Bagdadska železnica, XIX. XX s koncem stoletja. Železnica med Istanbulom in Bagdadom na začetku stoletja. V XIX stoletju, ko so parniki začeli bistveno spreminjati klasične pomorske poti do vzhodnih pristanišč. V začetku druge polovice stoletja je povezava in gradnja železnic dobila velik pomen. Ideja, da bi s klasičnim cestnim sistemom povezali Sredozemlje s Perzijskim zalivom in tako po najkrajši poti dosegli Indijo, segajo v antiko. Vendar pa je leta 1782 predlog Johna Sullivana za izgradnjo avtoceste iz Anatolije v Indijo, polkovnik François Chesney z delovanjem parnika na reki Evfrat in avtoceste, ki bi povezala Sirijo in Mezopotamijo z Indijo, in da je bila speljana preko Alepa. saj sta transport do Sredozemlja in podaljšanje linije Evfrat do Kuvajta ostala na papirju. Vendar pa je bilo leta 1854 v svetu Tanzimata odločeno, da se zgradijo železnice, leta 1856 pa je angleško podjetje vzelo koncesijo za gradnjo proge İzmir Aydın in to progo odprlo leta 1866. Z odprtjem proge Varna Ruse istega leta so začeli obratovati prvi pomembni železniški progi v Anatoliji in Rumeliju.
Odprtje Sueškega prekopa leta 1869 je dalo novo smer boju med Britanijo in Francijo za najkrajšo pot do Indije. Tudi te razmere so imele pomembno vlogo pri povečanju povpraševanja po železniških projektih. Proga Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - dolina Evfrata - Bagdad-Basra-Iran in Balochistan Kolkata, ki jo je Robert Stephenson predlagal kot alternativo Sueškemu prekopu, ni mogla biti uresničena zaradi visokih stroškov projekta. Vojaški in gospodarski pomen železnic je Otomansko cesarstvo, ki je imelo obsežna ozemlja, vodilo k novim ukrepom in v ta namen je bilo leta 1865 ustanovljeno ministrstvo za javna dela pod predsedstvom Edhema paše. Od leta 1870 so se izvajali obsežni projekti gradnje železnic in preučevale možnosti njihove izvedbe. V ta namen je bil povabljen avstrijski inženir Wilhelm Pressel, ki je znan tudi po svojem delu na projektu železniške proge Sark v Rumeliji (februar 1872). Najprej je bilo odločeno zgraditi veliko železniško progo, ki bi povezala Istanbul z Bagdadom. Proga Haydarpaşa-İzmit, ki se je začela leta 1872 kot prvi del tega projekta, je bila dokončana v kratkem času. Vendar so bila dela za nadaljnjo izvedbo te proge prekinjena do leta 1888 zaradi finančnih težav države in potreben je bil tuji kapital za dokončanje proge. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha je v izjavi, ki jo je pripravil junija 1880, izrazil potrebo po tujem kapitalu za gradnjo železnice. Določil je tudi dve ločeni črti, ki bi prečkali Anatolijo in dosegli Bagdad. Eden od njih je bil Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Bagdat: drugi je dosegel Bagdad po desnem bregu Evfrata iz Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Alep -Anbarlı. Ta druga pot je bila prednostna in priporočljiva zaradi nižjih stroškov in vojaške prednosti.
Osmansko finančno stanje, zlasti po aktivaciji Duyûn-1 Umûmiyye (1882), je pridobilo verodostojnost v evropskih finančnih krogih, osmanske vlade pa so pokazale zanimanje za železnice in odprle pot novim železniškim projektom.
Med temi projekti so zlasti Cazalet in Tancred, Tripolis, Humus, Aleppo. Pozornost so pritegnili projekti doline Eufrata, Bagdada in Basre. Vendar so se pojavljale govorice, da bodo judovski priseljenci, ki se priseljevajo iz Rusije, naseljeni na obeh straneh te črte, nenadna smrt Cazaleta pa je povzročila, da projekt ni uspel.
Številni tovrstni železniški projekti so bili zavrnjeni, ker so v ospredje postavili politične in gospodarske interese ponudnikov in držav in niso izpolnili razvojnih ciljev, ki so jih želeli doseči Babıâli. Poleg tega je Babıâli napovedal, da ne bo podelil koncesij nobenemu projektu, katerega izhodišče ni Istanbul. Medtem ko so te dejavnosti britanskih in francoskih kapitalistov povečale konkurenco in spore med njimi od leta 1888 dalje, se je Nemčija pojavila kot nova sila pri gradnji železnic. V tem je kljub Bismarckovi plahi politiki II. Abdulhamidov osebni interes v tej zadevi je imel veliko vlogo. Na ta način je Nemčija na Vzhodu postala izravnalni dejavnik proti Angliji in Franciji. Z oporoko z dne 24. septembra 1888 je gradnjo in obratovanje železnice med Haydarpaşo in Ankaro dobil Alfred von Kaulla, direktor banke Wüttenberglsche Vereins-bank, ki je bil zaradi prodaje orožja v tesnih odnosih z Osmanlijo. Med von Kaullo in osmansko vlado 4. oktobra. Podpisana je bila pogodba o podaljšanju obstoječe 92-kilometrske proge Haydarpaşa - Izmit do Ankare. Osmanska država je zagotovila 15.000 frankov na kilometer na leto. Anatolijska železniška družba (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) je bila uradno ustanovljena 4. marca 1889. Tako se je začela gradnja železniške proge proti Bagdadu, ki je bila postavljena leta 1872, čeprav z zamudo.
Družba Anadolu Railways je redno nadaljevala z gradbenimi aktivnostmi in pravočasno in na najboljši način izpolnjevala svoje zaveze z novimi koncesijami, ki jih je prejela za nadaljnje proge. Ko so bile dokončane proge İzmit-Adapazarı leta 1890, proge Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara leta 1892 in proge Eskişehir-Konya leta 1896, je bilo položeno več kot 1000-kilometrsko železniško omrežje. Osmanska vlada je na slovesnosti ob odprtju proge Izmit - Adapazarı sporočila, da namerava razširiti železnico do Perzijskega zaliva, in okrepila stike z Nemci. Septembra 1900 je nemška vlada bankam in tujcem naročila, naj v zvezi s tem zagotovijo potrebno podporo v skladu s svetovno politiko, ki jo je želel izvajati novi Kajzer Wilhelm. Rusija, Anglija in Francija so nasprotovale projektu razširitve železnice do Bagdada. Rusija je poleg nekaterih drugih razlogov pomembno vplivala na smer železnice od Ankare proti jugovzhodni anatolski smeri in prehodu čez Konyo, usmeritev te proge proti severovzhodu Anatolije preko Sivasa pa je bila opuščena. Dovolitev Angliji, da poveča svojo vojaško prisotnost v Egiptu, in dajanje koncesije Franciji za razširitev črte Izmir-Kasaba od Alaşehirja do Afyona je preprečilo nasprotovanje teh držav.
Koncesijska pogodba
Bagdadski železniški sporazumi so šli skozi zelo zapletene faze in dobili svojo končno obliko. Preliminarna koncesijska pogodba je bila podpisana 23. decembra 1899, glavna koncesijska pogodba pa 21. januarja 1902. Končno je bila 21. marca 1903 s končnim dogovorom podpisana pogodba o financiranju 250-kilometrske proge Konya-Ereğli, prve proge, ki je bila zgrajena. 13. aprila 1903 je bila uradno ustanovljena Bagdadska železniška družba (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Z namenom takojšnjega začetka gradnje je Osmanska država nemudoma izpolnila prevzete finančne obveznosti in kot jamstvo za kilometer izkazala desetine Konye, Alepa in Urfe. Vlada bi v skladu s pogoji sporazuma izdala otomanske obveznice z nominalno vrednostjo 275.000 frankov za vsak kilometer ceste, ki bi jo opravilo podjetje, nepremičnine v lasti podjetja pa bi bile zastavljene na te obveznice kot jamstvo. . Ob cestah, po katerih bo potekala proga, je bila dana tudi privilegij, da se za gradnjo uporabljajo gozdovi, rudniki in kamnolomi, ki pripadajo državi. Te so bile podobne koncesijam, ki so jih takrat dobila podjetja za železnice, zgrajene v drugih državah. Ves material, povezan z železnico, bi bil uvožen brez dajatev. Družba bi sklenila dogovor z otomanskim vojnim ministrstvom in postavila postaje na mestih, ki bi se jim zdela primerna, vojaški transporti pa bi imeli prednost v primeru vojne ali upora.
Uradni jezik podjetja je bil francoski. Častniki so nosili posebne uniforme in fese. Družba, v kateri je prevladoval nemški kapital in s 30-odstotnim francoskim kapitalom, je bila odprta tudi za druge delničarje. 99-letna koncesijska pogodba je državi dala pravico do nakupa podjetja, ko je minilo prvih trideset let. To železnico, katere gradnja se je nadaljevala med prvo svetovno vojno in je povezovala Bagdad s Istanbulom neprekinjeno šele oktobra 1918, je nova Turška republika 10. januarja 1928 kupila in nacionalizirala.
Bagdadska železnica je bila eden glavnih virov neusmiljenega tekmovanja med Nemčijo in Britanijo, zaradi česar je odpiranje vzhoda stvar propagande in prestiža, kar bo pripeljalo do I. svetovne vojne. Velike države, ki so se imele za naravne dediče osmanske zapuščine, niso mogle prebaviti pojava Nemčije kot moči, ki podpira Osmansko cesarstvo. Razume se, da so železniški projekti Anatolije - Bagdada zagotavljali politične in gospodarske koristi Osmanskemu cesarstvu od trenutka, ko so bili predstavljeni. Pravzaprav lahko rečemo, da poleg uporabe proge za vojaške namene lahko rečemo, da so anatolska žita preselili v Istanbul in državno središče rešili, da ne bi potrebovali ruske in bolgarske pšenice kot prej, 100.000 ′ emigrantov, postavljenih vzdolž proge, pa je igralo pomembno vlogo v gospodarstvu Anatolije in tudi v demografski strukturi.
Zemljevid železniške karte Istanbul Bagdad
Najprej komentirajte