Objavljeno poročilo o katastrofi vlaka İMO Corlu

Poročilo, ki ga je pripravila inženirska zbornica TMMOB o železniški nesreči, v kateri je v okrožju Tekirdağ Tekorlu umrlo 25 ljudi, je bilo končano. V poročilu, ki so ga poimenovali "Dež ni krivec incidenta", je bilo poudarjeno, da so v zapolnitvi prepustov prenovljene železniške proge ploščice in kosi marmorja ter da nasip ni oblikovan v skladu s tehniko.

V poročilu, ki ga je pripravila inženirska zbornica TMMOB o železniški nesreči, ki se je zgodila 8. julija v luorluju in je usmrtila 25 ljudi in ranila 317 ljudi, „dež ni krivec tega incidenta. Izrazili so se tisti, ki to počnejo, tisti, ki jo imajo zgrajeno, in tisti, ki ne nadzorujejo zgrajenih stavb. «

V poročilu o prevračanju petih vagonov je "mehaniki, ki so občutili močno tresenje, hitro zavirali. "Če zavor ne bi pritisnili, bi vlak lahko nadaljeval brez iztirjenja."

Povzetek poročila:
Organi, kot po vsaki nesreči, pozabijo na bistvo zadeve in se odločijo glede na rezultat! Poudarjeni so vzroki nesreč, ki se zgodijo po vsaki nesreči, ne posledice. Vzročno-posledični odnos na žalost ni upoštevan!

Vidimo, da železniška proga prehaja skozi kmetijska zemljišča. Kadar gre za kmetijska zemljišča, postane nosilnost tal šibka. Na fotografijah je razvidno, da so plasti balasta in nižjega balasta izgubile funkcijo zaradi pomanjkanja in celo izginile v naravni površini. Tehnično, ta postanek se imenuje požiranje balasta.

Podatki o porušitvi, zdrsu in zdrsu ter izpustu železniške proge niso bili upoštevani. Prav tako želimo zagotoviti, da se ob upoštevanju dežev ne izvede potrebno vzdrževanje in preverjanje in da se kotel ne sme priključiti na zadnje deževje!

Ni kriv dež! Gradbeniki, graditelji in tisti, ki ne pregledujejo zgradb, ki so bile zgrajene.

Kot zbornica gradbenih inženirjev želimo izraziti naše sožalje sorodnikom državljanov, ki so izgubili življenje, ter ranjencem in nujnemu zdravljenju.

Železniške nesreče ali nesreče niso zelo pogoste. Svoje mesto med vrstami prevoza je zavzel v razvrstitvi varnosti v železniškem prometu. Ta odločnost, ki se lahko širi po vsem svetu, ni rezultat spontanih procesov; Skupaj z varnostnim potencialom v jedru železniškega prometa je pričakovani rezultat, da se vse železniške komponente kot celota nadzorujejo in vzdržujejo z določenim (tradicionalnim) razumevanjem discipline. Shinkansen, prvi hitri vlak na svetu, ki povezuje mesta Tokio-Osaka na Japonskem v 1964 km / h na 200-u, je železnica, ki je uspela služiti brez nesreče.

Železnica je varna, toda tisto, kar je varno, je varnostno razumevanje tistih, ki vodijo sistem v ozadju. Organi, pristojni za prevozne storitve v večini razvitih držav, odkrito izmenjujejo poročila o pregledu in vrednotenju železniških incidentov / nesreč v svojih državah. Ta pristop je rezultat varnostnega razumevanja, ki služi krepitvi varnosti na železnici (in zanesljivosti). Nesreče / nesreče na železnici se pojavijo iz razumljivih razlogov in so poučne za pouke in ukrepe, ki jih je treba sprejeti, da se ne ponavljajo. Ena od glavnih nalog odgovornih za železniški promet, ki je javna služba, je pregledno in objektivno oceniti incidente / nesreče v železniškem prometu, deliti ugotovitve z javnostjo ter določiti in izvajati ukrepe za preprečevanje ponavljanja podobnih.

Turčija je v zakonu o 2013 o liberalizaciji železniški promet začel veljati. V skladu s tem zakonom je generalni direktorat za operacije TCDD odgovoren za železniško infrastrukturo, TCDD Taşımacılık A.Ş. zakon. Te ureditve so bile izvedene v nadaljevanju praks za zmanjšanje števila zaposlenih, ki so se začele na železnicah v prejšnjih letih. Z novim zakonom so se organizacijske komponente železniškega prometa in odnosi med njimi v veliki meri ponovno opredelili in vzpostavili. V tem procesu je bilo ugotovljeno, da so bile zapravljene stotine let znanja in izkušenj ter veliko izkušenj zaposlenih.

Institucije so tako močne kot harmonija med enotami, ki jo sestavljajo, in odnosi med njimi ter občutek pripadnosti zaposlenim, ki jo uresničujejo. Zlato pravilo, ki velja za vse druge institucije, velja tudi za TCDD: opravljanje nalog, ki temeljijo na zaslugah, spoštovanje univerzalnih meril razuma in vesti pri odločitvah in praksah. Železnicam je treba zagotoviti, da so ponosni in zadovoljni, da lahko služijo svojim zaposlenim. Odgovornost za pregledovanje negativnosti v kontekstu vzroka in posledice ter delitev njihovih rezultatov z javnostmi na pregleden način je treba izpolniti z občutljivostjo kot zahtevo po opravljanju javnih storitev.

8 Iztirjanje potniškega vlaka v revealedorluju je julija razkrilo slabosti in pomanjkanje nadzora nad železniško infrastrukturo.

Kratkoročna močna deževja v dneh pred incidentom v regiji je treba obravnavati kot pomemben znak za povečanje nadzora nad cestnimi in infrastrukturnimi objekti; vendar se zdi, da ti podatki niso bili ustrezno ovrednoteni.

• V ospredju prelivni prepust v ospredju ni neposredno vplival na iztirjenje vlaka in povzročil hudo zaviranje trenerjev za hitro zaviranje. Če vlak normalno zavira ali ne zavira, je verjetno, da bo nadaljeval svojo pot brez iztirjenja.
• V posebnih primerih je serijska zavora za zaustavitev vlaka na kratkih razdaljah ena od zavornih funkcij vlaka. Čeprav se iz varnostnih razlogov ne priporoča, da se uporablja v ukrivljenih odsekih (kolena), je v redu, da se uporablja na desnih delih ceste. Serijske zavore na železniških progah, katerih infrastruktura in nadgradnja niso v dovolj dobrem stanju, lahko povzročijo različne geometrijske motnje, kot je upogibanje nadgradnje. V primeru luorlu se šteje, da vlak izginja, ker uporabljena zavora vodi do upogibanja tirnic.
• Po incidentu je bilo ugotovljeno, da popravila, ki so bila izvedena na prepustnem kanalu in na odseku proge po prepustu, niso bila izvedena po tehniki. V teh okoliščinah je neizogibno, da se podobni dogodki odvijajo na istem mestu.

Kliknite tukaj za celotno poročilo.