.
· Znane in priljubljene osebnosti Istanbula so identificirane s tramvaji in nekaterimi tramvajskimi progami. Po besedah ​​nekdanjega patriarha Mehmeta Çobanoğlu sta bila prva, ki sta prišla na misel ob omembi tramvajske proge Yedikule-Bahçekapı, Hüseyin Pehlivan iz Tekirdağa in İsmail Dümbüllü.

· Še ena slika, ki si jo bodo zapomnili tramvaji; ob premikanju so jih obesili, da bodo med vožnjo brezplačno potovali na zadnji del tramvajev, ali pa so jih študenti, ki so kupili eno vozovnico v notranjosti, zasegli in zmešali. Serije z dvema prikolicama in poletnimi vagoni so bili nepozabni deli tramvajev. Otroci so bili strast, da skačejo s tramvaja ali skačejo s tramvaja. Ne vedoč, da je to delo med otroki vidno kot veliko pomanjkljivost in ob prvi priložnosti so ga prijatelji naučili skakati na tramvaju. Mojstri so se hvalili, da "bom skočil s tramvaja na poti do 9". "9" je bila zadnja točka, na kateri je bilo mogoče ročico pred kadjo obrniti. To je kazalo na največjo hitrost tramvaja. ÖKampiranje je prepovedano in nevarno, “je bilo zapisano na sprednji in zadnji strani tramvajev, vendar ni mogoče reči, da ima velik vpliv. Ta dogodek je vedno trajal, čeprav je bilo takih, ki so padli pod kolesa in bili objokani in umrli med skoki s tramvajev.

· Električni tramvaji so bila varna vozila in so povzročila manj nesreč kot konjski tramvaji. Glavni vzrok nesreče je bila pretirana hitrost. Povprečna hitrost tramvajev je bila v ovinkih in gnečah 5, na odprtih in ravnih cestah pa 20-25 km / h. Zaradi te hitrosti so se avtomobili spustili s ceste, ko so šli navzdol, v močni deževni vlagi in zavojih v ovinke. Drugi vzrok nesreče je bila okvara zavore. Še posebej II. Nosilne zavore so imele glavno vlogo pri pomanjkanju materialov po drugi svetovni vojni. Pomembno je bilo tudi uporabljati robustne zavore brez upoštevanja tehničnih predpisov. tramvaji; elektromagnetne, reostatične, neposredne in parkirne zavore. V primeru staranja ali zlorabe materiala je bilo „akvaplaning“ neizogibno. Drugi razlog za nesrečo so bile vremenske razmere. V vsakem primeru, ki je navlažil tirnice, je bila notranja naprava uporabljena za zagotovitev, da se vata neprestano vlije. Vatman je bil odgovoren za nevšečnosti na cesti ali nezmožnost cevi, da bi pesek pritekel na tirnice. Kljub vsemu je treba ponovno poudariti, da so bili tramvaji v primerjavi z današnjimi avtomobili izjemno varna potovalna vozila.

ŞİŞHANE FACİASI V istanbulskih tramvajih so se ob različnih datumih zgodile različne vrste nesreč. Vendar pa se zgodi ena od teh nesreč; se spominjajo starejših prebivalcev Istanbula. Ta nesreča, znana kot Şişhane katastrofa, se je zgodila 26 februarja 1936. Pod vodstvom Vatmana Fahrija je flota 122 na poti proti Şişhane oštevilčila tramvaj iz Fatiha do Harbiye, zavore pa so se izpraznile in hitro so se spustile ter udarile v stanovanje. Potniki so bili zloženi drug na drugega v napolnjenem tramvaju. Zaradi udarcev in drobljenja je 6 izgubil življenje potnikov. Poškodovan je bil tudi tramvaj 122. Po tej tramvajski nesreči so bile opravljene nekatere raziskave s prepričanjem, da je treba v mestnem prometu sprejeti nekatere previdnostne ukrepe. V skladu s tem je bilo odločeno, da se v tramvaje ne bodo peljali več kot potniki 28. Vendar ta omejitev ni bila izvedena v kratkem času, saj je učinek nesreče izginil. Medtem so v tesarski trgovini v Şişli popravili tramvaj 122. Obnovil ga je mojster po imenu Aristidi, ki je imel v roki le en prst. Vendar so se vsi uradniki bali, da bi spet postavili tramvaj. Ker 122 filou ne bi prišel v tramvaj. Sčasoma je bila številka voznega parka spremenjena v 180. In tako je šel naslednjič ven. Delal je vrsto let. Nihče ni mogel videti, da je bil ta tramvaj tisti, ki je pripeljal do Şişhane katastrofe in nadaljeval varno.
· V dneh, ko je snežilo, je bilo treba "strižne akije v linijah nenehno čistiti. Če ga ne bi očistili, se je sneg spremenil v led in preprečil, da se škarje odprejo in zaprejo. Zaradi tega v določenih delih linij škarje

· IETT-ove ekipe so včasih delale. Častniki, ki so sneg in led s škarj vzel z dolgim ​​železom v rokah, so ga čistili z majhnimi metlicami. Nihče si ni mislil pobegniti iz delovnega okolja pod težkimi pogoji, kot izgovor, ali je vreme deževno ali hladno. Vsi, od Vatmana do voznika, od obrata do delavca, ki si je utiral pot, so bili navdušeni nad izpolnjevanjem svojih nalog. Zaradi tega po treh ali petih urah dežja Istanbul ne bi narisal zastave predaje pred snegom in dežjem.1

IN KRAJ…

V 1966-u, ko se je na Anatolijski strani končal obratovanje tramvajev, so vozila vlekli v tramvajsko skladišče v Kuşdili in tam zadrževali dlje časa. Prodali bi jih, če bi stranka prišla ven. Vendar po poročilih v časopisih ni bilo niti tramvajev niti prodajalcev. Sneg je gnil v dežju. Nekaj ​​tramvajev so dali odpadnikom. Nekateri imajo snemljive sedeže.

IETT, ki misli, da jih bodo prevzeli upravljavci poletnih kinematografov, je dejal, da je stol za sandale prodaja ilan in objavljal oglase v časopisih. A nikogar ni zanimalo.

Tudi če bi ga uporabljali na plaži ali razbili pod kladivom, so še vedno ostali tramvaji. Po čakanju na več kot 125 tramvajev, ki so v delovnem stanju, je predsednik oddelka za vozila IETT Adil Tahtacı podal predlog generalnemu direktorju Saffetu Gürtavu in županu Fahriju Atabeyju, da bi ocenil nekaj od njih. Tahtacı je dejal: »Zgradimo muzej vozil. Dajmo tukaj nekaj tramvajev. "Rešimo jih pred pozabo." Župan je našel ta predlog Adila Tahtacıja, ki je odstranil tramvaje in namesto njega postavil trolejbusno omrežje. Delo se je začelo takoj. 15-20 vagonov, ki so jih rešili pred pošiljanjem v taborišče, smo prenovili, uredili kot v preteklosti in muzej odprli. sčasoma Kadıköy Tramvajsko skladišče v Kuşdili je postalo muzej vozil IETT.

Toda muzej vozil v Istanbulu je bilo videti veliko. Polovica stavbe Kadıköy Dobil ga je v svojo gasilsko enoto. V muzeju ni bilo prostora za tramvaje. Dva tramvaja, ki sta bila leta 1990 odstranjena iz muzeja, sta bila obnovljena in dana v uporabo od vrat do motorja, od okna do sedeža. Za njimi sta bili postavljeni dve zeleni "prikolici" iz muzeja. Zdaj dela na liniji Tunel-Taksim. Med Taksim - predor se vračajo naprej in nazaj, kot da bi želeli ustvariti videz stare Beyoğlu,

Marec 1 V 1996-u je bila muzejska razstava, ki temelji predvsem na fotografiji in kjer je mogoče videti nekaj delov tramvajske poti, za obiskovalce odprta na vhodu stavbe sedeža Karaköy IETT.

PRIJAVA NOSTALGIC

Med likvidacijo muzeja je nekaj starih traktorjev in vagonov še vedno obratovalo, lokalna vlada je uvedla postopke za pešce brez prometa in aspiracije starih prebivalcev Istanbula so se na neki točki prekrižale in projekt upravljanja tramvajev med Tünelom in Taksimom na ulici Beyoğlu İstiklal, čeprav v omejenem obsegu, začel in izvajal.

Tramvaj Tunnel-Taksim, ki je bil s svojimi starimi barvami in lastnostmi dan v uporabo 29. decembra 1990, je sestavljen iz dveh vlečnih tovornjakov in vagonov. Do 15. januarja 1991 so bila potovanja na teh tramvajih brezplačna, po tem datumu pa je bila uveljavljena znižana pristojbina za vozovnice. Od 20. marca 1991 veljajo na tramvaju veljavne vozovnice za avtobusne vozovnice IETT. Največje hitrosti tramvajev, ki vozijo z napetostjo 600 voltov, znašajo 40 km / h, njihova moč motorja pa je 2 x 51 KM. Vsako vozilo tehta 13 ton. Dolžina proge je 1,860 metrov, širina tirnice pa 1000 milimetrov. Gre za železniški utor, ki ga uporabljajo tramvaji z žičnim odsekom katenalne črte 80 mm2. Dolžine Motrisa so 8,5 metra, njihove širine pa 2.2 metra.

Število sedežev je 12 v Motrisu in 18 v prikolicah. Še vedno neprekinjeno in nemoteno deluje poslovalnica Tunela in ostaja privlačno mesto tako za Istanbul kot turiste.